tag

The world’s only Western manufacturer of large regional turboprops just had its best order year since before the pandemic, and still fell short of its own delivery target. That contradiction, sitting inside ATR’s 2025 annual results, tells the more interesting story about turboprops in 2026: This is a segment with no shortage of buyers and a serious shortage of aircraft.The Toulouse-based manufacturer booked 60 gross orders in 2025, anchored by two double-digit deals: 16 ATR 72-600s for Air Algérie and 19 for Taiwan’s UNI Air. Net of one cancellation, that left 50 firm orders and a backlog of more than 160 aircraft. Yet ATR delivered only 32 aircraft over the year, three fewer than in 2024 and well below its own guidance, citing persistent bottlenecks in component supply. Chief executive Nathalie Tarnaud Laude has promised a 20% increase in deliveries this year. The order book says demand is healthy. The factory floor says something else is not.That gap between what airlines want and what can actually be built sits inside a wider structural fact. For any airline wanting to buy a new turboprop above forty seats today, there is exactly one Western manufacturer capable of building it. De Havilland Canada halted production of the Dash 8-400 in 2022, ending decades of direct competition in a segment that had defined regional connectivity since the 1980s. That has left ATR as the sole supplier, a position that ought to be commercially comfortable but has instead coincided with a production system struggling to keep pace with its own order book.A single-supplier market is rarely healthy, even for the supplier. Regional aviation has seen this pattern before. Bombardier’s early monopoly on the fifty-seat regional jet in the 1990s produced sluggish sales until Embraer’s competing E145 arrived, and the eventual result was a larger market for both manufacturers rather than a smaller one for either. Airlines buying an aircraft they will operate for two decades or more, training crews and building maintenance infrastructure around a single type, tend to want a genuine alternative on the table before they commit. ATR’s monopoly has now persisted for four years without that competitive pressure, and it has coincided with output problems rather than the accelerated product development a secure market position might have been expected to fund.There are signs the standoff is ending, though slowly. De Havilland Canada has spent close to two years in discussions with current, former and prospective Dash 8 customers about a relaunched -400 or a smaller -300, a decision originally expected in 2025 and since pushed to sometime in 2026. Ground was broken in May on a new production facility near Calgary intended eventually to build the Dash 8 alongside the Twin Otter, but no formal commitment to restart passenger production has been made. ATR, for its part, has said it remains on track to make its own production decision in 2026 on both a fifty-seat and an eighty-seat aircraft. Whichever manufacturer commits first gains a meaningful head start in a segment where customers rarely switch types once fleets, training and spares pipelines are established.India illustrates both the demand and the hesitation in this market. IndiGo, the world’s largest Airbus narrowbody operator, completed delivery of fifty ATR 72-600s in early 2025 under a 2017 order and has been widely reported to be considering a follow-on order of thirty to fifty more aircraft, talks that have been running since 2024.The order was expected to be confirmed at the Paris Air Show in June 2025. It was not. More than a year later, nothing has been finalised, and there are genuine constraints behind the delay rather than mere indecision: limited slots for turboprops at congested hubs like Delhi and Mumbai, and a route network where cancellation rates on existing ATR services have run higher than on IndiGo’s narrowbody fleet.The episode is a useful corrective to any narrative that turboprop demand simply flows in one direction. Even in a market with an obvious connectivity case, expansion runs into the same infrastructure and route economics that constrain every other part of the airline business.Turboprops sit outside the strategic focus of the major long-haul hub carriers for a straightforward reason: their range and speed simply do not fit a network model built on connecting continents through a single hub. That is not a gap in those carriers’ strategy so much as a different business entirely, one measured in hundreds of kilometres rather than thousands.The propulsion story running beneath these order books has turned out less dramatic than expected. Hybrid-electric ambitions that generated real enthusiasm several years ago have cooled. Universal Hydrogen, one of the more prominent hydrogen-propulsion start-ups targeting regional aircraft, has folded entirely. Heart Aerospace continues to make progress, but a commercially viable hybrid-electric turboprop remains years away.ATR itself is taking part in two European Union research programmes aimed at flying a hybrid-electric ATR 72-600 testbed by the end of the decade, with Tarnaud Laude describing 2029 as the point at which the company will decide whether to commit to a disruptive-propulsion successor. For now, and for some years yet, the turboprop’s environmental case rests on the conventional fuel-burn advantage it has always had over regional jets, not on a