tag

The global airline industry nearly halved its 2026 profit forecast on Sunday, citing ​conflict in the Middle East that ‌has driven up fuel costs, disrupted key air corridors and exposed the fragility ‌of a sector operating ⁠on thin margins.The ‌International Air Transport Association, which represents more than ‌370 airlines accounting for about 85% of global air traffic, said in its annual report that ⁠it now expects the industry to post a combined net profit of $23bn in 2026, well below a previous projection of about $41bn and down from $45bn in 2025.The downgrade underscores airlines' exposure to geopolitical shocks and fuel volatility, even as passenger demand remains resilient, planes are flying fuller and revenues are set to rise to more than $1.1tn."There are two major factors: One is the significant increase in jet fuel prices, which has gone way higher than ​I think anybody would have expected, and then the disruption to the airlines in the Gulf region, so that combination has led us to reduce the forecast," IATA Director General Willie Walsh told Reuters at the ‌group's annual meeting in Rio de ⁠Janeiro. Walsh said he expects ​some smaller airlines to go bankrupt or be taken over by bigger carriers ​this year and next as higher fuel costs bite.US low-cost carrier Spirit Airlines shut down last month, the first airline casualty of the Iran war.Airlines are also expected to cut unprofitable routes to protect margins, while fares - which have surged since the start of the Iran war - are unlikely to fall soon, Walsh said."In an environment where demand remains pretty robust, but capacity comes down, that will likely lead to a situation where fares will remain elevated," Walsh said.The Middle East conflict, triggered by US and Israeli airstrikes on Iran, has forced airlines to reroute flights around closed ‌or restricted airspace, adding hours to ‌some journeys, increasing fuel burn and straining ⁠already tight capacity.At the same time, oil prices have surged on fears of supply disruption, pushing jet ⁠fuel prices sharply higher and widening refinery ⁠margins, leaving airlines facing a steep jump in their largest cost.Gulf airlines such as Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways face the greatest operational uncertainty after a near-complete shutdown of regional airspace at the start of the conflict.Walsh said most regions should remain profitable, though at lower levels, while Middle East airlines are likely to slip into the red due to the conflict and weaker demand.IATA expects ​airlines' fuel bill to surge to about $350bn this year from roughly $252bn in 2025, with fuel accounting for nearly a third of operating costs.That is eroding profitability per passenger, with airlines now expected to earn about $4.50 per passenger, roughly half last year's level.On the upside, IATA expects industry revenues to rise 9.4% to around $1.16tn this year, driven by steady travel demand, higher fares, and growing income from extras such as seat upgrades and onboard services.Aircraft shortages are also squeezing the sector. Delivery delays at Boeing and Airbus are forcing airlines to keep older, less fuel-efficient planes ‌in service for longer, raising maintenance ​bills and blunting efforts to improve margins, Walsh said. 

 Container shipping rates jumped over the past week amid higher fuel costs, congestion at some Asian ports and a pickup in demand heading into a peak season for booking ocean freight.The spot rate for a 40-foot container to northern Europe from Asia rose to $3,649 as of Friday, a 27% increase from week earlier, according to Xeneta, an Oslo-based freight platform. The cost to the US West Coast from Asia was up 20%, to $3,933.The numbers align with Drewry’s latest composite reading for several long-haul routes, which also showed short-term rates posting a steep jump over the past week to the highest level in about a year.Xeneta’s figures showed rates to the US from Asia are up 109% since the US war with Iran started on February 28, while charges for Europe-bound containers are up more than 50%. Carriers are adding fuel surcharges and forcing importers to shoulder costs tied to the energy crisis.On top of those added fees is tighter capacity heading into busy months for inventory restocking — July and August. Shipments rerouted because of the blocked Strait of Hormuz are causing backups at Southeast Asian hubs including Singapore and Malaysia’s Port Klang, spreading the capacity pressures to trade lanes far from the Arabian Gulf.“Port disruption is toxic for supply chains, especially at transshipments hubs with global significance in Southeast Asia,” said Peter Sand, chief analyst with Xeneta. “So this is driving massive market spikes on trades such as the transpacific which does not transit the Middle East.”With fears growing that oil prices will stay elevated into the second half, the rate surge may have more room to run, he said.“The wave of freight rate increases is gathering momentum,” Sand said. “If shippers do look to front-load imports, then carriers will look to push rates higher and higher, so the market may yet be far from its peak across trades globally.”The surging cost of freight isn’t confined to seaborne cargo. The May reading of US transport costs in the monthly Logistics Managers’ Index showed the fastest rate of expansion for any metric in the 10-year history of the report.

