tag

The Federal Aviation Administration (FAA) said on Friday that a panel of experts had determined a software glitch in some Boeing 737 Max flight computers poses no safety concern, clearing the way for approval of a larger version of the best-selling narrow-body jet.  The decision removes a late obstacle to certification of the Max 10, the largest variant of the 737 Max family, which has been delayed for years. It should also ease concerns at airlines that fly the Max 7, which uses the same software and was certified by the FAA in August.  The FAA said the determination by the Corrective Action Review Board that met in Seattle on Friday was based on the fact that “pilots retain full control of the aircraft and the indications to the flight crew are clear and unambiguous.”  The FAA said earlier this week it was delaying certification of the Max 10 until it completed an analysis of the software issue, which could prevent pilots from accessing automated flight guidance during an unusual landing scenario.  Boeing said it “will continue to follow the lead of the FAA as our engineers work on the next software update.” Boeing added it is working directly with airlines to formalise a procedure that will allow pilots “to re-enable automated vertical navigation should this situation occur.” Aviation officials now believe the Max 10 could be certified as soon as later this month.  The issue could also have affected Southwest Airlines because the same software is used on the newly certified Max 7 airplane. Other large airlines, including Alaska Airlines and United Airlines, that have ordered the Max 10 could also have been impacted by a lengthy delay.  Jefferies said in a research note the decision allows the Max 10 to be certified before the end of the year and estimated Boeing has nearly 1,500 Max 10s on order from airlines.The FAA said one software version can increase pilot workload during a go-around, when a pilot aborts a landing attempt, applies power, and climbs to make another landing attempt. 

Ryanair CEO Michael O'Leary said on Tuesday that he hoped an announced delay in certification of Boeing Max 10 planes would be "a matter of days, not weeks or months"."We still expect to receive the first 15 Max 10 aircraft in the spring of 2027," he said during a conference in Warsaw.The US Federal Aviation Administration said on Monday it will hold off certifying Boeing's long-delayed 737 Max 10 until a newly disclosed software issue is resolved, the latest setback to the planemaker's efforts to bring the largest version of its best-selling jet to market.O'Leary told Reuters that despite the latest hurdle, he was happy with the delivery of 29 Boeing aircraft over the summer and he saw "signs of real progress being made on quality and on production".The Irish airline is Boeing's largest European customer.Ryanair said on Tuesday it would base three additional aircraft at Warsaw-Modlin airport, increasing its fleet there to nine aircraft as part of a $300mn investment aimed at supporting an expected doubling of passenger numbers.The airline will also add 18 flights from Warsaw's Modlin and Chopin airports during the winter season.The company also said it was considering Poland as one of the locations for a new engine shop, with a decision expected by the end of the year.O'Leary was generally optimistic about the demand for air travel, but said that jet fuel costs would push summer 2027 fares up by 15% to 20%."We're optimistic for the future, but there's lots of short-term challenges, most notably what will happen with (Donald) Trump and the Republicans in the midterm elections in November," he told Reuters in an interview."We want to see a resolution of the war in Ukraine. We want to see a resolution of the war in the Middle East. We'd like everybody to get back to peace, love and air travel." 

