tag

For decades, the global commercial aircraft market has effectively been a duopoly. Airbus and Boeing have dominated the narrowbody and widebody segments, supplying the fleets that underpin global air travel. China’s state-backed planemaker, Commercial Aircraft Corporation of China, known as COMAC, is now attempting to insert itself into that structure in a meaningful way. The C919, its narrowbody jet designed to compete with the Airbus A320neo and Boeing 737 Max, is no longer a concept or a mock-up. It is in commercial service, flying passengers within China and gradually expanding its operational footprint. That shift alone makes this more than a symbolic industrial project.The C919 sits squarely in the most commercially important segment of the market. Single-aisle aircraft account for the vast majority of global deliveries and are the workhorses of short- and medium-haul travel. In capacity terms, the C919 typically seats between 158 and 174 passengers depending on configuration, placing it directly alongside the A320neo and 737 Max families. Its advertised range supports dense domestic routes and regional services across Asia. From a strategic standpoint, China has chosen the correct battlefield. If a new manufacturer is to challenge the incumbents, it must do so in the segment that generates the highest volume and the deepest orderbooks.Yet the C919 is not an entirely indigenous aircraft. Its engine, the LEAP-1C, is supplied by CFM International, the long-established joint venture between GE Aerospace in the United States and Safran in France. The engine core shares lineage with the LEAP variants powering the A320neo and 737 Max. Key avionics systems are sourced from Western suppliers, including Honeywell and Collins Aerospace. Flight control computers, landing gear systems, fuel systems and other critical components reflect a similar pattern. The aircraft may be assembled and designed in China, but its technological architecture remains embedded in a global supply chain dominated by US and European firms.This structure reflects pragmatism rather than weakness. Using established Western systems allowed COMAC to accelerate development and reduce technical risk in early stages. It also ensured compliance with international safety standards that airlines understand. At the same time, reliance on foreign suppliers introduces vulnerability. Export controls, geopolitical tensions and regulatory disputes could all disrupt supply. The long-term ambition of China’s aerospace strategy is clear: Reduce dependency on foreign technology and build a self-sufficient industrial base, including a domestically produced engine that could eventually replace the LEAP-1C. For now, that goal remains aspirational rather than operational.Operationally, the C919 entered service with China Eastern Airlines in 2023 and has since been deployed on high-frequency domestic routes. Air China and China Southern have also placed orders, reinforcing the state-backed demand base that underpins the programme. China’s domestic aviation market offers a controlled environment in which to refine the aircraft. Trunk routes between cities such as Shanghai, Beijing and Guangzhou provide consistent, high-density utilisation, allowing engineers and operators to gather performance data at scale.Production remains modest compared with Airbus and Boeing. The established manufacturers deliver hundreds of narrowbody aircraft annually, supported by deeply integrated supplier networks and decades of ramp-up experience. COMAC’s current output is far lower, though it has signalled ambitions to increase production substantially over the coming years. Scaling from dozens to hundreds of aircraft per year requires more than assembly capacity. It demands consistent supplier performance, robust quality control, and a support infrastructure capable of meeting airline dispatch reliability standards.Certification is another critical frontier. The C919 has been certified by China’s Civil Aviation Administration, enabling domestic operations. It does not yet hold certification from the European Union Aviation Safety Agency or the US Federal Aviation Administration. Without those approvals, international expansion is constrained. Airlines outside China are unlikely to commit significant fleet investment in an aircraft that lacks broad regulatory acceptance. Securing Western certification would require extensive data sharing and regulatory cooperation, which in turn intersects with political considerations.State support has been central to the programme’s progress. Orders from Chinese carriers provide a guaranteed customer base, insulating COMAC from immediate commercial pressure. That backing, however, complicates external perceptions. In global aviation, fleet decisions are typically driven by lifecycle economics, residual value expectations and financing flexibility. For the C919 to compete internationally, it must demonstrate that it can match Airbus and Boeing not only on purchase price, but on long-term operating cost, maintenance predictability and asset value retention.Airbus and Boeing benefit from established ecosystems that include leasing companies, maintenance networks and secondary market liquidity. Lessors play a pivotal role in fleet planning worldwide, and their appetite