propulsion breakthrough still waiting to happen.A related contest is playing out in the freighter market. As Dash 8-400s retired from European passenger service after the pandemic, a secondary market emerged for converting them into cargo aircraft, competing directly with ATR’s long-established dominance of that niche. Analysts point to the sheer size of the retired Dash 8 fleet, more than twelve hundred aircraft built since 1984, as the reason the type is likely to take meaningful share of the turboprop freighter market from ATR in the coming years, particularly in Canada, Kenya and Australia, where short-field performance and reliability in harsh conditions matter more than speed.The pattern across all of this is consistent. ATR’s production choice, De Havilland’s potential return, IndiGo’s stalled order, the freighter conversion shift: each is really a decision about which parts of the world get connected to scheduled aviation and on whose terms. Widebody orders decide which capital cities compete for premium long-haul traffic. Turboprop orders decide which smaller cities get an airport worth building at all. On present evidence, the manufacturers deciding those questions are not yet able to build fast enough to answer them.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Supply chain disruptions cost the global airline industry at least “$11bn” in 2025, a figure that is set to worsen as fuel prices rise and aircraft delivery backlogs persist, the International Air Transport Association (IATA) has said. “Today’s higher fuel prices will only make that worse,” IATA director general Willie Walsh told the inaugural IATA World Maintenance and Engineering Symposium held recently in Madrid, where the association outlined four priorities it says are needed to address persistent weaknesses across the aerospace supply chain. Walsh noted that the aircraft order backlog has surpassed “18,000” units and that average fleet age has reached a record “15.2” years. Airlines are also short of more than “5,000” fuel-efficient replacement aircraft they had anticipated, resulting in missed efficiency gains, higher lease rates, and rising maintenance costs. “Alongside aircraft delivery delays, engine durability issues, shortages of materials and spare parts, and constrained maintenance capacity are disrupting airline operations. Addressing these challenges will require practical action and cooperation across the aviation value chain,” IATA’s director of Flight and Technical Operations Stuart Fox stated. Fox presented four measures the association believes would materially improve conditions for airlines: enhance supply chain visibility; open up the aftermarket; unlock the value of data, digitalisation, and artificial intelligence (AI); and build human capacity. On visibility, IATA called on manufacturers to provide earlier and more reliable information on delivery delays, repair turnaround times, parts availability, and known supply bottlenecks, giving airlines a better basis for planning their network operations. The association also pressed for greater competition in the aftermarket, urging more manufacturers to adopt the principles established under the IATA-CFM agreement. It noted that longstanding commercial restrictions on repair instructions, tooling, approved repair networks, and spare parts distribution have limited airlines’ ability to use certified alternatives, driving up costs and wait times. On data and technology, IATA called for tighter integration between airline maintenance systems and external market intelligence tools. It said AI can support inventory management, predict parts shortages, and reduce manual processes, and pointed to its cooperation with the International Airlines Technical Pool and the no-cost rollout of its MRO SmartHub platform as steps already taken in that direction. The fourth priority concerns the workforce, Fox pointed out. Boeing has estimated that “710,000” new maintenance technicians will be needed over the next 20 years. IATA urged a review of recruitment, training, and licensing timelines, and called for greater cross-border recognition of technical qualifications to address the expected shortfall. Fox acknowledged the pressure the industry is facing but stopped short of pessimism, saying, “The supply chain is under real pressure, but this is not a reason for pessimism. It is a reason for action. “These four priorities alone are not complete solutions. But they would be an important step for OEMs, suppliers, MROs, lessors, regulators, and airlines working together to achieve the resilient aerospace supply chains that global connectivity needs,” he continued. Separately, IATA raised concerns about the feasibility of aircraft equipment mandates, calling on regulators to ensure that compliance deadlines account for certification timelines, equipment availability, and installation capacity. It said it has taken these concerns to the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in connection with requirements linked to the Global Aeronautical Distress and Safety System, Runway Overrun Awareness and Alerting Systems, and Automatic Dependent Surveillance-Broadcast systems. “This is not about delaying safety. It is about making safety deliverable. Global safety improvements require globally coordinated implementation timelines that reflect certification, equipment availability, and installation capacity,” Fox stated. 

