tag

The Iran war has squeezed global supplies of jet fuel, threatening to upend vacation plans as the peak summer travel season approaches in the Northern Hemisphere. The near-halt of shipping through the Strait of Hormuz has disrupted oil exports from the Gulf, forcing refineries elsewhere to cut production of jet fuel and its base ingredient, kerosene. Compounding the problem, refiners in the Middle East, where more than 10% of the world’s jet fuel and kerosene is typically produced, have struggled to deliver cargoes to buyers outside the region. Jet fuel prices have risen even more than those of crude oil since the conflict started. They’ve surged to records, topping $200 a barrel in Europe. Faced with higher fuel costs and lower supply, airlines have axed thousands of flights; grounded older, less-efficient aircraft; and raised airfares. Further cancellations may be around the corner. Which markets are seeing the biggest disruption?Asia has been hit particularly hard since it normally receives the majority of the crude oil shipped through the Strait of Hormuz. Asian refineries’ output of jet fuel and kerosene fell to 2.9mn barrels a day in April, a decline of more than half-a-million barrels a day from February, according to figures from the OilX service of Energy Aspects. Europe is under pressure, as well. Refineries there have been closing for years, unable to compete with bigger and more-efficient plants in Asia. About 40% of the jet fuel used by the European Union is imported, and half of that typically comes through Hormuz. Shell Plc said refineries in Europe are maximizing jet-fuel production. The region has also been purchasing more barrels from North America and Africa, according to data from Vortexa. But it’s unclear how well these supplies will hold up going forward, especially as jet fuel demand typically rises during the summer. If Europe is unable to replace more than half of its lost Middle East supply, its jet fuel inventories could reach critical levels in June, according to the International Energy Agency, at which point “physical shortages may emerge at select airports, resulting in flight cancellations, and demand destruction.” President Donald Trump has said the US has “plenty” of jet fuel. He’s rejected the idea of export curbs to protect domestic supply and previously called on nations to buy from America. But US refiners are already churning out record volumes, leaving limited room to ramp up production further, and are selling most of their jet fuel domestically. North America routinely uses “Jet A” fuel. This has a higher freezing point than “Jet A1,” which is traditionally used in Europe and other parts of the world. The European Commission, the EU’s executive arm, said in May that there are “no regulatory obstacles to the use of Jet A fuel imported to Europe.” While the US is more cushioned from the global supply crunch as a net exporter of jet fuel, the West Coast still imports about 15%-20% of its jet fuel, largely from South Korea, versus 5% or less for other states, according to the American Petroleum Institute. Which airlines are most affected?Jet fuel is the second-largest expense for airlines after labor. It can account for as much as 30% of operating costs, according to the International Air Transport Association. Many carriers engage in fuel hedging, locking in a price now for jet fuel to be delivered at a later date. This protects them from price increases down the line, although the strategy can backfire if jet fuel becomes cheaper. European airlines have hedged a significant portion of their fuel requirements for the coming months. By contrast, most US carriers — the largest in the world by capacity — stopped hedging after suffering losses during the oil price swings around the 2008 financial crisis. That’s left them more exposed to the war-driven jet fuel price surge. American Airlines Group Inc. said it faces more than $4bn in additional costs this year, while British Airways owner IAG SA said it expects to pay about €2bn ($2.4bn) more for fuel in 2026. Budget airlines are being squeezed because their business models are based on keeping costs low so they can offer cheap fares and frequent flights. US-based Spirit Aviation Holdings Inc shut down in early May after the increase in fuel prices complicated its plans to emerge from bankruptcy, and it failed to secure a federal bailout. It wasn’t the only one seeking financial assistance. A group of carriers asked the Trump administration for $2.5bn, according to people familiar with the discussions. Have airfares increased?Airlines have been leaning on customers to absorb the extra billions of dollars in jet fuel costs, adding fuel surcharges to tickets and raising fees to check bags and select seats. Some airline bosses have urged travelers to book flights sooner rather than later to avoid even bigger price increases if the war in the Middle East drags on. The fare jump has been prominent in Asia. Hong Kong’s Cathay Pacific Airways Ltd has been adjusting its fuel levies, which will amount to around $350 for long-haul, round-trip flights from mid-May. In the US, as of April 27, the average cost of a round-trip international flight had risen 16% from a year earlier to $1,101, according to travel comparison site Kayak. The average price of a domestic round-trip ticket increased 24% to $365. 