Container shipping rates jumped over the past week amid higher fuel costs, congestion at some Asian ports and a pickup in demand heading into a peak season for booking ocean freight. The spot rate for a 40-foot container to northern Europe from Asia rose to $3,649 as of Friday, a 27% increase from week earlier, according to Xeneta, an Oslo-based freight platform. The cost to the US West Coast from Asia was up 20%, to $3,933. The numbers align with Drewry’s latest composite reading for several long-haul routes, which also showed short-term rates posting a steep jump over the past week to the highest level in about a year. Xeneta’s figures showed rates to the US from Asia are up 109% since the US war with Iran started on February 28, while charges for Europe-bound containers are up more than 50%. Carriers are adding fuel surcharges and forcing importers to shoulder costs tied to the energy crisis. On top of those added fees is tighter capacity heading into busy months for inventory restocking — July and August. Shipments rerouted because of the blocked Strait of Hormuz are causing backups at Southeast Asian hubs including Singapore and Malaysia’s Port Klang, spreading the capacity pressures to trade lanes far from the Arabian Gulf. “Port disruption is toxic for supply chains, especially at transshipments hubs with global significance in Southeast Asia,” said Peter Sand, chief analyst with Xeneta. “So this is driving massive market spikes on trades such as the transpacific which does not transit the Middle East.” With fears growing that oil prices will stay elevated into the second half, the rate surge may have more room to run, he said. “The wave of freight rate increases is gathering momentum,” Sand said. “If shippers do look to front-load imports, then carriers will look to push rates higher and higher, so the market may yet be far from its peak across trades globally.” The surging cost of freight isn’t confined to seaborne cargo. The May reading of US transport costs in the monthly Logistics Managers’ Index showed the fastest rate of expansion for any metric in the 10-year history of the report.

 QatarEnergy announced on Sunday fuel prices in the State of Qatar for June 2026, with diesel and 95-octane gasoline (super) maintained at current levels, while 91-octane gasoline (premium) was increased.QatarEnergy set prices of Diesel at QAR 2.05 per liter, Super Gasoline (95) at QAR 2.10 per liter, and Premium Gasoline (91) at QAR 2.00 per liter. 

India's state-run oil companies raised petrol and diesel prices by more than three % yesterday as disruption to energy supplies due to the Iran war mounts pressure on the economy.The increase marks the first hike in automobile fuel prices in India since the war broke out in February, prompting Iran's near-total blockade of the Strait of Hormuz.India, the world's third-largest oil buyer, normally sources about half of its crude through the vital waterway.In Delhi, petrol prices rose to 97.77 rupees ($1.02) per litre from 94.77 rupees, while diesel climbed to 90.67 rupees from 87.67, according to data from the Indian Oil Corp.Rates vary across the country depending on local taxes.Oil companies say they have been incurring losses due to higher global crude oil prices.The government had earlier raised prices of liquefied petroleum gas (LPG), a primary cooking fuel for millions of households.The latest move comes as authorities ramp up austerity measures to curb fuel consumption and conserve foreign exchange.Delhi's chief minister on Thursday said government offices will have two work-from-home days a week for those able to and urged residents to cut back on private vehicle use.The steps came after Prime Minister Narendra Modi said restrictions on fuel use were necessary to save foreign currency spent on fuel imports.India has ramped up imports of Russian crude to plug gaps in supplies from the Middle East, ship-tracking and import data show, following a temporary US waiver on sanctions.But with the waiver set to end on Saturday, Indian Foreign Minister Subrahmanyam Jaishankar criticised "unilateral coercive measures", without naming any country."Such measures disproportionately affect developing countries," he said on Thursday as he met foreign ministers from Brics nations, including Iran's Abbas Araghchi and Russia's Sergey Lavrov — representing two of the countries most heavily sanctioned by the US."These unjustifiable measures cannot substitute dialogue, nor can pressure replace diplomacy." 