Analysts have cut their 2026 oil price forecasts for the first time since ‌the Iran war began, after five straight monthly increases, as the reopening ​of the Strait of Hormuz eases ‌concerns over prolonged supply disruptions, a Reuters poll showed on Tuesday.The monthly survey ‌of 31 economists ⁠and analysts forecast Brent ‌crude would average $84.50 per barrel in 2026, versus $90.44 ‌projected last month. US crude was seen averaging $79.49 per barrel, down from May's view of $84.63. The ⁠latest revisions mark a more than 6% decline from May estimates.Forecasts had jumped following the outbreak of the Iran conflict at the end of February that disrupted oil supplies and drove oil prices to multi-year highs.Oil benchmarks have since fallen significantly from peaks above $126 per barrel for Brent and nearly $120 for WTI as easing geopolitical tensions and the restoration of shipping flows through the Strait of Hormuz alleviated fears of prolonged supply disruptions."The bulk ​of the geopolitical risk premium has already unwound," said UniCredit analyst Tobias Keller, adding that recovering Middle East flows and weaker demand are likely to cap further upside.On average, analysts see Brent easing from about $84 ‌in the third quarter of 2026 ⁠to around $79 in quarter ​four, before falling to the mid-$70s by mid-2027, according to the poll.However, ​some market participants cautioned that lingering geopolitical risks could still provide support to prices."If traffic through the Strait of Hormuz comes back to normal, we will go back to supply surplus on the oil markets. Therefore prices will continue to go down in the second half of 2026," LBBW's head of commodity research Frank Schallenberger said.During the conflict the closure of the Strait of Hormuz had choked off nearly a fifth of global oil supply, forcing a sharp drawdown in inventories and pushing markets into a deficit in 2026."Our 2026 balance estimates show a market in about ‌a 2mn barrel per day deficit... ‌and a return to a small surplus ⁠of about 1mn bpd in the fourth quarter of 2026, assuming Gulf production is ⁠restored to near normal," said Kim Fustier, ⁠head of European oil & gas research at HSBC.Several respondents expect Opec+ to continue raising output, although at a measured pace, as it seeks to regain market share while preventing a sharp fall in prices.In its first look at 2027, the International Energy Agency said the oil market will enter a significant supply overhang, with global supply set to surge by 8mn barrels ​per day and demand rising by just 2mn.According to the poll, oil demand growth in 2026 is expected to decline by roughly 1.0mn to 2.0mn barrels per day. Analysts said demand has softened due to weaker consumption in China, the world's largest oil importer.Opec kept its 2026 oil demand growth forecast steady at about 1.4mn barrels per day from February through April, before cutting it to around 1.2mn bpd in May and to below 1mn bpd in June.However, some poll participants see demand ‌improving later on affordability, with ​Goldman Sachs citing a structural trend of global strategic stockpiling of over 1mn bpd in 2027. 