The Iran war has squeezed global supplies of jet fuel, threatening to upend vacation plans as the peak summer travel season approaches in the Northern Hemisphere.The near-halt of shipping through the Strait of Hormuz has disrupted oil exports from the Arabian Gulf, forcing refineries elsewhere to cut production of jet fuel and its base ingredient kerosene. Compounding the problem, refiners in the Middle East, where more than 10% of the world’s jet fuel and kerosene is typically produced, have struggled to deliver cargoes to buyers outside the region.Jet fuel prices have risen even more than those of crude oil since the conflict started. They’ve surged to records, topping $200 a barrel in Europe. Faced with higher fuel costs and lower supply, airlines have axed thousands of flights; grounded older, less-efficient aircraft; and raised airfares. Further cancellations may be around the corner. Which markets are seeing the biggest disruption?Asia has been hit particularly hard since it normally receives the majority of the crude oil shipped through the Strait of Hormuz. Asian refineries’ output of jet fuel and kerosene is expected to fall to 2.9mn barrels a day in April, a decline of more than half-a-million barrels a day from February, according to figures from the OilX service of Energy Aspects.Europe is under pressure as well. Refineries there have been closing for years, unable to compete with the bigger and more-efficient plants in Asia. About 40% of the jet fuel used by the European Union is imported, and half of that typically comes through Hormuz.Shell Plc said refineries in Europe are maximizing jet-fuel production. The region has also been purchasing more barrels from North America and Africa, according to data from Vortexa. But it’s unclear how long these sources can keep compensating for the drop in Middle Eastern flows, especially as jet fuel demand rises during the summer.If Europe is unable to replace more than half of its lost Middle East supply, its jet fuel inventories could reach critical levels in June, according to the International Energy Agency, at which point “physical shortages may emerge at select airports, resulting in flight cancellations, and demand destruction.”President Donald Trump says the US has “plenty” of jet fuel, and he’s called on nations to increase their purchases from America. But US refiners are already churning out record volumes, leaving limited room to ramp up production further, and are selling most of their jet fuel domestically.And while the US is more cushioned from the global supply crunch as a net exporter of jet fuel, the West Coast still imports about 15%-20% of its jet fuel, largely from South Korea, versus 5% or less for other states, according to the American Petroleum Institute. Which airlines are most affected?Jet fuel is the second-largest expense for airlines after labor. It can account for as much as 30% of operating costs, according to the International Air Transport Association.Many carriers engage in fuel hedging, locking in a price now for jet fuel to be delivered at a later date. This protects them from price increases down the line, although the strategy can backfire if jet fuel becomes cheaper. European airlines have hedged a significant portion of their fuel requirements for the coming months.By contrast, most US carriers — the largest airlines in the world by capacity — stopped hedging after suffering losses during the oil price swings around the 2008 financial crisis. That’s left them more exposed to the war-driven jet fuel price spike. American Airlines Group Inc said it faces more than $4bn in additional costs this year, while Delta Air Lines Inc Chief Executive Officer Ed Bastian said his company will spend an extra $2.5bn on jet fuel in the second quarter.Budget airlines are being squeezed because their business models are based on keeping costs low so they can offer cheap fares and frequent flights. A group of carriers in the US asked the Trump administration for $2.5bn in financial assistance, according to people familiar with the discussions. Spirit Aviation Holdings Inc has also been in talks for a federal bailout of as much as $500mn after the increase in fuel prices complicated its plans to emerge from bankruptcy. Have airfares increased?Airlines have been leaning on customers to absorb the extra billions of dollars in jet fuel costs, adding fuel surcharges to tickets and raising fees to check bags and select seats. Some airline bosses have urged travelers to book flights sooner rather than later to avoid even bigger price increases if the war in the Middle East drags on.The fare jump has been most prominent in Asia. Hong Kong’s Cathay Pacific Airways Ltd introduced fuel levies of about $400 on long-haul, round-trip flights. Malaysian budget carrier AirAsia X Bhd has increased fares by as much as 40%.In the US, as of April 20, the average cost of a round-trip international flight had risen 14% from a year earlier to $1,097, according to travel comparison