for a new aircraft type depends on confidence in remarketing prospects and global demand. Until the C919 proves its reliability and gains wider certification, its appeal beyond China’s borders will remain limited.The competitive implications are therefore medium to long-term rather than immediate. Airbus and Boeing hold backlogs stretching years into the future, particularly in the narrowbody segment. Airlines continue to face delivery constraints and extended wait times. In that context, a third supplier with meaningful production capacity could eventually reshape bargaining dynamics. The immediate reality is that COMAC is building credibility domestically while the incumbents continue to dominate internationally.Geopolitics adds a further dimension. Aviation has always been strategic, tied to national industrial policy and technological prestige. The emergence of a Chinese manufacturer reflects broader ambitions to reduce reliance on Western technology across critical sectors. For Western governments, this introduces questions about supply chain resilience, export controls and competitive policy. For airlines, the calculation remains commercial: Reliability, cost and operational compatibility.COMAC’s longer-term portfolio includes ambitions beyond the C919. The proposed CR929 widebody programme, initially developed in co-operation with Russia, has encountered delays and uncertainty amid geopolitical tensions. The narrowbody segment remains the practical starting point. Success there would provide the production base, engineering experience and financial platform necessary to contemplate expansion into larger aircraft categories.Whether COMAC ultimately becomes a structural rival to Airbus and Boeing will depend less on symbolic milestones and more on sustained execution. Production stability, component localisation, regulatory acceptance and operational reliability will define its trajectory. The C919 represents tangible progress in China’s aerospace ambitions, but it remains embedded in a global industrial framework it has yet to replace.For now, the global market remains anchored by the established duopoly. The C919 introduces a third pole with domestic depth and strategic backing. Transforming that position into genuine global parity will require years of consistent performance and trust-building across airlines and regulators alike. The ambition is evident. The competitive outcome will depend on whether that ambition can be matched by industrial maturity.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Airbus finished last year as the world’s largest aircraft manufacturer by deliveries. Boeing, however, has reclaimed something it has not held for most of the past decade: The lead in annual orders. That split tells you almost everything you need to know about where the duopoly stands at the end at the start of 2026, and where the real contest is now being fought.On one side sits Airbus, delivering aircraft at scale in a supply-constrained world. On the other sits Boeing, still working through the consequences of years of industrial and regulatory disruption, but increasingly successful at selling the future. The divergence between deliveries and orders is not a contradiction. It is the defining feature of the market right now.By year-end, Airbus delivered 793 commercial aircraft, narrowly exceeding a revised target after acknowledging it could no longer reach its earlier ambition of around 820. Boeing, meanwhile, delivered 600 aircraft, its highest annual total since 2018 and a material improvement on recent years. The delivery gap remains wide, but the direction of travel matters. Boeing’s output is rising from a low base, while Airbus is grappling with the limits of a stretched supply chain.Where Boeing surprised the market was on the sales side. The US manufacturer secured 1,075 gross orders after cancellations and conversions, edging past Airbus, which reported 1,000 gross orders for the year. It is the first time this decade that Boeing has outsold its European rival on an annual basis. The symbolism is significant, even if the underlying drivers are more complex than a simple commercial resurgence.Politics played a role, and few in the industry dispute that. Governments and flag carriers placed large orders for American aircraft during a year marked by renewed trade tensions and the re-emergence of transactional diplomacy. Boeing benefited directly from that environment. Orders from Qatar Airways, Japan, and South Korea were announced in close proximity to high-level political engagement with Washington. Christian Scherer, Airbus’ outgoing head of commercial aircraft, acknowledged publicly that Boeing had enjoyed “political backing”. He was stating an obvious reality rather than lodging a complaint.The Qatar Airways order alone underlined the scale of that political-commercial alignment. The commitment for up to 210 widebody aircraft, including large numbers of 787 Dreamliners and 777X jets, is one of the biggest widebody deals ever signed. Japan’s agreement to purchase 100 Boeing aircraft as part of a broader trade arrangement, and Korean Air’s record order announced shortly after presidential talks in Washington, followed the same pattern. These were not marginal campaigns. They reshaped Boeing’s backlog