Entrepreneurs who conduct meticulous analysis or risk assessment before making key business decisions are better positioned to withstand shocks, an entrepreneurship advisor has emphasised.“Founders who have done the diagnostic work before scaling, before entering new markets, before committing significant resources, are the ones who discover they have a foundation worth protecting when disruption arrives,” Dr Hanan el-Basha, strategic advisor and founder of The Business Doctor, told Gulf Times in an exclusive interview.Those who have not done this groundwork often find themselves reacting without clarity, making decisions they later reverse, el-Basha pointed out. “Those who haven’t done that work often find themselves making reactive decisions — cutting, pivoting, pausing — without fully understanding what they’re actually responding to,” she explained.El-Basha further explained that founders who navigate instability most coherently tend to have three things in place: “A clear and personal ‘why’ that sustains conviction when conditions shift, a lean and honest understanding of their financial position so they're not surprised by what the disruption surfaces, and a small number of trusted relationships they can think out loud with.” These elements, she stressed, cannot be installed during a crisis but must be built beforehand. “And they all contribute to building entrepreneurial resilience over time,” el-Basha pointed out.On the most immediate challenges small and medium-sized enterprises (SMEs) and startups face during uncertainty, el-Basha pointed to three layers that consistently surface: operations, finance, and grit.She explained: “Operationally: supply chains, client pipelines, and hiring decisions all go into a holding pattern. Financially: cash flow (current and future) becomes unpredictable precisely when it needs to be most managed. Psychologically: and this one is underestimated — the founder's nervous system is the business's nervous system, especially in early-stage ventures. “When the leader is dis-regulated, the organisation reflects it. The challenge is maintaining enough internal stability – on the strategic, executional, and human capital fronts – to make sound decisions when external conditions are anything but stable,” she continued.El Basha also emphasised that resilience is “not built during instability but revealed by it.” “This is precisely why the diagnostic work matters before decisions are made. The framework I apply consistently — diagnosis before prescription, clarity before growth, integration before expansion — is not just a business methodology. It is a resilience framework,” she emphasised. She noted that lessons from past crises remain relevant for today’s entrepreneurs. “The most consistent lesson from Covid-19, from the 2017 blockade, and from the current period of regional uncertainty is this: the businesses that survived, and possibly thrived, were not necessarily the strongest before the crisis.”According to el-Basha, businesses that endured were those with clear foundations, founders who understood their purpose, businesses that understood what they were actually solving for their customers, and teams with shared values that enabled coherent decisions when standard playbooks no longer applied. She added: “Foundation is not built during a crisis. It is what you discover you have — or don't — when one arrives. The lesson is to build and adapt it now, not when you need it.”

OilCrude prices fell by more than 3% on Friday, posting steep weekly losses as oil tankers continued exiting the Strait of Hormuz, easing supply concerns despite a cargo vessel being hit near Oman the previous day.Brent crude futures settled at $71.99, and US West Texas Intermediate (WTI) crude finished at $69.23. For the week, Brent fell 10.6%, while WTI declined 9.6%.**media[461922]**Saudi Aramco resumed oil loading on Friday at its Ras Tanura terminal in the Gulf after a nearly four-month halt. Two very large crude carriers, each capable of loading 2mn barrels, took on crude at the terminal, while another waited nearby.Data showed that crude shipments through the Strait rose last week to their highest level since the US-Israel conflict with Iran began at the end of February. Despite the ceasefire that reopened the waterway, overall traffic remains well below the pre-war daily average. GasAsia's spot liquefied natural gas price held steady last week near a four-month low, as the market remained hopeful about a peace deal materialising in the US-Israel conflict with Iran.The average LNG price for August delivery into northeast Asia was $15.35 per million British thermal units, up from $15.30 per mmBtu the week before.As Qatar has been cycling small volumes through its plants, a month-long production recovery is currently expected. Safe passage navigating sea mines will also be a determining factor of how much LNG will be bottlenecked by marine traffic out of the strait.**media[461920]**In Europe, the Dutch TTF gas price settled at $13.73 per mmBtu, posting a weekly loss of 3.1%. The heatwave in northwest Europe pushed gas burn to its highest level since March. However, this is not expected to lift prices amid improving supply.This article was supplied by the Abdullah bin Hamad Al-Attiyah International Foundation for Energy and Sustainable Development. 