site Kayak. The average price of a domestic round-trip ticket had increased 19% to $361.Even if the Strait of Hormuz reopens, it will take time for Gulf flows of oil and jet fuel to return to normal. Even then, airfares are expected to remain elevated for some time as airlines try to recoup their additional expenses. United Airlines Holdings Inc anticipates it can recapture as much as 100% of the higher fuel costs by the end of the year by increasing prices for customers. Have flights been canceled?Globally, the number of seats across scheduled flights for May has been reduced by about 3 percentage points, and all but one of the 20 largest airlines have slashed flights, according to data compiled by analytics firm Cirium Ltd. The cuts have focused on less-profitable routes and off-peak flights. Deutsche Lufthansa AG, Europe’s largest airline group, said it’s scrapping 20,000 uneconomic short-haul flights in the region this summer.The trimming of itineraries could ease the pressure on jet fuel supply. That will be of little comfort to passengers whose travel plans are disrupted. Protections for consumers in the event of flight cancellations vary by country. Most airlines issue refunds, provide credit for another booking or offer an alternative flight if the original journey is canceled.Whether passengers are entitled to compensation for the inconvenience depends on if the disruption is considered within the carrier’s control under local law. Extraordinary circumstances that exempt airlines from providing compensation include war and extreme weather events. It’s unclear whether jet fuel shortages or high fuel costs meet this threshold. 

Lufthansa Group announced on Tuesday that it is cutting 20,000 short-haul flights from its schedule through October. The German airline says the flights being removed will save approximately 40,000 metric tonnes of jet fuel, the price of which has doubled since the outbreak of the conflict with Iran. The Group frames this as a capacity optimisation across its six European hubs. That framing is accurate as far as it goes. But the number itself tells you something more straightforward: the economics of short-haul flying in Europe have shifted significantly, and one of the world’s largest airline groups has concluded that 20,000 of its scheduled flights are no longer worth operating.The cuts span Frankfurt, Munich, Zurich, Vienna, Brussels and Rome, with the first 120 daily cancellations already implemented. At least three destinations have been removed from the network for now, including services to Bydgoszcz and Rzeszów in Poland and Stavanger in Norway. A further ten connections are being consolidated through alternative hubs rather than served directly. Passengers on affected routes will mostly still reach their destinations. The journey will simply be longer, involve an additional connection, and look nothing like what they booked.Embedded within the Lufthansa announcement is another decision that deserves its own attention. Lufthansa is accelerating the closure of its feeder airline CityLine, shutting it down immediately rather than waiting until next year, taking 27 older and less fuel-efficient aircraft out of service. This had been on the strategic roadmap regardless of the current fuel environment. The crisis has simply moved the timeline forward. Keeping 27 older, thirstier aircraft flying when jet fuel costs what it costs today is not a decision any airline group would defend for long. The conflict did not create the CityLine closure. It just compressed it.The pattern emerging across European aviation reflects a consistent logic. Routes that were marginally profitable at lower fuel prices are not marginally profitable at double the fuel cost. They are loss-making. And airlines, faced with months of uncertainty ahead and a peak summer season to navigate, are making structural decisions now rather than absorbing losses quarter by quarter and hoping the situation resolves itself.KLM has reached the same conclusion on 160 of its European routes next month, describing them plainly as “no longer financially viable.” That phrase matters. It is not the language of temporary adjustment or cautious planning. It is the language of a carrier that has done the calculation and determined that operating those flights makes no commercial sense at current fuel prices. One percent of KLM’s European network does not sound like a significant cut. But it is the direction of travel that the industry is watching, not the size of any individual reduction.EasyJet is projecting a pre-tax loss of between £540mn and £560mn for the first half of its fiscal year. When the airline’s chief executive was asked about fuel supply confidence, he told the market he was “confident for a week or two.” That comment was made publicly, in the context of a formal investor communication. It was not a misquote or a moment of unusual candour. It reflects the genuine visibility window that carriers are operating within right now. Plans