The Iran war has squeezed global supplies of jet fuel, threatening to upend vacation plans as the peak summer travel season approaches in the Northern Hemisphere. The near-halt of shipping through the Strait of Hormuz has disrupted oil exports from the Gulf, forcing refineries elsewhere to cut production of jet fuel and its base ingredient, kerosene. Compounding the problem, refiners in the Middle East, where more than 10% of the world’s jet fuel and kerosene is typically produced, have struggled to deliver cargoes to buyers outside the region. Jet fuel prices have risen even more than those of crude oil since the conflict started. They’ve surged to records, topping $200 a barrel in Europe. Faced with higher fuel costs and lower supply, airlines have axed thousands of flights; grounded older, less-efficient aircraft; and raised airfares. Further cancellations may be around the corner. Which markets are seeing the biggest disruption?Asia has been hit particularly hard since it normally receives the majority of the crude oil shipped through the Strait of Hormuz. Asian refineries’ output of jet fuel and kerosene fell to 2.9mn barrels a day in April, a decline of more than half-a-million barrels a day from February, according to figures from the OilX service of Energy Aspects. Europe is under pressure, as well. Refineries there have been closing for years, unable to compete with bigger and more-efficient plants in Asia. About 40% of the jet fuel used by the European Union is imported, and half of that typically comes through Hormuz. Shell Plc said refineries in Europe are maximizing jet-fuel production. The region has also been purchasing more barrels from North America and Africa, according to data from Vortexa. But it’s unclear how well these supplies will hold up going forward, especially as jet fuel demand typically rises during the summer. If Europe is unable to replace more than half of its lost Middle East supply, its jet fuel inventories could reach critical levels in June, according to the International Energy Agency, at which point “physical shortages may emerge at select airports, resulting in flight cancellations, and demand destruction.” President Donald Trump has said the US has “plenty” of jet fuel. He’s rejected the idea of export curbs to protect domestic supply and previously called on nations to buy from America. But US refiners are already churning out record volumes, leaving limited room to ramp up production further, and are selling most of their jet fuel domestically. North America routinely uses “Jet A” fuel. This has a higher freezing point than “Jet A1,” which is traditionally used in Europe and other parts of the world. The European Commission, the EU’s executive arm, said in May that there are “no regulatory obstacles to the use of Jet A fuel imported to Europe.” While the US is more cushioned from the global supply crunch as a net exporter of jet fuel, the West Coast still imports about 15%-20% of its jet fuel, largely from South Korea, versus 5% or less for other states, according to the American Petroleum Institute. Which airlines are most affected?Jet fuel is the second-largest expense for airlines after labor. It can account for as much as 30% of operating costs, according to the International Air Transport Association. Many carriers engage in fuel hedging, locking in a price now for jet fuel to be delivered at a later date. This protects them from price increases down the line, although the strategy can backfire if jet fuel becomes cheaper. European airlines have hedged a significant portion of their fuel requirements for the coming months. By contrast, most US carriers — the largest in the world by capacity — stopped hedging after suffering losses during the oil price swings around the 2008 financial crisis. That’s left them more exposed to the war-driven jet fuel price surge. American Airlines Group Inc. said it faces more than $4bn in additional costs this year, while British Airways owner IAG SA said it expects to pay about €2bn ($2.4bn) more for fuel in 2026. Budget airlines are being squeezed because their business models are based on keeping costs low so they can offer cheap fares and frequent flights. US-based Spirit Aviation Holdings Inc shut down in early May after the increase in fuel prices complicated its plans to emerge from bankruptcy, and it failed to secure a federal bailout. It wasn’t the only one seeking financial assistance. A group of carriers asked the Trump administration for $2.5bn, according to people familiar with the discussions. Have airfares increased?Airlines have been leaning on customers to absorb the extra billions of dollars in jet fuel costs, adding fuel surcharges to tickets and raising fees to check bags and select seats. Some airline bosses have urged travelers to book flights sooner rather than later to avoid even bigger price increases if the war in the Middle East drags on. The fare jump has been prominent in Asia. Hong Kong’s Cathay Pacific Airways Ltd has been adjusting its fuel levies, which will amount to around $350 for long-haul, round-trip flights from mid-May. In the US, as of April 27, the average cost of a round-trip international flight had risen 16% from a year earlier to $1,101, according to travel comparison site Kayak. The average price of a domestic round-trip ticket increased 24% to $365. 