For as long as most of us in this industry can remember, London sat at the top of the premium travel table. That era has closed.IATA MarketIS data on first and business class arrivals, the clearest available proxy for high-spending travel demand, shows New York overtaking London as the world's leading premium destination. In 2025, New York received 5.17mn premium cabin arrivals. London received 4.99mn. In 2019 the order ran the other way, with London on 4.65mn and New York on 4.56mn.Both cities grew over the period. New York added more than 600,000 premium arrivals in six years. London added around 345,000. The gap tells its own story about where corporate budgets, private wealth and deal-making energy have concentrated since the pandemic. North America is the fastest-growing region for the ultra-wealthy, according to Knight Frank's Wealth Report 2026, and premium cabins follow money with remarkable precision.The more consequential shift sits further down the ranking.Beijing now ranks third globally for premium arrivals, with 3.27mn. Shanghai is fourth, with 3.22mn. Tokyo, third in 2019, has slipped to fifth.Then there is Chengdu. The Sichuan capital has entered the global top ten for the first time, in seventh place, with 2.33mn premium arrivals and compound growth of 14% a year since 2019. Chengdu now receives more first and business class passengers than Paris, Chicago or San Francisco. Shenzhen has also entered the top fifteen, in thirteenth place. Mainland China now holds four of the world's fifteen leading premium destinations, up from two in 2019.Some familiar names have moved the other way. Hong Kong has fallen from ninth to fifteenth, with premium arrivals down from 1.9mn to 1.54mn. Singapore is broadly flat at around 1.77mn and has slipped a place to twelfth. Bangkok, Seoul and Atlanta have left the top fifteen entirely, replaced by Chengdu, Shenzhen and Washington.Dubai has climbed from twelfth to eleventh, with premium arrivals up from 1.54mn to 1.87mn. It is the only Gulf city in the ranking, and its rise reflects the region's pull as a destination in its own right for high-value travellers.These rankings capture where premium travellers land. The outbound forecasts explain where the next decade of growth will originate.Oxford Economics projects global outbound trips rising from 1.44bn in 2025 to 1.93bn by 2030. Asia-Pacific is the fastest-growing source region, expanding at 9.3% a year to reach 544mn trips. One market drives most of that. Chinese outbound trips are forecast to double, from 78mn to 157mn, with outbound spending rising from $138bn to $289bn. China alone accounts for roughly half of Asia-Pacific's additional trips over the period and around 60% of its additional spend.India is the other name to watch. Indian outbound travel spending is projected to rise from $31bn to $49bn by 2030, growth of 9% a year and among the fastest of any major source market.The wealth data points the same direction. Knight Frank counts 713,626 people worldwide with net worth above $30mn this year, up from 551,435 in 2021. That figure is forecast to reach 948,241 by 2031. The billionaire population is projected to grow from 3,110 to 3,915 over the same period, with a decisive shift of that wealth towards emerging markets.The resilience of the premium traveller has been one of the defining features of this cycle, and 2026 has tested it. Global arrivals grew 5.6% in 2025 and are forecast to grow 4.3% this year, a forecast that already absorbs the shock of this year's regional conflict. International arrivals are still expected to reach around 2bn by 2036. Global tourism passed its 2019 baseline in 2024. Recovery is a word the industry can retire.Consumer survey data this year shows luxury travellers planning 1.6% more trips in 2026 than in 2025. Mass-market travellers are planning 4% fewer. Only 8% of travellers of any kind have cancelled a trip this year. Far more have adapted, switching to flexible fares, buying protection, shortening stays or changing destinations.The most striking figure for airlines concerns the seat itself. Asked where they would splurge when keeping an overall travel budget in check, 42% of luxury travellers named flights. Among mass-market travellers, the figure was 15%. Flights are the single most popular place for mass-market travellers to cut costs, cited by 55%. The premium passenger treats the cabin as part of the experience. The price-sensitive passenger treats it as the first line to trim. Two markets, two logics, sharing the same aircraft.Hotels confirm the pattern. CoStar data for Europe shows luxury properties materially outpacing every other segment in real revenue per available room since 2019. Economy and midscale hotels remain broadly flat in real terms.One further number deserves attention. Among consumers who use AI search tools, 48% already use them for travel decisions, making travel the third most AI-exposed consumer category, behind only electronics and groceries. Trip planning and personalised recommendations are the most common uses.Trust is high. Skift Research finds 93% of travellers trust AI tools for accurate travel information. Control is another matter. Just 2% would let an AI handle everything. Some 46% want AI to suggest options and then make every booking themselves.For airlines, the implication is clear. The first conversation a premium passenger has