are being made in increments of days and weeks rather than months and quarters.Virgin Atlantic’s chief executive has told the market directly that the airline will struggle to return a profit this year even after applying fuel surcharges, adding that regardless of how the Gulf situation ultimately resolves, some of the disruption to global energy prices will persist. That is a frank assessment, and it is one that several executives will be thinking even if they are choosing not to say it publicly. The fuel surcharge has become a standard lever. It does not fully close the gap.The picture across the Atlantic is similarly structured. United Airlines moved early, reducing planned routes by approximately five percent through the second and third quarters. Delta is absorbing an additional $2.5bn in fuel costs this quarter alongside capacity reductions of around 3.5% and corresponding fare increases. Delta’s chief executive described the current environment as “a test for the industry.” That assessment is hard to argue with.In Canada, Air Canada has suspended six routes including its three daily Toronto-JFK and Montreal-JFK services from the first of June, with a planned relaunch in October. The rationale is straightforward: with fuel costs elevated, routing international passengers through Canadian hubs rather than via American gateways makes more commercial sense. WestJet has cut one percent of capacity in April, three percent in May, and will reduce by 5.5% in June, with the bulk of the impact falling on domestic routes.The Asia-Pacific picture adds further texture. Air New Zealand removed 1,100 flights through early May. Vietnam Airlines has indicated it may cut between ten and twenty percent of its operation if jet fuel reaches $160 to $200 per barrel. That threshold had already been crossed as of early April. Chinese carriers are managing daily domestic cancellations at a scale that is generating significant passenger complaints ahead of the Golden Week holiday period in May.Taken collectively, these are not isolated responses from individual airlines making isolated decisions. They represent an industry recalibrating at speed to a cost environment that changed rapidly and has not shown signs of stabilising. The carriers cutting capacity today are doing so because the alternative is operating flights at a loss through a peak season with no reliable timeline for fuel price normalisation.Lufthansa Group notes that its jet fuel supply is secured for the coming weeks and that it expects a largely stable supply for the summer timetable, with hedging and physical procurement both being used to manage exposure. Most large carriers are in a comparable position on hedging for the near term. The question is what happens when current hedging positions roll off and airlines are buying fuel at spot prices that bear no resemblance to what was budgeted at the start of the year.The 20,000 Lufthansa flights are a number large enough to register. They also represent less than one percent of the group’s total capacity, which gives some indication of how large a network Lufthansa Group actually operates. But the significance of the announcement is not really in the volume. It is in what the decision confirms: That Europe’s largest airline group, one with the resources and the network breadth to absorb short-term shocks, has concluded that absorbing this particular shock across its short-haul European operation is not the right approach.The industry is making rational decisions in a difficult environment. What nobody can currently say with confidence is when that environment improves.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Qatar Fuel Company (Woqod) ‎reported a net profit of QR163mn in the first quarter of 2026. During its second board meeting Wednesday, Woqod chairman Ahmed Saif al-Sulaiti announced that the company's Q1 net profit this year dropped 29% compared to QR230mn recorded in the same period in 2025. Earnings per share for the period amounted to QR0.16 per share compared to QR0.23 ‎for the same period of last year.  The decrease in net profit and earnings per share was attributable to a 15% decrease in total fuel sales during the first quarter of 2026 and in jet fuel sales, which decreased significantly in March 2026 by 87% as compared to March 2025 due to the current regional war conditions. On petrol station projects, Woqod managing director & CEO Saad Rashid al-Muhannadi said the company has awarded contracts for the construction of three new petrol stations, in addition to three stations currently in the tendering phase, and three more stations are in the development and modernisation stage, in accordance with the required technical standards.  Al-Muhannadi further said Woqod has a dynamic plan for the construction of new petrol stations that is being reviewed periodically according to demand conditions and the need for petrol stations. He also explained that the board has reconstituted the Audit and Nomination, Remuneration and Incentives Committees, and has defined their tasks and responsibilities, in accordance with the directives of QFMA Governance Code No 5 of 2025. Al-Muhannadi assured that Woqod is based on solid and strong pillars which enables the company to oversee the role it has set for in the country's strategic map,‏ such as the building of ‎a modern and robust distribution ‎sector within the country, in furtherance with the general policy of Qatar in ‎the modernisation of infrastructure facilities, as well as ‎providing its services according to the ‎best QHSSE standards, and achieving the best results for its valued ‎shareholders.‎