When inflation surged in 2021 and 2022, it took policymakers by surprise. Ultra-low interest rates, heavy pandemic-era stimulus and the supply shock that followed Russia’s invasion of Ukraine pushed prices sharply higher. The long period of cheap money came to an abrupt end as the Federal Reserve moved aggressively to regain control of inflation.US inflation peaked at 9.1% in June 2022, before falling as monetary policy tightened. The Fed raised its target rate from near zero to 5.25% to 5.5% between 2022 and 2023, one of the fastest tightening cycles in recent decades. It has since reduced rates to the current range of 3.5% to 3.75%.That decline in inflation, however, did not mean the problem had disappeared. Inflation has started to rise again, reaching 4.2% in May 2026, while core inflation stood at 2.9%. Energy has been a major driver, with prices affected by conflict in the Middle East and disruption around the Strait of Hormuz.The Fed’s latest meeting confirmed that rate cuts are no longer a near-term assumption. The federal funds rate was left unchanged, but the message was clear: Inflation remains above the Fed’s 2% target, and price stability remains the priority. This is not the environment in which a central bank can comfortably move back to easy money.The current inflation challenge is more complicated than the one faced during the first post-pandemic surge. At that time, the Fed could respond mainly by tightening financial conditions. Today, part of the pressure is coming from energy and supply disruptions. Higher interest rates can reduce demand, but they cannot reopen shipping lanes, remove mines, end wars or bring energy prices down by themselves.This is why the Strait of Hormuz matters. The current arrangement may ease immediate pressure, but it does not remove the risk. Ships are still required to co-ordinate transit, and the situation remains tied to a wider political settlement that is far from guaranteed. Markets are therefore unlikely to treat the reopening as a full return to normal. A risk premium is likely to remain in oil, shipping and insurance costs.This places the Federal Reserve in a difficult position. If it raises rates, it may be accused of hurting growth and ignoring the political desire for cheaper credit. If it cuts rates too soon, it risks allowing temporary energy shocks to feed into broader inflation expectations. Once that happens, inflation becomes harder to control, because businesses and workers start adjusting prices and wages in anticipation of further increases.The challenge is also political. President Donald Trump has repeatedly expressed a preference for lower interest rates. In formal terms, the Federal Reserve is independent, and interest rate decisions are made by the Federal Open Market Committee rather than by the president. In practice, however, political pressure matters, especially when inflation and borrowing costs are already sensitive issues for households, companies and financial markets.Kevin Warsh, the new chair of the Federal Reserve, now has to manage this balance. His appointment is relatively conventional. He began his career in finance, served on the National Economic Council under President George W Bush, and later became a member of the Federal Reserve Board of Governors. He is widely seen as more hawkish on inflation than some other policymakers.This makes his position delicate. Warsh may not want an open confrontation with the president who appointed him. At the same time, he will not want to be remembered as the Fed chair who allowed inflation to return. His first major test is therefore one of credibility: Convincing markets that the Fed remains serious about price stability, even if it does not immediately raise rates.The likely result is a period of policy restraint. A quick return to low rates looks unlikely. A sharp increase in rates is also not the most likely path unless inflation accelerates further. The more probable outcome is a prolonged pause, with rates remaining higher for longer while the Fed waits to see whether energy shocks become embedded in the wider economy.This does not mean the Fed is without other tools. It can manage liquidity through open market operations, its reverse repo facility and the size of its balance sheet. These tools can influence short-term funding conditions and help keep markets functioning. But they are not a full substitute for interest rate policy. If inflation becomes persistent, the policy rate remains the main instrument.The Fed also needs to be careful with its balance sheet. It still holds a very large stock of assets accumulated after the 2008 financial crisis and the Covid-19 pandemic. Reducing that balance sheet too quickly could push bond yields higher and create market stress. A gradual approach may help manage liquidity, but it will not solve an inflation problem driven by energy, geopolitics and supply disruption.This is why the era of easy rate cuts is not close. Inflation may remain above target through 2026 and possibly beyond, especially if energy markets and supply chains remain unstable. Markets may want quick relief, and governments may prefer lower borrowing costs, but the Fed’s room for manoeuvre is limited.The conclusion is simple: Inflation is not finished, and cheap money is unlikely to return soon. For the United States, this means a longer struggle to bring inflation back to target. For the Gulf, it means higher dollar-linked interest rates may remain part of the economic landscape for longer than many investors expected.The author is a Qatari banker, with many years of experience in the banking sector in senior positions. 

Gulf Warehousing Company (GWC) has announced that it has for the first time extended its end-to-end supply chain to include a fully operational air-to-land logistics corridor powered by the TIR system, reports QNA. The corridor enables cross-border movement under a single customs document, positioning Doha as a regional air-to-land redistribution hub and supporting the continuity of supply chains across the GCC.A statement by GWC posted on Qatar Stock Exchange website on Thursday said that cargo arriving at Hamad International Airport is transferred into sealed vehicles and transported across borders to GCC markets, enabling faster and more predictable delivery. The model allows shipments to be rapidly redistributed from a single-entry point, without the cost of full air-to-air routing. 