about their next trip may soon happen with an AI model. Carriers whose content, fares and product are easily discoverable by those systems will win the shortlist. The booking, and the relationship, stays with the brands travellers trust.Put these threads together and the map of premium travel looks very different to the one this industry planned around a decade ago. The top of the table is anchored in New York. The growth sits in Beijing, Shanghai, Chengdu and Shenzhen, and increasingly in Indian source markets. The wealth creating that demand is shifting towards emerging economies.The geography of that shift runs directly through this region. Premium passengers moving between China, India, Europe and North America need connectivity, and they are demonstrably willing to pay for the quality of the journey. Hubs that combine network breadth with a genuinely differentiated premium product sit at the centre of the most valuable flows in global aviation.London built its position over a century. New York took the top spot in six years. Chengdu entered the top ten in the same period. The next ranking will move faster still.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Lesha Bank and global aviation finance company Avolon announced an agreement for the sale and purchase of a portfolio of 33 aircraft. The transaction comprises a diversified portfolio of commercial aircraft on lease to 25 airlines globally. It represents a significant milestone in the development of the relationship between Avolon and Lesha Bank. It also demonstrates the depth of institutional capital seeking exposure to leased aircraft and the continued strength of demand for high-quality aviation assets. Following completion, the portfolio will be managed by Lesha Aviation Services, bringing the bank’s total managed fleet to more than 75 aircraft.Andy Cronin, CEO of Avolon, said: “We are pleased to partner with Lesha Bank on this significant transaction. Aircraft trading is a core part of Avolon’s strategy, enabling us to actively manage our portfolio, realise value, and recycle capital. This agreement reflects the continued strength of investor demand for aviation assets and the scale and capabilities of Avolon’s global platform.”Mohammed Ismail al-Emadi, Group CEO of Lesha Bank, said: “This acquisition reflects the disciplined approach we have taken to building scale in aviation leasing. Adding a portfolio of this calibre, with established lessees and a strong technology mix, reinforces the resilience and long-term earnings profile we are targeting across our Shariah-compliant aviation portfolio. Managed through Lesha Aviation Services, we expect this portfolio to deliver stable, diversified returns for years to come.”The acquisition is aligned with Lesha Bank’s broader strategy of scaling its Shariah-compliant aviation investment platform through diversified, income-generating assets. The bank continues to strengthen the risk-adjusted profile of its aviation portfolio, while deepening its footprint in key global markets.

Initial air taxi flight paths in Doha will likely follow designated coastal corridors to avoid flying over urban areas and reduce ground risks, according to an aviation technical expert.The operational strategy addresses airspace constraints around primary transport hubs while maintaining strict separation from conventional commercial aviation flight paths, Aeronex DJI Enterprise technical solution designer Walid Meskine said during a panel discussion at the Autonomous e-Mobility Forum 2026 in Doha, explaining that Qatar’s geography dictates specific airspace engineering. Meskine further pointed out that air mobility operations will operate within a fixed altitude structure between high-altitude manned aircraft and low-altitude small drones. He said, “Regarding the altitude structure, we call it the ‘global sandwich’: manned aircraft operate at altitudes of up to 1,500 feet, while small UAS operate at lower altitudes of approximately 400 to 500 feet,” he said.Meskine also reiterated that the corridor operating below 1,500 feet requires digital traffic management infrastructure to ensure automated separation and active communication with manned airspace. He noted that regional operators routinely test unmanned aircraft under extreme summer heat and dust conditions to establish baseline reliability metrics. Addressing airspace oversight, the Qatar Civil Aviation Authority air safety department director Nayif Nasser al-Jaber emphasised that operating within shared airspace requires comprehensive pilot licensing and vertiport approvals. Al-Jaber stated that unmanned and piloted eVTOL operations alter main operational objectives, necessitating clear coordination between civil aviation authorities and ground traffic regulators. “Not all advanced air mobility and eVTOLs are unmanned aircraft; some of them are being operated by the pilot being on board...so this is a very important aspect to take into consideration because it changes the main objectives of the operation,” al-Jaber noted.FlyNow Aviation Saudi Arabia representative Paul Kaman noted that coastal and urban vertiports function as vital transport hubs that must be integrated into master urban plans. Kaman explained that establishing permanent vertiport infrastructure along designated flight corridors creates bankable assets that support long-term commercial air transit.