The Clark International Airport in the Philippines has recorded a surge in passenger traffic during the recent observance of Holy Week despite the global impact of the US-Israel-Iran war on jet fuel prices.While the conflict has pressured global energy markets and led to higher airline surcharges, airport operations at Clark have remained resilient, stakeholders told a recent media forum hosted by the Pampanga Press Club (PPC), a premier media organisation in the province of Pampanga.Dante Basanta, the operations head of Luzon International Premiere Airport Development (LIPAD) Corporation, said domestic departure flights saw a 20% increase compared to the week prior to the holiday. Domestic arrivals grew by 10%, while international flights recorded a 5% rise during the same period, he emphasised.The increase in passenger volume occurred despite a spike in global oil and gas prices following the outbreak of the conflict in late February, Basanta explained.Speaking to reporters in Manila recently, Energy Secretary Sharon Garin stated that the country’s fuel inventory “remains stable at 50 days” despite these global price pressures.As of April 3, the Philippines held jet fuel stocks sufficient for “66 days,” gasoline for “57 days,” and kerosene for “106 days,” she said. The country also maintained diesel stocks for “47 days,” fuel oil for “52 days,” and LPG for “33 days,” Garin added.According to Energy Undersecretary Alessandro Sales, a shipment of “300,000 barrels” of diesel from Malaysia is set to arrive on April 10. The Department of Energy further stated that it expects an additional “600,000 barrels” of diesel to arrive later this month.Basanta noted that the growth at the terminal was supported by the resumption of Middle East flights, which were previously suspended due to the regional crisis. This recovery in international connectivity remains a key factor for the airport as it continues to expand its global network, he further pointed out.Aujean Santos, the operations manager of Plaza Premium Lounge located inside the Clark International Airport, explained that the industry is navigating fuel price volatility by building resilience and adapting cost management strategies.Basanta admitted that some travellers have deferred plans due to higher airfares resulting from increased fuel surcharges approved by the Civil Aeronautics Board. However, the long holiday break due to the observance of the Holy Week in the Philippines served as a major catalyst for the recorded passenger growth at the terminal, he said.Paolo Santos, the commercial head of LIPAD, emphasised that the airport is expanding its retail and dining options to further improve the passenger journey. New travel retail stores are expected to open within the current quarter to provide an enhanced shopping experience, he noted.The airport currently has a terminal capacity of 4mn passengers per year as part of its phase one development. The facility is designed to eventually accommodate up to 12mn passengers through subsequent expansion phases, Basanta stated.He added that the Clark International Airport was recently awarded the ‘Best Airport at Arrivals Globally’ title by the Airports Council International (ACI). It has also achieved Level Two Customer Experience Accreditation from ACI, reflecting its commitment to providing optimum passenger service.In late March, Garin spoke to Bilyonaryo News Channel, stating that she expects airfares to rise further as jet fuel prices continue to surge. Garin explained that airlines are struggling to manage operations because many tickets were sold before the recent price spike. She noted that while major carriers have increased their fuel inventory, the direct impact of high fuel costs is being passed onto passengers.Following US President Donald Trump’s announcement of a two-week suspension of strikes on Iran late Tuesday, less than two hours before his “back to the stone age” and wiping out “a whole civilisation” ultimatum, oil prices fell below $100 per barrel.In an interview with the cable news channel ANC Wednesday, Garin expressed skepticism about the likelihood of an immediate rollback in local fuel prices. She highlighted key factors affecting fuel costs, suggesting that recent market trends and economic conditions may prevent any immediate reductions despite the reopening of the Strait of Hormuz. 