The oil market will move into ‌a significant supply surplus in 2027 after recovering from the closure of the Strait of Hormuz, the ​International Energy Agency said in its monthly ‌oil market report on Wednesday.The US has announced an interim agreement to end the ‌Iran war, which includes Iran ⁠reopening the strait and ‌the US lifting its naval blockade of Iran, potentially ‌bringing an end to the largest oil supply disruption in history.The war is estimated to have blocked more than ⁠14mn barrels per day (bpd) of Middle East oil output according to the IEA.The oil market will then fall into a significant supply surplus next year, the IEA said in its first look at 2027, as supply is set to surge by 8mn bpd while demand rises by 2mn bpd.A large supply surplus in 2027 could "provide a welcome respite to the market and an opportunity to replenish depleted inventories, or to build new strategic reserves, as countries review their energy strategies and policies in response to the crisis," the IEA said.Flows through the strait were already rising by early June because of a pick-up in ship-to-ship transfers in the Gulf of Oman, the IEA said, helping to boost total Middle East flows to around 12mn bpd from a May low of ‌9.6mn bpd."If the deal holds, exports ⁠and production from the ​Gulf should see a gradual recovery — not least because Iranian oil exports can fully resume once ​the US blockade is lifted," the agency, which advises industrialised countries, said.However, political and operational constraints, including prolonged demining and unresolved transit arrangements, leave downside risks to the Middle East recovery outlook, the IEA said.Overall, the IEA forecasts oil supply to fall by 3.9mn bpd in 2026, as production losses in the Middle East outpace rising output from the Americas.Russian crude oil and refined fuel exports were stable at around 7.4mn bpd in May despite continued Ukrainian drone attacks on refineries, the IEA said, though the attacks forced Russia to prioritise fuel supply to the domestic market and to maximise crude oil exports.Global oil demand will fall by 1.1mn bpd this year according to the IEA, after a ⁠5mn bpd April-June drop.Demand destruction has spread ⁠beyond the areas that were initially most impacted by the Iran war, the IEA said, with deliveries of all major fuels and especially gasoil "showing signs of strain across almost all regions".Demand will then recover swiftly and grow next year, as falling oil prices and an improving economic outlook drive the rebound, the IEA said.In its own monthly report, rival forecaster Opec lowered its forecast for oil demand growth in 2026 to 970,000 barrels per day.The IEA forecasts ​imply that supply will come in around 920,000 bpd below total demand in 2026, according to Reuters' calculations, narrowing from a 1.78mn bpd deficit in the previous month's report.The IEA's 2027 forecasts imply that supply will outweigh demand by 5.05mn bpd next year, as demand growth is overshadowed by supply ramping up as Middle East barrels return.That is larger than the 2026 surplus that IEA had previously forecast, which in its November 2025 report it pinned at 4.09mn bpd.However, oil inventories could plunge further to historic lows before the market balance is able to shift to a surplus towards the end of this year, the IEA said. Inventories have fallen at a rate of 3.8mnbpd since the start of ​the war on February 28, with stock draws in May alone at around 4.6mn bpd, according to preliminary IEA data. 