Few infrastructure arguments anywhere have lasted as long as the one over a third runway at Heathrow. The idea has been debated since 1946, in the aftermath of the Second World War. It has outlived changes of government, a parliamentary vote, a Supreme Court judgment and a pandemic. This week it met the Climate Change Committee.The UK's statutory climate adviser has concluded that there is no credible pathway for Heathrow expansion within the UK's climate commitments under current policies. The committee sets out one route to compatibility. Ministers would need to implement a robust set of policies requiring the aviation industry to reach zero emissions by 2050, through a combination of direct emissions cuts and the purchase of engineered removals.In June the government published its draft Heathrow Expansion National Policy Statement, the planning framework any runway application must satisfy. The public consultation closed on September 1, and the period of parliamentary scrutiny runs until 26 November 2026. The government's ambition is to designate the final statement by the end of this year, after a vote in the House of Commons. The CCC has now asked that the climate test in the draft be strengthened to explicitly include the 2050 net zero target. That request goes to the heart of the document ministers hope to finalise within weeks.The committee's numbers explain its caution. Aviation emissions have more than doubled since 1990, and emissions across the UK economy as a whole have halved. Heathrow is responsible for around half of the aviation industry's emissions. An expanded airport could account for 6.9% of the UK's remaining carbon emissions in 2050.Its proposed route to net zero is revealing. By 2050, engineered removals would deliver 36% of the emissions reduction, slower demand growth 24 per cent, efficiency improvements 20 per cent and sustainable aviation fuel 20 per cent, with industry paying for the fuel and the removals. More than a third of the plan, therefore, rests on carbon removal technology that operates today at pilot scale. Almost a quarter depends on fewer people flying than forecasts currently expect. Those are large assumptions to build a £49bn project on. Then comes the fare. The committee projects that costs would be phased in gradually over 25 years, adding an estimated £150 to a return flight to Alicante and about £400 to a return flight to New York by 2050, in today's prices. A family of four heading to New York would carry £1,600 in additional cost. The CCC frames this as fairness. Half of people in England do not fly abroad in any given year, and the committee's citizens' panel strongly disapproved of taxpayers funding aviation decarbonisation.Airlines argue they are already investing billions in new aircraft, SAF and paying for airspace upgrades, and the answer lies in affordable SAF, airspace reform by 2035 for more direct routes and scaled-up carbon removals.The most consequential passage in the report sits further down the list of recommendations. The committee calls on government to manage UK competitiveness and carbon leakage risks, through closer cooperation with the EU and continued action through ICAO.This is the real commercial question. Heathrow earns its status as a hub on connecting traffic. A passenger travelling from Edinburgh to Singapore has a choice of Amsterdam, Paris, Frankfurt, Istanbul, Doha and Dubai. Load the full cost of decarbonisation onto UK departures alone and a share of that traffic will reroute through hubs where the cost is lower. The emissions travel with it. The UK would record a cleaner ledger and the atmosphere would record the same flights. Europe's hubs have spent decades adding capacity. Paris Charles de Gaulle has four runways and Amsterdam Schiphol has six. Any British carbon pricing regime designed in isolation hands them a further advantage.Investors face their own reckoning. The CCC says that if expansion is permitted, the commercial risks tied to future aviation demand should sit with investors, and government should provide a policy framework that gives them confidence. Heathrow's shareholders are being asked to fund a scheme lifting capacity from 480,000 to 756,000 flights a year against a demand forecast the government's own climate adviser wants deliberately suppressed. Heathrow approved new investment in January to begin work on its planning application, and