almost overnight.At the same time, Boeing’s recovery is not purely diplomatic. Under Kelly Ortberg, who took over as chief executive in August 2024, the company has stabilised its finances, improved labour relations, and brought a measure of predictability back to the 737 Max programme. The Federal Aviation Administration’s decision to restore Boeing’s ability to issue its own airworthiness certificates for the 737 Max and 787 Dreamliner marked a turning point. The subsequent increase in the Max production cap from 38 to 42 aircraft per month sent a clear signal that regulatory confidence, while cautious, is rebuilding.Boeing’s long-awaited acquisition of Spirit AeroSystems has also changed the industrial equation. Bringing a critical supplier back inside the group was not cheap, but it addressed a structural vulnerability that had become impossible to ignore, particularly after the Alaska Airlines door plug failure in early 2024. The message to customers and regulators was straightforward: Boeing understands that control of quality cannot be outsourced.Airbus, for its part, remains the stronger industrial machine. Deliveries continue to flow, particularly across the A320 family, which accounted for more than 600 aircraft last year. The A350 programme has also gained momentum as supply chain pressures eased, and widebody production became more predictable. Yet Airbus’ performance should not be mistaken for ease. Engine shortages, particularly linked to Pratt & Whitney’s geared turbofan issues, continue to disrupt delivery schedules. Cabin interiors, avionics, and fuselage quality problems have added friction at precisely the moment when airlines are desperate for capacity.That tension explains why Airbus cut its delivery target late in the year while reaffirming its financial guidance. Cash generation remains solid, but the pathway to higher output is neither linear nor guaranteed. Airbus’ backlog has climbed to a record 8,754 aircraft, including a widebody backlog of more than 1,100. The challenge is not demand. It is execution.This is where the current cycle becomes interesting. Deliveries matter because they generate cash and put aircraft into service. Orders matter because they signal long-term confidence and shape the competitive landscape for decades. Airbus is winning today’s operational contest. Boeing is rebuilding tomorrows.Investors have taken notice. Boeing’s share price rose nearly 45% over the past year as markets bought into the narrative of a slow, disciplined turnaround rather than a dramatic rebound. Airbus’ valuation reflects steadier performance but also the reality that it is already operating closer to its industrial ceiling.The wider context matters too. Airlines are ordering with a different mindset than they did five or ten years ago. Flexibility, fleet commonality, and long-term support matter as much as headline performance figures. Political considerations have re-entered fleet planning in a way many believed belonged to an earlier era. Manufacturers are no longer competing solely on product and price. They are navigating a landscape where geopolitics, trade policy, and industrial sovereignty influence purchasing decisions.Competition between Airbus and Boeing has always been cyclical. What feels different now is the asymmetry. Airbus is defending a position of operational strength while managing constraint. Boeing is climbing back from disruption with the help of political tailwinds and renewed customer engagement. Both are credible. Neither is comfortable.Looking ahead, the balance between deliveries and orders will remain uneven. Airbus will continue to hand over more aircraft in the near term. Boeing will continue to rebuild its backlog and production credibility step by step. The question is not which manufacturer “won” 2025. It is whether Boeing can translate order momentum into sustained industrial performance, and whether Airbus can lift output without compromising quality in a system already under strain.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Chinese robotics firm UBTech said Wednesday it had signed a ‌deal with the world's ‌largest planemaker, Airbus, ‍to supply robots for use in aviation ⁠manufacturing.Airbus has ⁠already purchased UBTech's latest industrial humanoid robot, ‍the Walker S2, UBTech said, adding that the "the two parties will jointly expand the application of humanoid robots in aerospace manufacturing scenarios in the future."Airbus ‌said in a statement that the co-operation with UBTech was in the ‍early concept-testing stage.Humanoid ⁠robots, ‌that are built to closely resemble human motion and behaviour, have become increasingly important to Beijing as it looks for solutions to pressing issues including trade frictions with the United States, population decline and slowing growth.In recent years, Chinese ​humanoid robots ‌have demonstrated increasing feats of agility, including performing ⁠somersaults, running ‍a half marathon and even playing football.UBTech and Airbus' partnership comes after a deal last year that UBTech inked with US semi ​conductor maker Texas Instruments.In 2025 UBTech's total humanoid robot order value exceeded 1.4bn yuan, the company said. Production capacity for its industrial humanoid robots is expected to exceed 10,000 units in 2026. 