The Qatar Free Zones Authority (QFZ) explored opportunities for cooperation in logistics services and e-commerce with China's JD.com, as part of its ongoing roadshow in the People's Republic of China,QFZ Chief Executive Officer, Sheikh Mohammed bin Hamad bin Faisal al-Thani met with Chief Executive Officer of JD.com, Sandy Ran Xu, to discuss opportunities for collaboration across the logistics, e-commerce, and supply chain sectors.In a statement on Wednesday, QFZ said that the discussions delved into areas of mutual interest, including advanced logistics infrastructure, warehousing solutions, trade facilitation, and digital supply chain capabilities.Sheikh Mohammed also toured JD.com's state-of-the-art logistics facilities, where he was briefed on the company's integrated supply chain operations, automation capabilities, and technology-driven approach to logistics management. The visit highlighted the potential for deeper cooperation in support of innovation, operational efficiency, and the continued development of regional and international trade networks.The engagement builds on QFZ's ongoing efforts to strengthen relationships with leading Chinese companies and identify new opportunities for investment and commercial collaboration. Through its roadshow programme, QFZ is engaging with key industry leaders across strategic sectors to showcase Qatar's business environment, world-class infrastructure, and value proposition as a hub for regional expansion.As trade and investment ties between Qatar and China continue to grow, QFZ remains focused on attracting companies that can contribute to the diversification and competitiveness of Qatar's economy in line with Qatar National Vision 2030 and the Third National Development Strategy 2024-2030. The discussions with JD.com underscore the shared interest in advancing logistics excellence and unlocking new opportunities for cross-border growth and innovation. 

Qatari diplomacy, working in close co-ordination with several regional and international parties, has helped narrow the gaps between the United States and Iran and bring their positions closer, paving the way for a framework memorandum of understanding (MoU) on outstanding issues between the two sides, including freedom of navigation in the Strait of Hormuz.  The breakthrough caps weeks of intense diplomatic activity, including direct contacts between Doha, Washington, Tehran and Islamabad — the main mediator in the crisis — along with a number of influential capitals, aimed at reducing escalation and securing maritime safety and the continuity of global energy and supply chains.  The framework MoU is consistent with the pillars of Qatar's foreign policy, which prioritises political settlements over wars and military confrontations that drain resources and hinder development, and consistently calls for disputes to be resolved through negotiation and comprehensive political settlement.  It also underscores the centrality of Qatar's diplomatic work in regional and international efforts to calm tensions, through an active political movement combining high-level contacts, consultations and continuous meetings with the relevant parties.  His Highness the Amir Sheikh Tamim bin Hamad al-Thani made numerous intensive contacts with the two parties to the crisis — US President Donald Trump and Iranian President Masoud Pezeshkian — as well as with leaders of Arab, Islamic and other foreign countries. These were complemented by a series of meetings, visits and encounters by His Excellency the Prime Minister and Minister of Foreign Affairs Sheikh Mohammed bin Abdulrahman bin Jassim al-Thani, reflecting an active Qatari presence in managing the region's complex files. As efforts accelerated, HH the Amir spoke by telephone to Trump on June 11, reviewing the results of consultations and understandings between Washington and Tehran that had advanced the initial understandings between them.  The US president confirmed that the understandings had been approved by the parties concerned, with the participation and support of a number of countries, including Qatar, while work continued to complete the final procedures ahead of announcing the framework agreement.  The prime minister also held a telephone call on Saturday with Pakistan's Prime Minister Muhammad Shahbaz Sharif, reviewing bilateral co-operation and the latest regional developments, including Pakistani stellar mediation efforts to reduce escalation. He expressed Qatar's great satisfaction at the progress made and at the Pakistani mediation's announcement that it had reached the final text of the peace agreement, reiterating Doha's full support for those efforts to end the crisis peacefully.  Qatar's role evolved beyond traditional mediation into an integrated diplomatic path based on building trust between the parties, facilitating direct and indirect communication channels, and supporting regional mediation efforts — particularly those led by Pakistan — which helped create a more flexible and open negotiating environment.  In a statement to Qatar News Agency (QNA), Qatari political analyst Dr Abdullah al-Otaibi underlined Qatar's important role in supporting efforts to reach the framework MoU, which was led by Pakistan. He said Qatar's foreign policy was rooted in mediation to resolve conflicts through peaceful diplomatic means, an approach it had remained keen to support worldwide and not just in the region.  Al-Otaibi said Qatar's cumulative experience in mediation had helped facilitate the negotiations between Washington and Tehran, pointing to the confidence it enjoys from the international community on the strength of its record across various negotiating tracks. The MoU, he added, was a step in the right direction, and what was now required was adherence to its terms to end the war, move towards sustainable peace and prioritise reason over escalation.  Qatar's good offices have been widely welcomed by the United Nations and numerous countries, organisations and bodies concerned with peace and conflict resolution. The latest effort extends a record that includes the Doha Document for Peace in Darfur and mediation touching Lebanon, Gaza, Yemen, the Democratic Republic of the Congo and Afghanistan, among agreements that have secured family reunifications and the release of prisoners, detainees and journalists in various parts of the world.  With the framework agreement signed and technical talks on its implementation under way, the international community must now work together to ensure its success, so that it may evolve into a final accord and a sustainable peace that guarantees both regional stability and global peace.