The numbers tell you everything. Jet fuel prices in Europe have risen more than 100% in a matter of weeks. Major airport hubs across three continents are being classified as high risk for supply. Airlines in South Korea, Pakistan, Australia and Scandinavia are already operating in emergency mode. And the International Energy Agency has confirmed what the industry has been quietly absorbing: The biggest problem facing aviation right now is not airspace, not demand, not aircraft availability. It is the lack of jet fuel. What began as a Middle East supply disruption is becoming a structural global crisis, and it is moving fast.No European country carries greater exposure to this crisis than the United Kingdom, and no European airport is more vulnerable than London Heathrow. The UK holds the highest dependency on Middle Eastern jet fuel of any country in Europe, a strategic vulnerability that has spent years largely unexamined. That changes now. Heathrow, operating approximately 1,300 flights daily, has been identified as the highest-risk major hub in Europe for jet fuel availability from April. The assessment is blunt: Heathrow will struggle the most, and the earliest, as the shortage deepens and prices continue to surge. Birmingham Airport is also facing what those familiar with the situation are describing as a severe shortage in the coming weeks.The supply currently bridging the gap for the UK comes from the US Gulf Coast. That supply is now fully committed, leaving no further headroom. The Financial Times has reported that this week, the United Kingdom will receive its last tanker of jet fuel from the Middle East. There is no scheduled replacement. The implications for British aviation and for the millions of passengers transiting through Heathrow are serious and immediate. President Trump, aware that the UK and other countries are facing acute shortages tied to the Strait of Hormuz, has offered his own analysis: Nations struggling to secure fuel should buy from the United States or, as he put it, go to the Strait and "just TAKE IT." It was vintage Trump: Politically pointed, practically unhelpful, and a signal that Washington has no intention of offering structural relief to allies facing an energy squeeze partly of America's own making.Across the European Union and the broader continent, the situation is developing at pace. Jet fuel prices have doubled in weeks, and the European Commission has now issued guidance urging the public to work from home, drive less, and fly less. It is an extraordinary intervention, and one that underscores how seriously policymakers are treating the energy dimension of the Gulf conflict. Germany's Frankfurt Airport, one of the continent's most significant cargo and passenger hubs, has joined a growing list of airports now categorised as high risk for April. Ryanair, Europe's largest airline by passenger volume, has publicly stated it anticipates jet fuel supply disruption from May if the conflict continues. easyJet's CEO, asked about the airline's position last week, said he was confident for "a week or two" and probably confident for three weeks. That framing, however measured in intention, reflects the extremely short planning horizon now governing European airline operations. Scandinavia has already cancelled over 1,000 domestic flights. Vietnam is cutting its domestic flight network. Air France-KLM's CEO has confirmed the airline is drawing up scenarios in response to the shortage, with Southeast Asian routes currently considered the highest risk for fuel availability.While Europe is preparing for impact, Asia-Pacific is already inside it. The IEA's Fatih Birol put the sequence plainly: "We are seeing that in Asia, but soon, I think, in April or May, it would come to Europe." In parts of Asia, the crisis is not a projection. It is a present reality. South Korea's aviation sector has entered full crisis mode. Korean Air, the country's flagship carrier, has joined Asiana Airlines and T'way Air in formally declaring emergency management operations.Together, they represent the core of South Korean commercial aviation. That all three carriers are simultaneously in emergency management is, by any measure, a significant moment for the region's industry. Delhi, Mumbai, Hong Kong, Manila and Melbourne airports are all now formally categorised as high risk for jet fuel supply in April, with airlines being informed to prepare for potential supply emergencies at these locations.Australia's position deserves particular attention. The country has declared a national fuel supply disruption and has no domestic refinery capacity at its major airports, meaning it is entirely reliant on imported jet fuel. Emergency supply is currently being routed from the United States through the Panama Canal to Melbourne and Perth. However, those familiar with the arrangement have been clear: That route cannot sustain the volumes required beyond April. In the past four weeks, a Chinese export ban has removed over 30% of Australia's jet fuel supply. Sydney Airport has gone further than most in its public position, stating it can offer "no assurances" that it will receive jet fuel.Pakistan issued a formal NOTAM on March 31, effective from April 1, warning of disruption to the Jet A-1 fuel supply chain and advising all airlines to carry maximum fuel from their point of origin and to minimise uplift in Pakistan. Indonesia has moved to fuel rationing and ordered civil servants to