at the time it flagged that this year's regulatory and policy decisions would determine whether the project moved to its next phase. The policy that would give investors their certainty does not yet exist. The revised jet zero strategy is planned for 2027.Ministers now have a narrow window and a difficult choice. Writing the net zero target explicitly into the policy statement would make the framework harder to challenge in court. Anyone who followed the legal battles of 2018 to 2020 will recall that climate compatibility was the ground on which opponents fought hardest, before the Supreme Court ruled in favour of expansion in December 2020. A stronger climate test would also commit government to legislation that raises the cost of flying for millions of voters over the next quarter century.The Chancellor had previously positioned the third runway as the flagship of a growth agenda. The CCC has now attached a price list and a set of conditions. Both sides of the argument will spend the autumn lobbying Parliament's Transport Committee before its scrutiny period closes in November.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir

Commercial air taxi operations in the Gulf will initially focus on cargo transport and unpopulated flight routes before carrying human passengers, according to an aviation industry executive.The operational approach aims to build a proven safety record over millions of miles to satisfy regional civil aviation regulators before introducing passenger services, stated Paul Kaman of FlyNow Aviation Saudi Arabia.Speaking during a panel discussion at the Autonomous e-Mobility Forum 2026 in Doha, Kaman explained that initial deployment will rely on two-seater aircraft carrying freight across short distances.Kaman also pointed out that regulatory authorities require strict safety evidence before permitting human passengers inside electric vertical takeoff and landing aircraft.Addressing the regulatory framework, Air Safety Department director Nayif Nasser al-Jaber of the Qatar Civil Aviation Authority (QCAA) emphasised that manufacturers must fulfill comprehensive safety requirements before operating in Qatari airspace.“What I would ask operators is to basically familiarise themselves with our Qatar Civil Aviation Regulation and understand more about the applicable protocols that we currently have to support this kind of operation,” al-Jaber explained.He pointed out that the authority requires a detailed concept of operations, clarity on certification status, and a thorough gap analysis against Qatari regulations and International Civil Aviation Organisation (ICAO) standards.He noted that evaluation goes beyond the aircraft itself to cover pilot licensing, vertiport infrastructure, and maintenance engineering qualifications.Highlighting operational pathways in Qatar, Walid Meskine, Solution Engineer manager at Aeronex, DJI Enterprise, noted that initial air mobility routes in Doha will likely utilise coastal corridors rather than flying over urban areas.Meskine explained that flying over coastal areas minimises ground risks and privacy concerns while operating within fixed altitude structures below 1,500 feet.He stated that carrying cargo allows operators to gather essential operational data under extreme weather conditions before committing to full passenger operations.AeroVecto CEO and founder Fahad al-Riyami said hybrid propulsion designs offer practical advantages for regional cargo and emergency services during the transition phase.Al-Riyami noted that hybrid systems avoid current battery range limitations in high temperatures and allow operators to use existing aviation infrastructure without building costly megawatt charging networks immediately.

Lesha Bank received the ‘M&A Deal of the Year’ title at the Airline Economics Aviation 100 European Awards, in recognition of its 100% acquisition of Amedeo Air Four Plus Limited (“AA4+”) in accordance with Shariah principles. The award was accepted by Lesha Aviation Capital (LAC) co-CEO Jon Skirrow, together with members of the LAC team during a gala held in London. The transaction saw the bank acquire 100% of AA4+, an aircraft leasing company, through LAC 10, a newly incorporated wholly-owned subsidiary of the bank. AA4+’s portfolio comprises six A380, two B777-300ER, and four A350-900 aircraft, all under long-term lease to Emirates and Thai Airways. 