The Gulf conflict has inflicted a revenue shortfall of up to $1bn on nine major Middle East airports in just two months, creating structural cash flow challenges and exposing vulnerabilities in fuel supply chains, according to the Airports Council International Asia Pacific & Middle East (ACI APAC & MID).In a comprehensive assessment conducted with Flare Aviation Consulting, the ACI APAC & MID detailed the financial toll of the conflict from its onset through April 30, 2026, warning that the disruption has placed the global air transport network under acute stress.ACI APAC & MID, which represents more than 600 airports across 45 countries, said the financial impact of the conflict from March to April 2026 was exceptional in magnitude for an industry characterised by regulated margins, fixed costs, and long term capital commitments.The nine airports collectively handled 324mn passengers in 2025, accounting for approximately 70% of total Middle East traffic, making disruptions in the corridor consequential for the global aviation network.The revenue shortfall of $900mn to $1bn over March and April 2026 was set against a budgeted target of $1.3–1.4bn, representing a gap equivalent to 55% of anticipated revenues.The rise in airfares is evidence of how the imbalance between supply and demand drives prices upward, according to the ACI APAC & MID. On the contrary, it noted that airport charges remained unchanged throughout the period, as regulated instruments under established frameworks, and did not contribute to elevated fares.With capacity constraints and rising volumes, airports must prioritise capital expenditure to ensure continuity and prepare for decades of growth. Given the current capacity constraints and rising passenger volumes across Asia Pacific and the Middle East, airports must prioritise committed capital expenditure to ensure operational continuity and prepare for the decades of growth ahead, the council stated.The region served 3.9bn passengers in 2024 and is projected to exceed 11bn by 2054, requiring investment that cannot be deferred.Fuel costs have emerged as the principal challenge. An ACI APAC & MID survey of 28 major airport operators found jet fuel prices nearly double pre conflict levels, even as stocks remain stable.Airports have introduced mitigation measures including contingency planning, supplier coordination, and reserve stocking, though government support remains limited.Stefano Baronci, director general, ACI Asia-Pacific & Middle East, said: “Against a backdrop of renewed upward pressure on jet fuel prices, longer routings driven by geopolitical tensions, persistent supply bottlenecks, and chronically elevated inflation, public policy should not add yet another layer of cost to air travel.”He added: “Further increases in government imposed taxes, such as the latest taxation applied to passengers departing Australia, directly undermine connectivity, tourism, and trade and consumer welfare.”ACI APAC & MID cautions that the next few months will be critical and urged airports and governments to strengthen fuel security, improve contingency planning, and diversify supply chains to reduce single region dependency. 

The momentum trade — buy what’s winning, sell what isn’t — was already running red-hot heading into this week. Now a pause in the Iran war, strong US jobs data and another sharp rally in AI chips just piled on more fuel.The same risk-on playbook is working across everything from junk bonds to crypto. In the stock market, one momentum index closed on Friday near the highest since the global financial crisis as the S&P 500 punched to a new peak, a gauge of chipmakers jumped 11% in five sessions, and oil drifted lower on hopes for an end to the Iran conflict.Barclays Plc strategists say the momentum rally has reached extremes that historically foreshadowed selloffs. At Goldman Sachs Group Inc, the trading desk wrote this week that valuations for high-momentum stocks are stretched and positioning is among the highest in recent years, based on prime brokerage data.The dominance of the trend-chasing trade reflects the resilience of the US economy and a market staunchly all-in on the AI wave, with chipmakers leading the charge. For some on Wall Street, the trade has begun to look self-reinforcing — gains in a narrow set of large-caps are drawing more cash into passive funds that own those same names. Still, even those riding the rally say fundamentals are backing the trade, for now.