work from home one day per week amid price increases tied to the conflict.What makes this moment structurally different from previous fuel price shocks is the combination of factors converging simultaneously: Supply disruption, price surge, and geographic spread. Airlines from Asia, South America, and Africa are already working on contingency plans that include additional fuel stops en route, an operational adjustment that adds cost, time and complexity to networks built on efficiency.The airline industry has navigated fuel price volatility before. It has navigated geopolitical disruption before. What it has not navigated at scale is a supply shortage so broad in its reach that airport hubs across five continents are simultaneously being classified as high risk, with no clear resolution timeline in view. The weeks ahead will test the resilience of airline operational planning, the depth of bilateral energy relationships between governments, and the patience of a travelling public that is only beginning to understand what is happening to the infrastructure that moves them.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Sustainable Aviation Fuel (SAF) production hasn’t scaled fast enough to the optimum level the industry and climate goals require — even though SAF is widely seen as a key tool for reducing aviation emissions.SAF production has grown substantially from very low levels, but it still represents only a tiny fraction of total jet fuel demand globally.Currently, SAF production is well under 1% of the total jet fuel demand and expected to fall short of long-term targets.SAF production growth is projected to slow down and reach 2.4mn tons in 2026 as poorly designed mandates seem to have stalled momentum in the fledgling SAF industry.In 2025, SAF output is expected to reach 1.9mn tonnes, double the 1mn tons produced in 2024.SAF production this year represents only 0.6% of total jet fuel consumption, increasing to 0.8% in 2026, according to the International Air Transport Association (IATA).At current price levels, the SAF premium translates into an additional $3.6bn in fuel costs for the industry in 2025.The estimated SAF output for 2025 of 1.9mn tons is a downward revision from IATA’s earlier forecasts due to lack of policy support to take full advantage of the installed SAF capacities.SAF prices exceed fossil-based jet fuel by a factor of two, and by up to a factor of five in mandated markets.IATA Director General Willie Walsh noted, “SAF production growth fell short of expectations as poorly designed mandates stalled momentum in the fledgling SAF industry. If the goal of SAF mandates was to slow progress and increase prices, policymakers knocked it out of the park.“But if the objective is to increase SAF production to further the decarbonisation of aviation, then they need to learn from failure and work with the airline industry to design incentives that will work.”The cumulative impact of poorly designed policy frameworks is that airlines paid a premium of $2.9bn for the limited 1.9mn tons of SAF available in 2025. Of this, $1.4bn reflects the standard SAF price premium over conventional fuel.“Europe’s fragmented policies distort markets, slow investment, and undermine efforts to scale SAF production. Europe’s regulators must recognise that its approach is not working and urgently correct course. The recent European Commission STIP announcement is a step forward though it lacks a clear timeline. Actions, not words, are what matter,” said Walsh.The failure to accelerate the expansion of SAF production capacity will cause many airlines to review their own SAF targets.“Regrettably, many airlines that have committed to use 10% SAF by 2030 will be forced to reevaluate these commitments. SAF is not being produced in sufficient amounts to enable these airlines to achieve their ambition. These commitments were made in good faith but simply cannot be delivered,” said Walsh.EU's STIP (Sustainable Transport Investment Plan) announcement in aviation, unveiled in November, is a €2.9bn strategic plan to accelerate investment in renewable and low-carbon fuels (like SAFs) to meet its decarbonisation targetsIndustry analysts say SAF is much more expensive than conventional jet fuel — typically 2–5 times higher per unit. This price gap makes airlines hesitant to buy large amounts because they operate on very slim profit margins.Many producers struggle to make SAF financially viable without long-term contracts or government incentives. Airlines often don’t commit to large long-term purchase agreements, which in turn makes financiers and producers reluctant to invest in scaling up capacity.Traditional SAF pathways like Hydroprocessed Esters and Fatty Acids or HEFA (from used cooking oil and animal fats) rely on limited feedstocks that are also used in other industries (like road biofuels). The global availability of these sustainable feedstocks is constrained.Alternative feedstocks such as agricultural residues, municipal solid waste or algae have potential, but require new logistics, processing technologies, and infrastructure — which are not yet mature or widely deployed, analysts point out.SAF production isn’t scaling optimally yet because of various economic, technical, logistical, regulatory, and supply-chain barriers.The industry is still emerging from very low starting levels, and while capacity is growing, it remains too small and too costly vis-a-vis the global jet fuel market.