Africa's commercial aircraft fleet will more than double by 2045, US plane maker Boeing forecast on Thursday, as a young and increasingly urban population drives demand for travel within the continent and to the Middle East. Africa's fleet will grow to 1,625 aircraft in 2045 from 755 in 2025, requiring 1,165 airplane deliveries over the next two decades. Single-aisle aircraft, used mainly on domestic and regional routes, will account for 870 of the forecast deliveries, or about three-quarters of the total. Boeing expects deliveries of 240 wide-body jets, which are typically used on longer international routes, and 15 cargo planes. Passenger traffic within Africa is expected to grow 6.5% annually through 2045. Africa-Middle East traffic would expand 7.1% a year, the fastest rate among the region's major travel markets. Traffic between Africa and Europe is projected to grow 3.4% annually. The region's cargo fleet is expected to rise to 150 freighters from 60, supported by growth in logistics, e-commerce and exports. Carriers including Ethiopian Airlines, EgyptAir and Kenya Airways, whose fleets mainly consist of Boeing and Airbus jets for long-haul routes, dominate the African market. Boeing's Managing Director Commercial Marketing Africa and Middle East Shahab Matin said Africa's market was "entering a period of sustained growth driven by improving connectivity, expanding intraregional travel and deeper economic ties". Africa's dominant carriers typically use Embraer, ATR and De Havilland planes on regional routes. But Matin said Boeing could also provide appropriate carriers.Boeing also estimated that Africa's aviation services market, including maintenance, repair, overhaul, modifications and digital services, would be worth $140bn over the 2026-2045 period. Meeting the expansion will require 75,000 additional aviation workers, including 22,000 pilots, 25,000 technicians and 28,000 cabin crew, Boeing said. The forecast is a long-term market outlook rather than an order projection. 

Global aviation has always depended on open skies. That assumption is now under more pressure than at any point in the industry’s modern history. Three separate conflicts, Ukraine, Iran, and Yemen, have converged on the same narrow set of alternative flight paths, and the result is a global airspace map that is smaller, more congested, and more expensive to operate in than the one airlines were flying just five years ago.Russian airspace sits at the centre of this story. Before February 2022, it offered the shortest path between Europe and Northeast Asia, carrying more than 360,000 flights a year across Siberia. That corridor has been closed to Western carriers for close to four and a half years now. Europe-Northeast Asia routes run two to four hours longer than pre-2022 timings. Helsinki to Tokyo went from nine hours to 13. This is no longer treated as a temporary disruption inside airline planning departments. It has become a permanent structural cost, factored into ticket prices, crew rosters, fuel budgets, and aircraft utilisation across the entire European long-haul network.The exposure from a broader Russian airspace closure would not fall primarily on European carriers, who are already locked out and have already absorbed that cost. It would fall on the carriers still flying over Russia today, the ones holding the one remaining competitive edge left in this market. Chinese carriers currently offer the fastest Europe-Asia and Asia-Europe connections precisely because they retain Russian overflight rights. Losing that access would narrow their schedule advantage over Gulf and Turkish hubs sharply. Turkish Airlines has built real strategic value from its neutral position, using Istanbul as the natural connection point for traffic that Western carriers cannot route directly. A broader closure would remove that edge and push Istanbul back towards the same detour economics everyone else is already living with. Indian carriers face a similar exposure. Air India relies on Russian airspace for efficient Delhi-London and Delhi-New York routings, and that efficiency would disappear too.Gulf carriers occupy a distinct position in this picture. Doha, Dubai, and Abu Dhabi do not depend on Russian overflight rights the way Istanbul does. A broader closure would likely reinforce the Gulf hub model rather than damage it, pushing more long-haul Asia-Europe traffic south through the Gulf instead of north through the Caucasus. This is a rare instance in the current environment where geography works in a carrier group’s favour rather than against it.The deeper question is where all of this rerouted traffic actually goes, and the answer is that the remaining corridors have very little room left to absorb it. The Caucasus corridor is barely 100 miles wide at its narrowest point. It is already carrying detoured traffic from the Russian closure and, more recently, from Middle East disruptions tied to the wider regional conflict. Central