“Valuation has been thrown out of the window for the time being because there is no doubt that there’s a tightness in supply” in AI infrastructure, said Mark Hawtin, head of global equities at Liontrust Asset Management, which runs and advises about £20bn ($27bn). “When does it change? That is the million-dollar question and extremely difficult to answer because I think there’s a huge amount of liquidity.”To him, the demand-supply imbalance in AI infrastructure will abate at some point, bringing down elevated spending on semiconductors and the like. But in a momentum-driven market, being early on a rotation call hurts almost as much as being wrong.A run of good news kept animal spirits running this week. US jobs growth beat estimates in April, while apparent progress toward an Iran deal pulled oil lower.Among so-called factors tracked by quantitative investors, momentum is a chameleon, adapting to whatever has been rallying in markets, typically over a one-year period. It has a history of crashing when market leadership abruptly shifts such as during the 2008 global financial crisis and introduction of Covid vaccines in 2020.That typically comes as more investors crowd into winning names, which is starting to happen again, Barclays’ Head of Global Equities Tactical Strategies Alexander Altmann warned in a note this week. Traders had a taste of that rotation Thursday, when renewed US-Iranian clashes briefly hit the crowded AI winners that drive the trade. Momentum posted its worst session in three months even as the S&P 500 only modestly declined. By Friday’s close, the trade roared back.“Following the +50% rally in AI winners from the end of March lows, both AI, and thus the momentum factor feels vulnerable in the short term as we saw on Thursday,” said Michael Romano, head of hedge fund equity derivative sales at UBS Securities. “I can see a case for owning short-term downside in AI winners to hedge.”Through the lens of quant factors, the latest leg up in momentum has come as most other investing styles faltered, S&P Global indexes show. The value factor buying cheap stocks is down after a strong first quarter. In a sign of risk appetite, the factor buying steadier stocks is on course for its sixth straight month of declines.Quality, which favors profitable and low-leverage companies, is down another week, with its 60-day correlation with momentum around its most negative in about a year. Some of that is the signature of a risk-on rotation — defensive factors fade when speculative ones run. Some of it is sector-specific. Software incumbents, long among the highest-profitability names in the market, have been under particular pressure.“Software companies are basically asset-light and have had very high profitability for a very long time,” said David Blitz, chief researcher for quant equity at Robeco. “But investors are worried that this might be disrupted by AI, which might make a lot of software IP redundant.”As stretched as the market looks, fundamentals are supporting the momentum-led rally. About 85% of S&P 500 names have beat their earnings estimates so far this season, the highest rate in five years, while profit forecasts have also been climbing, according to Bloomberg Intelligence.There’s a dose of speculative euphoria, too. Retail investors are back to pre-conflict buying levels, with memory and AI names still among their favorites, JPMorgan Chase & Co quant strategists led by Arun Jain wrote this week.For Hawtin at Liontrust, the strength of momentum has reshaped how his team operates in recent years. They lean on technical indicators to stay with the trend even when other metrics may say otherwise.“With some of the semiconductor names, it does feel a little bit casino-like,” he said. “It’s not rational on a long-term investing time horizon for these names to be where they are, but as we know, markets can remain irrational for some time.” 