The Russian-occupied Zaporizhzhia nuclear power plant in Ukraine was reconnected to the grid Saturday, nearly three days after a strike cut off its external electricity supply, the UN nuclear watchdog said.Power was restored after repairs to a back-up line, carried out while a local ceasefire was in place, the International Atomic Energy Agency (IAEA) said in a post on X.During the loss of external power, Europe's largest atomic power plant had to rely on emergency diesel generators to maintain cooling for its reactors, the agency added.The plant's 19th loss of off-site power during the war between Russia and Ukraine, which began in February 2022, was caused by a strike late Wednesday on a substation."Lasting almost three days, it was one of the site's longest such loss of power events, underlining the extreme fragility of the electrical grid," the IAEA said.The agency previously said no release of radioactivity had been detected and radiation levels remained normal.The plant is now preparing to repair its main power line, which has been offline since March 24.Zaporizhzhia lies close to the front line in southern Ukraine, and was captured by Russian troops in the early days of their invasion.Moscow and Kyiv have repeatedly accused each other of risking a nuclear catastrophe with attacks near the plant. 

Bilateral trade volume between India and Qatar is projected to remain “highly consistent and touch the $14bn to $15bn bracket for the 2025–26 financial year,” anchored by swift supply chain rerouting and state-retail collaboration to bypass regional transit disruptions, India’s top diplomat in Qatar has said.According to Indian ambassador Vipul, while “extraordinary global circumstances have introduced clear delays,” alongside “heightened freight and insurance costs,” the underlying fundamentals of the bilateral economic corridor remain robustly insulated from external shocks.Vipul explained that a necessary reworking of supply lines is currently underway, with alternative shipping routes actively being utilised by commercial stakeholders to secure steady imports into the Qatari market.Citing the closure of the Strait of Hormuz following the US-Israel war on Iran, Vipul said: “This operational flexibility has allowed traders to successfully navigate the heightened transit challenges that have emerged across the Gulf region since February 28.”The ambassador highly commended the proactive stance of the Qatari Government, stating that extensive public efforts have successfully ensured that all essential items, consumer commodities, and products have remained continuously available.Vipul emphasised that this public sector efficiency, working in tandem with private enterprises, has given both local and expatriate communities “full confidence to carry on with daily life normally,” maintaining market optimism ahead of the Eid al-Adha festive season.He pointed out that the collaborative buffer mechanism was further highlighted by LuLu Group’s operational decision to absorb a portion of the increased logistics costs rather than transferring the financial impact onto domestic consumers.“We must be highly appreciative of the extensive efforts made by all public authorities in Qatar. Daily life has remained more or less normal for residents here, and I am confident that this stability will continue in the coming weeks and months.“Alongside the primary and highly commendable efforts of the Qatari authorities, all stakeholders have worked in tandem to ensure that essential supplies were never depleted during these trying times,” Vipul explained.Vipul noted that the Agricultural and Processed Food Products Export Development Authority (APEDA), India’s state-backed agricultural export body, collaborated closely with the Embassy of India here and LuLu Group’s retail management to ensure that a diverse showcase of more than 40 distinct mango varieties arrived safely in Doha despite the ongoing regional crisis.On Qatar-India trade, Vipul said: “The broader trade structure remains underpinned by a balanced exchange of strategic commodities, led by large-scale energy supplies from Doha to New Delhi, alongside a steadily diversifying basket of Indian food and industrial exports.”He added: “Consolidated data sets for the full financial year are still being compiled, the operational continuity witnessed across the local retail sector provides strong empirical evidence of the corridor’s long-term commercial stability.”