Asian and Caucasus airspace is now being asked to absorb rerouted Trans-Siberian traffic and rerouted Gulf traffic at the same time, and the bottleneck this produces is compounding rather than easing. Any further restriction on Russian airspace would push still more volume onto a corridor that is already close to saturation, driving fares and journey times higher for everyone using it.The Saudi corridor tells the same story from a different angle. With Iranian airspace effectively off-limits to the overwhelming majority of international operators, the Jeddah flight information region has become the other main southern bypass for traffic moving east to west toward Europe. That concentration produces exactly the kind of daily flow-management congestion you would expect when a single corridor is asked to absorb volume that used to spread across three or four. Saudi authorities are managing tactical spacing through Jeddah every single morning as Gulf-Europe and Asia-Europe traffic queues through the same limited airspace. Periodic disruption from Houthi missile and drone activity, which has closed airports in the south of the country at short notice, adds a further layer of operational unpredictability on top of the congestion itself.Taken together, these three conflicts have quietly reshaped the global aviation map into something considerably narrower than the one the industry was built around. The corridors doing the heavy lifting right now, the Caucasus, Central Asia, and the Saudi bypass, were never designed to carry this much simultaneous long-haul traffic. They are absorbing it anyway, and the strain shows up in longer flight times, higher fuel burn, tighter crew rosters, and fares that keep climbing on affected routes.This has real implications for how the industry should think about resilience going forward. Route planning has traditionally assumed that alternative corridors exist as a buffer against disruption in any single region. That assumption no longer holds when three regions are disrupted at once and are funnelling traffic into the same limited set of remaining paths. Airlines, alliances, and regulators need to start treating global airspace capacity as a genuinely finite resource, one that can be exhausted by simultaneous geopolitical shocks rather than absorbed indefinitely.For Gulf carriers specifically, this moment carries a strategic opportunity that deserves recognition. Geography has placed Doha, Dubai, and Abu Dhabi outside the most acute pressure points affecting Istanbul, Helsinki, and the Caucasus corridor. That position should be used deliberately, both in network planning and in the broader conversation the industry needs to have about how global aviation manages a shrinking and increasingly contested map of open skies.The sky has not run out of room everywhere. It has run out of room in the specific corridors the industry depends on most, and that distinction is going to define how global aviation operates for the foreseeable. The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir

 China's three biggest state-owned airlines reported first-half losses for the seventh consecutive year, battered by surging jet fuel prices, with the outlook for the rest of the year clouded by a lacklustre summer season. Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines posted combined first-half net losses of about 8.2bn yuan ($1.22bn), having warned last month the figure could reach as high as 9bn yuan. The losses were a sharp reversal from their combined first-quarter profit of 4.82bn yuan, which was boosted by strong Lunar New Year demand, and sent their shares lower in mainland China and Hong Kong trading on Monday. Flag carrier Air China reported a net loss of 2.3bn yuan, widening from a 1.81bn yuan loss a year earlier. China Eastern posted a loss of 2.2bn yuan, versus a 1.43bn yuan loss in the same period of 2025. China Southern reported a loss of 3.7bn yuan, compared with a loss of 1.53bn yuan a year earlier. The weak results underscored the post-pandemic fragility of China's aviation sector, as the trio confronted what China Eastern described as a profit environment "severely undermined" by disrupted international routes and persistently elevated jet fuel prices linked to the Middle East conflict. Fuel costs at each of the carriers rose between 35% and 38% in the first half. Unlike many Asian and European rivals, Chinese airlines hedge little of their fuel purchases, leaving them more exposed to oil price swings. China Southern said in its filing there was currently "no effective means available" to manage its exposure to jet fuel price fluctuations. Revenue growth was strong at the carriers, with Air China up 10.5%, China Eastern up 11.1% and China Southern up 9.7%, driven by international demand. European routes were particularly buoyant as some travellers avoided Middle Eastern hubs disrupted by the Iran war. But weaker economic conditions and competition from high-speed