QatarEnergy announced fuel prices for May, with diesel unchanged and gasoline prices increased. Diesel was set at QAR 2.05 per liter, gasoline 95 (super) at QAR 2.10, and gasoline 91 (premium) at QAR 1.90 per liter

The Iran war has squeezed global supplies of jet fuel, threatening to upend vacation plans as the peak summer travel season approaches in the Northern Hemisphere.The near-halt of shipping through the Strait of Hormuz has disrupted oil exports from the Arabian Gulf, forcing refineries elsewhere to cut production of jet fuel and its base ingredient kerosene. Compounding the problem, refiners in the Middle East, where more than 10% of the world’s jet fuel and kerosene is typically produced, have struggled to deliver cargoes to buyers outside the region.Jet fuel prices have risen even more than those of crude oil since the conflict started. They’ve surged to records, topping $200 a barrel in Europe. Faced with higher fuel costs and lower supply, airlines have axed thousands of flights; grounded older, less-efficient aircraft; and raised airfares. Further cancellations may be around the corner. Which markets are seeing the biggest disruption?Asia has been hit particularly hard since it normally receives the majority of the crude oil shipped through the Strait of Hormuz. Asian refineries’ output of jet fuel and kerosene is expected to fall to 2.9mn barrels a day in April, a decline of more than half-a-million barrels a day from February, according to figures from the OilX service of Energy Aspects.Europe is under pressure as well. Refineries there have been closing for years, unable to compete with the bigger and more-efficient plants in Asia. About 40% of the jet fuel used by the European Union is imported, and half of that typically comes through Hormuz.Shell Plc said refineries in Europe are maximizing jet-fuel production. The region has also been purchasing more barrels from North America and Africa, according to data from Vortexa. But it’s unclear how long these sources can keep compensating for the drop in Middle Eastern flows, especially as jet fuel demand rises during the summer.If Europe is unable to replace more than half of its lost Middle East supply, its jet fuel inventories could reach critical levels in June, according to the International Energy Agency, at which point “physical shortages may emerge at select airports, resulting in flight cancellations, and demand destruction.”President Donald Trump says the US has “plenty” of jet fuel, and he’s called on nations to increase their purchases from America. But US refiners are already churning out record volumes, leaving limited room to ramp up production further, and are selling most of their jet fuel domestically.And while the US is more cushioned from the global supply crunch as a net exporter of jet fuel, the West Coast still imports about 15%-20% of its jet fuel, largely from South Korea, versus 5% or less for other states, according to the American Petroleum Institute. Which airlines are most affected?Jet fuel is the second-largest expense for airlines after labor. It can account for as much as 30% of operating costs, according to the International Air Transport Association.Many carriers engage in fuel hedging, locking in a price now for jet fuel to be delivered at a later date. This protects them from price increases down the line, although the strategy can backfire if jet fuel becomes cheaper. European airlines have hedged a significant portion of their fuel requirements for the coming months.By contrast, most US carriers — the largest airlines in the world by capacity — stopped hedging after suffering losses during the oil price swings around the 2008 financial crisis. That’s left them more exposed to the war-driven jet fuel price spike. American Airlines Group Inc said it faces more than $4bn in additional costs this year, while Delta Air Lines Inc Chief Executive Officer Ed Bastian said his company will spend an extra $2.5bn on jet fuel in the second quarter.Budget airlines are being squeezed because their business models are based on keeping costs low so they can offer cheap fares and frequent flights. A group of carriers in the US asked the Trump administration for $2.5bn in financial assistance, according to people familiar with the discussions. Spirit Aviation Holdings Inc has also been in talks for a federal bailout of as much as $500mn after the increase in fuel prices complicated its plans to emerge from bankruptcy. Have airfares increased?Airlines have been leaning on customers to absorb the extra billions of dollars in jet fuel costs, adding fuel surcharges to tickets and raising fees to check bags and select seats. Some airline bosses have urged travelers to book flights sooner rather than later to avoid even bigger price increases if the war in the Middle East drags on.The fare jump has been most prominent in Asia. Hong Kong’s Cathay Pacific Airways Ltd introduced fuel levies of about $400 on long-haul, round-trip flights. Malaysian budget carrier AirAsia X Bhd has increased fares by as much as 40%.In the US, as of April 20, the average cost of a round-trip international flight had risen 14% from a year earlier to $1,097, according to travel comparison site Kayak. The average price of a domestic round-trip ticket had increased 19% to $361.Even if the Strait of Hormuz reopens, it will take time for Gulf flows of oil and jet fuel to return to normal. Even then, airfares are expected to remain elevated for some time as airlines try to recoup their additional expenses. United Airlines Holdings Inc anticipates it can recapture as much as 100% of the higher fuel costs by the end of the year by increasing prices for customers. Have flights been canceled?Globally, the number of seats across scheduled flights for May has been reduced by about 3 percentage points, and all but one of the 20 largest airlines have slashed flights, according to data compiled by analytics firm Cirium Ltd. The cuts have focused on less-profitable routes and off-peak flights. Deutsche Lufthansa AG, Europe’s largest airline group, said it’s scrapping 20,000 uneconomic short-haul flights in the region this summer.The trimming of itineraries could ease the pressure on jet fuel supply. That will be of little comfort to passengers whose travel plans are disrupted. Protections for consumers in the event of flight cancellations vary by country. Most airlines issue refunds, provide credit for another booking or offer an alternative flight if the original journey is canceled.Whether passengers are entitled to compensation for the inconvenience depends on if the disruption is considered within the carrier’s control under local law. Extraordinary circumstances that exempt airlines from providing compensation include war and extreme weather events. It’s unclear whether jet fuel shortages or high fuel costs meet this threshold. 