Airbus is positioning aviation sustainability at the heart of its Africa and Middle East strategy, a top official told Gulf Times on the sidelines of the Doha International Maritime Defence Exhibition and Conference (Dimdex 2026).Charles Simpson, head of Region Africa & Middle East at Airbus Defence & Space, underscored that sustainable fuels and multi-mission aircraft are reshaping both civil and defence sectors, saying, “sustainability is a key tenet of the Airbus strategy, and it's a vital part of everything we do.”Simpson also made clear that the company’s approach to aviation is inseparable from its wider defence and space ambitions. He explained that Airbus commercial aircraft are already capable of operating with 50% sustainable aviation fuel (SAF), with a target of reaching 100% by 2030. He noted that this milestone is not confined to civil aviation but extends into defence, where platforms are being adapted to meet climate goals.“Today, Airbus aircraft can already take 50% SAF, sustainable aviation fuel, with a target of achieving 100% by 2030. This applies equally in defence,” Simpson noted, stressing that the company’s products must serve national interests while also supporting environmental commitments.Simpson added that space technologies are equally vital to sustainability, citing Earth observation satellites as tools to monitor climate change. “The use of Earth observation satellites in particular to monitor climate changes is a very key and important part of what we're doing today,” he said, linking Airbus’ space activities directly to its climate targets.Beyond sustainability, Simpson identified localisation as a defining trend in the regional aerospace and defence sectors. He explained that building sovereign capability has long been part of Airbus’ approach, and remains central to its partnerships in the Middle East. “One of the key trends is certainly in localisation, so building of sovereign capability, and that's something that we have been doing for decades in support,” he pointed out.Simpson emphasised that collaboration is embedded in Airbus’ identity: “Airbus’ DNA is based on our history; it’s based on partnership and collaboration, and you'll see that in how the company is formed and how we treat and work with other partners around the region.”He further explained that this philosophy guides the company’s intention to continue working with local partners, developing human capital, and strengthening the capabilities of Qatar and the wider region.Simpson also highlighted growing developments in space, describing it as “a very important part of the business” with new opportunities emerging to protect sovereignty. He said the region’s interest in space is expanding rapidly, and Airbus intends to play a central role in supporting that ambition.Another major trend, according to Simpson, is the demand for multi-mission platforms. He explained that customers are no longer satisfied with single-purpose aircraft. “It’s not a case anymore of just buying one aircraft to do one mission,” he said. He cited the A330 MRTT, which functions as a tanker, transport aircraft, and more, as an example of how versatility is becoming essential in a dynamic security environment.On partnerships, Simpson emphasised that collaboration is “in our DNA”, pointing to Qatar’s fleet of 28 NH90 helicopters and 24 Eurofighter Typhoons, all built in collaboration in Europe, with Airbus as a major industrial partner.He stressed that partnerships are not just about hardware but about building capability and innovation through human capital. “The real key to this for us is being able to build on what we already have here today and establish the partnerships that can drive capability development, innovation, building on human capital, and taking advantage of all the very talented people here in the region,” Simpson said.Highlighting Airbus’s participation at the four-day Dimdex 2026, Simpson said the company was “very proud to be back” and had been attending the exhibition since its inception. For this year’s show, Airbus is showcasing its leadership in Earth observation with the S950 and S250 satellites, alongside the A330 MRTT Plus, the latest iteration of its air-to-air refueller based on the successful A330neo. 

Boeing secured orders for nearly 1,200 commercial planes last year, topping European rival Airbus for the first time since 2018, according to figures released on Tuesday.The US aviation giant booked 175 orders in December, taking the total for 2025 to 1,173.Airbus on Monday disclosed net orders of 889 aircraft for the year.Boeing still lags behind Airbus in terms of the total number of undelivered planes following stumbles in the wake of fatal 2018 and 2019 crashes of the 737 Max that have weighed on the US company.But Boeing on Tuesday also received a boost from an order by Delta Air Lines to purchase 30 Boeing 787 Dreamliner, with options for 30 more of the widebody jet.Delta CEO Ed Bastian told CNBC that the company was the only major US carrier without the popular plane but it was "confident" based on Boeing's efforts under Kelly Ortberg, who joined as chief executive in 2024."Watching the progress that the team has made, we realise that turnaround is still in midst," Bastian said.Delta's order was not included in Boeing's 2025 figures.The improvement in orders marks the latest sign of progress for Boeing after a bruising 2024. Last year opened with a near-catastrophic emergency landing on an Alaska Airlines flight in January, and concluded with the restart of plane production in the Seattle region following a lengthy labour strike.After the Alaska Airlines incident, Boeing fortified its quality control and manufacturing operations under close scrutiny by the US Federal Aviation Administration.In October, the FAA granted approval to Boeing to increase production on the 737 Max to 42 per month from 38, a key sign of progress."Our team did great work throughout 2025 to improve the on-time delivery of safe, quality airplanes to our customers to support their growth and modernisation plans," said Boeing commercial plane chief Stephanie Pope."We're focused on getting better every day and building on the momentum in the year ahead."Boeing said it delivered 63 planes in December, taking the annual total to 600 for all of 2025.While that figure marked the most since 2018 and a big jump from the strike-plagued 2024 season, it came in well below the 793 delivered by Airbus.Airbus has dominated deliveries in recent years in the aftermath of the two crashes of Boeing 737 Max planes that occurred in 2018 and 2019, respectively.Airbus also still holds a sizeable advantage in terms of orders, pointing to a backlog of 8,754 at the end of 2025.Boeing currently lists 6,720 unfilled orders with a backlog of 6,130 after an adjustment under US accounting standards.Morningstar analyst Nicolas Owens said the 2025 result was positive for Boeing, but needs to be weighed against the accumulated orders, which is a "better benchmark," he said.Boeing's outpacing of Airbus' orders in 2025 is "a nice bit of news for Boeing, but it is just one year in a competition for a very large market that plays out over decades," Owens said in an email to AFP. Boeing shares rose 2.0%. 

Airbus said on Monday it delivered 793 commercial aircraft in 2025, a slight increase from the previous year but falling short of its initial ambitions due to a manufacturing problem.The European manufacturer had originally targeted a seven percent increase in deliveries of commercial aircraft to airlines, but fuselage panel quality issues on its flagship A320 model contributed to holding back the gain to four percent.Both Airbus and its rival Boeing have struggled to return to pre-pandemic production levels as their entire network of suppliers was disrupted, even as airlines are eager to modernise their fleets with more fuel-efficient aircraft and expand to meet an expected increase in passenger numbers over the coming decades.Airbus still has considerable ground to cover to reach the 863 aircraft it delivered in 2019, the year before the pandemic upended the global economy.Investors keep a close eye on delivery figures as airlines pay the majority of the price of aircraft upon taking delivery, making it a key element in the financial performance.Airbus received 1,000 orders for planes in 2025, with its order book rising by 889 after taking cancellations into account, to a record 8,754 aircraft.The A320 family of medium-haul, single-aisle aircraft received the largest number of orders at 656.Boeing was scheduled to publish its annual delivery and order figures on Tuesday.The US manufacturer delivered 537 aircraft in the first 11 months of the year, its best result for that period since 2018, before the crashes of two 737 Max aircraft sent the company into a crisis.Boeing is coming off a particularly difficult 2024, during which it delivered just 348 commercial planes due to labour disruptions and safety setbacks hobbling production.Analysts forecast Boeing will end up having delivered between 590 and 610 aircraft in 2025.Boeing also enjoyed a solid 2025 in terms of orders due to the aggressive trade policies of US President Donald Trump's administration.It had 999 net orders as of the end of November.It had 6,616 commercial aircraft on its order book, including 4,319 for the 737 Max, the latest model of its medium-haul, single-aisle aircraft that along with the A320 are the workhorses of the commercial airline industry. 

China Aircraft Leasing Group Holdings (CALC) and Airbus said on Tuesday that the Hong Kong-listed firm had placed an order for 30 A320neo family aircraft.The firm order, the fifth that CALC has placed with Airbus, brings the total number of aircraft it has ordered from the European aircraft manufacturer to 282, including 203 A320neo family aircraft.CALC chief executive Mike Poon said in the statement that the order will allow it to "continue providing our airline customers worldwide with high-value, modern aircraft solutions".The value of the contract was not disclosed. Airbus has not published list prices for aircraft since 2018. CALC said the aircraft would be delivered through 2033.As of June the company owned and managed 181 aircraft and counted 41 airlines in 22 countries as clients.The A320neo family is the latest generation of the single-aisle, medium-haul aircraft, offering greater fuel economy and the ability to burn up to 50% sustainable aviation fuel.Together with Boeing's 737 family of aircraft, the A320s are the workhorses of the commercial airline industry. 

Commercial Aircraft Corp of China Ltd (Comac) is set to miss a revised delivery target for its marquee C919 single-aisle jet, dealing a blow to its global ambitions after trade war-induced headwinds helped hamper production.China’s answer to Airbus SE and Boeing Co had shipped just 13 of its flagship C919 aircraft in the year through December 22, data from aviation consultancy Cirium and Planespotters.net show. That matches the same number of C919s it handed airlines in 2024.Comac, as it’s known, slashed its annual delivery target to 25 aircraft from 75 earlier this year, Bloomberg has reported — but is still on track to fall well short. With just days left in 2025, the planemaker is set to miss even the revised goal by almost 50% — and the original target by more than 80% — barring a late surge in deliveries.Among expected recipients of the C919, China’s three largest carriers — Air China Ltd, China Southern Airlines Co and China Eastern Airlines Corp — planned to induct a combined 32 aircraft, according to their 2024 annual reports. So far, they’ve received a dozen, according to the data.Comac didn’t respond to a faxed request for comment on its total number of deliveries. Air China, China Southern and China Eastern didn’t reply to requests for comment.The potential miss comes as Comac last month received a boost from several state-owned shareholders, injecting 44bn yuan ($6.3bn) into the planemaker, according to data from Chinese corporate registry platform Tianyancha that was cited by local media. The cash would enable Comac to scale up and boost production.Comac said as recently as a supplier conference in March 2025 that it planned to raise capacity output next year to make 100 of the aircraft. That will be followed by 150 in both 2027 and 2028, and then 200 annually by 2029, the company said.But challenges this year hurt capacity, notably difficulties receiving a steady flow of parts for new aircraft — including engines from CFM International, a joint venture between GE Aerospace and France’s Safran SA, that were subjected to a US export ban. Comac depends on those engines for the C919, and also uses GE engines for its smaller C909 regional jet.The Chinese company is pressing ahead with efforts to sell its aircraft overseas, seeking to capitalise on strong global demand for new fuel-efficient jets priced below rivals from Airbus and Boeing, even as the lack of gold-standard airworthiness certification from US and European regulators continues to constrain sales.The push comes as the world’s two dominant planemakers have been hobbled by parts shortages and quality lapses, creating an opening for smaller players like Comac and Brazil’s Embraer. 

Boeing Co booked 164 gross airplane orders in November, with almost half of those for the hulking 777X jetliners, to extend its sales lead over reeling European rival Airbus SE.Boeing’s tally featured a 65-jet order from Emirates for the 777X, with another customer buying nine. Boeing also recorded 43 orders for 737 Max jets, 30 for 787 Dreamliner models and 17 for other widebodies.The US planemaker logged 1,000 gross orders through November, compared with 797 for Airbus, which recorded 75 sales last month. Boeing has been buoyed by surging demand for its widebody models and enthusiastic support from US President Donald Trump.The competitors have seen their roles diverge in recent weeks as the France-based manufacturer grappled with several quality shortfalls, including potentially defective metal panels, and lowered its annual delivery target.This week, the US Federal Aviation Administration updated an airworthiness directive requiring operators of almost 2,000 Airbus A320 family aircraft to perform more frequent inspections of door fasteners to check for possible cracks.The recent setbacks have eroded confidence in Airbus’ manufacturing quality while Boeing “has significantly raised its game,” International Air Transport Association Director General Willie Walsh said on Tuesday.Airbus is planning for record production of its narrowbody models. Boeing, meanwhile, is cautiously ramping up factories under government supervision after a near-catastrophe on an airborne 737 Max last year.The FAA cleared Boeing to boost output of the cash cow 737 family to 42 jets per month in October. However, the company hasn’t officially adopted that higher pace yet as it monitors the quality of planes rolling out of the factory.Boeing delivered just 44 jets in November, due in part to the Thanksgiving holiday in the US. Those include 32 of its 737 Max and six of its 787 Dreamliner.Airbus, meanwhile, handed over 72 planes and needs to deliver 133 jets this month to hit the revised annual target.Through November 30, Boeing delivered 537 airplanes to 657 for Airbus.While Boeing is selling widebodies at the fastest pace since 2007, it did record 38 cancellations in November. Etihad Airways scrapped orders for 15 777X and seven Dreamliners. 