rail and driving holidays have hindered their ability to make substantial domestic fare hikes like those seen in the US market without depressing demand. Although jet fuel prices have fallen from their second-quarter peak, they remain more than 50% above prewar levels. The third quarter, typically the most profitable for Chinese carriers, has so far offered little relief, with an unusually strong typhoon season disrupting domestic routes during the peak summer travel period. Meteorological data shows 21 typhoons have formed in the northwestern Pacific Ocean and the South China Sea so far this year, nine more than the historical average for the same period. Aviation data firm Flight Master projected traffic carried by Chinese airlines on domestic and international routes would fall 3.6% year-on-year to 142mn passengers in July and August. That would mark the first contraction in the peak season since 2022, when much of China was locked down during the pandemic. HSBC analysts expect China's three biggest carriers to post combined losses of about 16.8bn yuan in 2026, compared with the market expectation for a combined profit of 1.3bn yuan.Shanghai-listed shares of all three carriers have fallen at least 36% so far in 2026 as weaker domestic travel demand has continued to pressure their profit outlooks, and none declared an interim dividend.The trio did report expanding their fleets of domestically made COMAC jets. China Eastern grew its fleet of the narrow-body planes to 17 after taking three deliveries in the first half. Air China and China Southern each operated 11 C919s, having taken two and three deliveries respectively in the period.China Eastern said it expected to receive 13 fewer C919 deliveries than previously forecast between 2026 and 2028. Air China maintained its earlier forecast and China Southern did not disclose a forecast in its interim report. 

After six months of war in the Middle East, the Gulf's major aviation hubs are navigating turbulence as a hefty portion of their lucrative transit traffic opts for other airports such as Istanbul.Between April and June, business for Middle Eastern airlines — measured by passenger kilometres — was down 30%, with that figure down close to 50% on routes to Europe, according to the International Air Transport Association (IATA).In Dubai, the number of flight seats scheduled was down 15% year on year in August, the biggest drop among the world's top 10 airports, aviation data specialist OAG said, though the UAE hub remained the world's leading international airport by that measure.The shock to the Gulf is significant because the region had made connecting travel a linchpin of its economic strategy.As recently as last year, nearly one in six connecting passengers worldwide passed through the Middle East.These travellers represented nearly half of all traffic through Dubai and the UAE capital Abu Dhabi, and almost three-quarters of traffic through Doha.Since the outbreak of war on February 28, airspace restrictions over Iran and Iraq have taken a toll.Risk-averse European carriers have cut services to the region, making Turkish Airlines "the big winner", according to Paul Chiambaretto, an air transport specialist at France's Montpellier Business School.With Russian airspace also off limits to many Western airlines, Istanbul's strategic location has made it a desirable alternative, placing it at the "global centre of gravity for air transport", Chiambaretto said.Istanbul is able to connect Europe to Asia with only a slight detour, he added.Turkish Airlines' customer base is up 5% since the start of the conflict, with a decrease in capacity on Middle East flights offset by a 6% bump on routes to Europe and a 16% rise for East Asia.The national carrier has been "expanding strongly for several years, offers a very good product and relies on a modern airport", Chiambaretto said.In July, Istanbul's main airport even overtook London Heathrow with more than 8mn travellers.The question is whether passengers will return to the Gulf once the situation stabilises.Early last month IATA was still describing the diversion of traffic as likely a temporary phenomenon. But the longer the conflict lasts, the greater the risk that these new aviation habits will become entrenched.In the longer term, the Gulf hubs and their reliance on connecting flights are also under threat from the arrival of a new generation of aircraft capable of flying farther.Single-aisle jets such as the Airbus A321XLR can now fly 11 hours carrying 200 passengers. They can make direct routes between secondary cities profitable without passing through a hub, such as a route announced by United Airlines on Tuesday from Washington to the French city of Toulouse, which will begin in April 2027.Ultra-long-haul flights are also bypassing stopovers. Australian airline Qantas plans to launch at the end of next year a 22-hour non-stop flight between Sydney and London using specially configured Airbus A350s.