The flow of Iraqi fuel oil shipments through Syrian territory towards the port of Baniyas in Tartus governorate on the Mediterranean Sea constitutes a qualitative step that paved the way for a strategic corridor for oil flows towards the Mediterranean.Director of Corporate Communications at the Syrian Petroleum Company Safwan Sheikh Ahmad said that this step reflects Syria’s return to playing an important role as an energy corridor in the region, and the country’s preparedness for operational capabilities.He explained that the ongoing transport operations are carried out according to an integrated logistics system that currently relies on land transport via dedicated tankers, where the receiving, unloading and storage operations are organised within prepared facilities, leading to re-pumping via the Baniyas outlet.He revealed that the transition to the level of pipelines, including historical projects such as Kirkuk-Baniyas, requires broader arrangements, in addition to infrastructure rehabilitation and modernisation works. He also pointed out that this route provides direct revenues related to transit and storage services.Ahmad noted that Syria has a unique geographical location that qualifies it to be a pivotal energy corridor towards the Mediterranean Sea. With the development of infrastructure and the strengthening of partnerships, this role can be expanded to include a wider range of transport and export operations in light of the regional need to diversify supply routes and enhance their reliability.Director of Local and International Relations at the General Authority for Ports and Customs in Syria, Mazen Alloush, echoed similar views pertaining to the latest developments. Alloush explained that the procedures included simplifying and standardising customs transactions, adopting dedicated routes so as to ensure convoys reach their destination with high efficiency and without registering obstacles.He pointed out that the authorities faced several challenges due to the damaged infrastructure they inherited from the previous regime. For example, Al Tanf crossing, which is the passage through which Iraqi fuel convoys pass needed comprehensive rehabilitation. Despite this, he said that things are smooth as the authorities are addressing these challenges through continuous maintenance. Alloush added that the Authorities are working in light of regional changes to implement a strategic vision to enhance Syria’s role as a regional energy transit corridor, through developing the infrastructure of border crossings in parallel with rehabilitating ports and modernizing their operational infrastructure, introducing modern operating systems and increasing capacity, adopting advanced operating models, as well as developing the customs work system in line with international standards. He noted that Syria has a pivotal strategic location on the regional energy transport map, with its geographical advantages and logistical infrastructure that qualify it to play an active role in transporting and exporting Iraqi oil and the oil of other countries to the Mediterranean Sea. He pointed out that reactivating this role in light of the current changes serves common economic interests and enhances opportunities for regional integration. Concluding his remarks to QNA, Alloush stressed the Authority’s commitment to providing a safe and efficient transit environment that supports trade and energy in the region, and contributes to consolidating Syria’s position as a key player in the regional energy equation. 