AirAsia Aviation Group Ltd, one of Airbus SE’s largest customers of single-aisle jets, said testing protocols for aircraft software need to be re-examined in the wake of the weekend glitch that required an urgent update.Tony Fernandes, the founder of the southeast Asian carrier, said it was likely the software wasn’t thoroughly tested.“It seems a bit bizarre, it is something it has to look at, it’s obvious it wasn’t tested,” Fernandes said in an interview on Tuesday. “I’m not an expert but it failed at that height. They have to make sure they get the experts or checks.”Airbus has largely dealt with the brief fallout and disruption from the software glitch, which stemmed from the potential risk for solar radiation to corrupt computer data that helps maintain flight controls. However, the European planemaker’s top-selling aircraft faced a new issue on Monday, with revelations of quality issues on some fuselage panels.Fernandes said AirAsia wasn’t affected by the fuselage issues, and also suffered “negligible” impact from the need to roll back software updates on 96 of its more than 210 single-aisle aircraft.The software incident was a “good warning” to the industry at large to ensure it has its priorities right, given the challenge of delivering more and more planes and meeting financial targets, he said.Planemakers should “take a step back and make sure you can handle this ramp-up, make sure you test software properly, don’t rush,” Fernandes said in a separate interview with Bloomberg Television. “The pressures of quarterly results, sometimes the pressures of competition, probably the quality drops a little bit.”The Toulouse, France-based Airbus is racing to meet its annual delivery goal of 820 aircraft. Airbus delivered about 70 planes in November, according to people familiar with the figures, leaving the company needing to hand over about 165 in December, which would mark a record.Airbus was contacted for comment.AirAsia operates around 240 mostly single-aisle jets and has orders for almost 400 more Airbus aircraft. On top of that, the budget carrier in July tentatively agreed to buy up to 70 extra-long range single-aisle jets.The company is planning a further order of 150 regional jets and is deciding among Airbus, Embraer or Commercial Aircraft Corp of China Ltd. Fernandes said this latest planned order is still months away, while engine choices could sway its final decision. 

This year’s air show in Dubai featured an unusual array of upsets, surprises and comebacks as Airbus SE and Boeing Co fought over orders, while a new contender from China made its presence felt to challenge the long-standing duopoly.Emirates opened the biennial event with the biggest deal by value, ordering 65 additional Boeing 777X aircraft for $38bn. The move to double down on Boeing’s biggest jet surprised many just weeks after the planemaker announced another delay for its market debut. “Emirates remains frustrated by ongoing delays with the Boeing 777X, but it has to look forward into the 2030s, when it begins to retire some of its larger A380s,” said John Strickland, director of JLS Consulting Ltd. The double-decker A380 is Emirates’ marquee jet. Airbus, meanwhile, punched back Tuesday after announcing nothing on the opening day.The company secured the biggest upset of the event by winning Flydubai as a customer, an airline that so far had built its fleet exclusively around Boeing’s 737 model. The Airbus planes offer Flydubai greater flexibility on operating long-haul routes to smaller markets, Strickland said. But any hope for Airbus of bringing home the big prize from Emirates — an order for its flagship A350-1000 model — were dashed Tuesday when Emirates President Tim Clark said he’d sit out any purchases for several years until he’s satisfied with the engines’ performance.In many ways, it was a repeat of the show two years ago, when Airbus also marketed the giant plane but came up empty. Both companies got something of a consolation on the third day, however, when Boeing managed to win a deal with Flydubai for 75 737s and options for the same number, and Airbus received a top-up from Emirates for its A350-900. The deals were announced about an hour apart. Airbus also won Libya’s Buraq Air as a new customer, with a memorandum of understanding for 10 A320 models.The rapid-fire back and forth underscores the high-stakes dynamic of the Dubai show, which has become one of the three primary industry exhibitions — besides Farnborough in the UK and Paris — for major aircraft orders.Negotiation teams often sit through the night to get the accords across the line, and decisions change at the last minute, with deals that looked secure slipping and accords that weren’t on anyone’s radar suddenly appearing.Many deals signed at air shows are typically looser arrangements rather than firm contracts, giving buyers more wiggle room to firm them up or amend them later. And the hundreds of orders pulled in at the events put additional burdens on manufacturers already facing yearslong backlogs and a supply chain that still isn’t running smoothly several years after the pandemic.Dubai is home to the world’s biggest international airline and is a thriving aviation hub for both the Middle East and the world, using that status and Emirates’ fleet of widebody aircraft as a way to connect city pairs with just one stop.Neighbouring Qatar and Abu Dhabi have built up similar operations, and Saudi Arabia is working to join the fray, partly by turning the region into destinations for business and tourism rather than just transfer sites. That development has made the airlines some of the biggest buyers of aircraft, rivalled only by China and India, where bulk-buying by the hundreds has become the norm.For Airbus and Boeing, that’s been a lucrative vein to tap for years, particularly with their large widebody jets, for which there’s so far no competition. But the dynamic is starting to shift in the hard-fought market for single-aisle planes that are the most widely flown category of commercial aircraft.Commercial Aircraft Corp of China Ltd, known as Comac, promoted its C919 model for the first time at a show outside of its home region, putting the jet that looks similar to Airbus’ popular A320 family on flying display, where it performed alongside the Airbus A350 and the Boeing 777. So far, the Chinese model — which relies heavily on western technology such as engines and aeronautics — hasn’t been certified by regulators in Europe or the US, meaning carriers there can’t operate it. But Comac’s presence in Dubai was a reminder that the days of the back and forth between just two players — with all the twists and turns that the last three days produced — may soon be coming to an end.

For Airbus SE, the biennial airshow in Dubai is starting to follow a pattern that’s both familiar and painful: The European planemaker pitches its biggest aircraft to local champion Emirates, only to come up empty as Boeing Co gets showered in orders.That sequence of events played out again this week, when Emirates announced on the first day of the expo that it would purchase 65 additional 777X aircraft from Boeing at a list price of $38bn, extending its commitment to the US company’s largest jetliner. Airbus, meanwhile, had hoped to finally land a deal with Emirates for its A350-1000 jet that’s similar in size to the Boeing model. Instead, Emirates President Tim Clark said he’s in no rush to even consider that plane, and he’d need to be convinced of improved performance before he makes a deal.Clark’s comments were reminiscent of the Dubai show two years ago, where he also threw his support behind the Boeing plane while calling the Airbus model’s engines “defective” because of what he saw as their unacceptable durability in hot and demanding climates such as Dubai’s.He threw in a small consolation prize at the time, ordering the shorter A350-900, albeit in unusually low quantities for an airline known for making a big splash, particularly on its home turf. The Middle East is among the most important venues for Boeing and Airbus to sell their wares, with a clutch of carriers — from Qatar Airways to Etihad Airways PJSC to Riyadh Air — placing huge orders as they funnel global passenger streams through their regional hubs. Boeing has had the added advantage of political backing, with President Donald Trump using his clout in the region to reel in large deals. Airbus acknowledged this week in Dubai that it has to work harder to compensate for that kind of support. The A350-1000 comes with only one type of engine, as does the 777 aircraft that’s powered by General Electric Co.That lack of choice makes airframe makers more beholden to their most important suppliers, which can, in turn, complicate negotiations for new plane deals. “Airlines want a choice,” Clark said. “We’ve impressed that upon Airbus. Perhaps if they like to do something in the future they might want to think about providing a choice.” Airbus has previously suffered the ignominy of witnessing Boeing walk away with a big deal while it came up blank.At the 2017 Dubai show, Airbus was assured of a big purchase by Emirates for its since-discontinued A380 jumbo, only to watch the deal evaporate and Emirates instead hand a $15bn order to Boeing. Clark said on Tuesday that Airbus needs to work on the A350-1000 engine, which is supplied by Rolls-Royce Holdings Plc, because dispatch reliability is crucial for Emirates and the engine now can’t meet those requirements. Since the last Dubai show, Rolls-Royce has embarked on a comprehensive upgrade program for the engine as well as other models to improve that reliability.Emirates is the largest buyer of widebody Boeing aircraft and also the largest operator of the A380 double-decker, which Clark long championed but was unable to get Airbus to keep building. Its massive fleet gives Clark a powerful voice as he pushes manufacturers to improve their products. “We generally speak for the industry, and people will follow up with what we are going to be doing,” Clark told journalists at a meeting Tuesday. To be sure, other operators of the A350-1000 in the region don’t share Clark’s pessimism, even as they operate in the same climatic conditions.On Tuesday, Etihad agreed to purchase seven additional A350-1000 aircraft, and Chief Executive Officer Antonoaldo Neves said at a press conference that he’s very satisfied with the aircraft’s performance. Sitting alongside Neves was Christian Scherer, the Airbus executive in charge of the commercial aircraft business, who has spent years as head of sales trying to convince Clark to finally buy his company’s biggest jet — but to no avail. On Tuesday, Scherer struck a more defiant tone, saying his company has a product that’s both popular with many customers and arguably superior to Boeing’s plane, according to feedback from airlines. “We listen to what our customers tell us,” Scherer said. “Quite a few customers tell us that with the 350-1000, you have a really good platform which happens to be a whole lot lighter and more efficient than your competitor.”