Lufthansa Group announced on Tuesday that it is cutting 20,000 short-haul flights from its schedule through October. The German airline says the flights being removed will save approximately 40,000 metric tonnes of jet fuel, the price of which has doubled since the outbreak of the conflict with Iran. The Group frames this as a capacity optimisation across its six European hubs. That framing is accurate as far as it goes. But the number itself tells you something more straightforward: the economics of short-haul flying in Europe have shifted significantly, and one of the world’s largest airline groups has concluded that 20,000 of its scheduled flights are no longer worth operating.The cuts span Frankfurt, Munich, Zurich, Vienna, Brussels and Rome, with the first 120 daily cancellations already implemented. At least three destinations have been removed from the network for now, including services to Bydgoszcz and Rzeszów in Poland and Stavanger in Norway. A further ten connections are being consolidated through alternative hubs rather than served directly. Passengers on affected routes will mostly still reach their destinations. The journey will simply be longer, involve an additional connection, and look nothing like what they booked.Embedded within the Lufthansa announcement is another decision that deserves its own attention. Lufthansa is accelerating the closure of its feeder airline CityLine, shutting it down immediately rather than waiting until next year, taking 27 older and less fuel-efficient aircraft out of service. This had been on the strategic roadmap regardless of the current fuel environment. The crisis has simply moved the timeline forward. Keeping 27 older, thirstier aircraft flying when jet fuel costs what it costs today is not a decision any airline group would defend for long. The conflict did not create the CityLine closure. It just compressed it.The pattern emerging across European aviation reflects a consistent logic. Routes that were marginally profitable at lower fuel prices are not marginally profitable at double the fuel cost. They are loss-making. And airlines, faced with months of uncertainty ahead and a peak summer season to navigate, are making structural decisions now rather than absorbing losses quarter by quarter and hoping the situation resolves itself.KLM has reached the same conclusion on 160 of its European routes next month, describing them plainly as “no longer financially viable.” That phrase matters. It is not the language of temporary adjustment or cautious planning. It is the language of a carrier that has done the calculation and determined that operating those flights makes no commercial sense at current fuel prices. One percent of KLM’s European network does not sound like a significant cut. But it is the direction of travel that the industry is watching, not the size of any individual reduction.EasyJet is projecting a pre-tax loss of between £540mn and £560mn for the first half of its fiscal year. When the airline’s chief executive was asked about fuel supply confidence, he told the market he was “confident for a week or two.” That comment was made publicly, in the context of a formal investor communication. It was not a misquote or a moment of unusual candour. It reflects the genuine visibility window that carriers are operating within right now. Plans are being made in increments of days and weeks rather than months and quarters.Virgin Atlantic’s chief executive has told the market directly that the airline will struggle to return a profit this year even after applying fuel surcharges, adding that regardless of how the Gulf situation ultimately resolves, some of the disruption to global energy prices will persist. That is a frank assessment, and it is one that several executives will be thinking even if they are choosing not to say it publicly. The fuel surcharge has become a standard lever. It does not fully close the gap.The picture across the Atlantic is similarly structured. United Airlines moved early, reducing planned routes by approximately five percent through the second and third quarters. Delta is absorbing an additional $2.5bn in fuel costs this quarter alongside capacity reductions of around 3.5% and corresponding fare increases. Delta’s chief executive described the current environment as “a test for the industry.” That assessment is hard to argue with.In Canada, Air Canada has suspended six routes including its three daily Toronto-JFK and Montreal-JFK services from the first of June, with a planned relaunch in October. The rationale is straightforward: with fuel costs elevated, routing international passengers through Canadian hubs rather than via American gateways makes more commercial sense. WestJet has cut one percent of capacity in April, three percent in May, and will reduce by 5.5% in June, with the bulk of the impact falling on domestic routes.The Asia-Pacific picture adds further texture. Air New Zealand removed 1,100 flights through early May. Vietnam Airlines has indicated it may cut between ten and twenty percent of its operation if jet fuel reaches $160 to $200 per barrel. That threshold had already been crossed as of early April. Chinese carriers are managing daily domestic cancellations at a scale that is generating significant passenger complaints ahead of the Golden Week holiday period in May.Taken collectively, these are not isolated responses from individual airlines making isolated decisions. They represent an industry recalibrating at speed to a cost environment that changed rapidly and has not shown signs of stabilising. The carriers cutting capacity today are doing so because the alternative is operating flights at a loss through a peak season with no reliable timeline for fuel price normalisation.Lufthansa Group notes that its jet fuel supply is secured for the coming weeks and that it expects a largely stable supply for the summer timetable, with hedging and physical procurement both being used to manage exposure. Most large carriers are in a comparable position on hedging for the near term. The question is what happens when current hedging positions roll off and airlines are buying fuel at spot prices that bear no resemblance to what was budgeted at the start of the year.The 20,000 Lufthansa flights are a number large enough to register. They also represent less than one percent of the group’s total capacity, which gives some indication of how large a network Lufthansa Group actually operates. But the significance of the announcement is not really in the volume. It is in what the decision confirms: That Europe’s largest airline group, one with the resources and the network breadth to absorb short-term shocks, has concluded that absorbing this particular shock across its short-haul European operation is not the right approach.The industry is making rational decisions in a difficult environment. What nobody can currently say with confidence is when that environment improves.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir.