tag

Boeing secured orders for nearly 1,200 commercial planes last year, topping European rival Airbus for the first time since 2018, according to figures released on Tuesday.The US aviation giant booked 175 orders in December, taking the total for 2025 to 1,173.Airbus on Monday disclosed net orders of 889 aircraft for the year.Boeing still lags behind Airbus in terms of the total number of undelivered planes following stumbles in the wake of fatal 2018 and 2019 crashes of the 737 Max that have weighed on the US company.But Boeing on Tuesday also received a boost from an order by Delta Air Lines to purchase 30 Boeing 787 Dreamliner, with options for 30 more of the widebody jet.Delta CEO Ed Bastian told CNBC that the company was the only major US carrier without the popular plane but it was "confident" based on Boeing's efforts under Kelly Ortberg, who joined as chief executive in 2024."Watching the progress that the team has made, we realise that turnaround is still in midst," Bastian said.Delta's order was not included in Boeing's 2025 figures.The improvement in orders marks the latest sign of progress for Boeing after a bruising 2024. Last year opened with a near-catastrophic emergency landing on an Alaska Airlines flight in January, and concluded with the restart of plane production in the Seattle region following a lengthy labour strike.After the Alaska Airlines incident, Boeing fortified its quality control and manufacturing operations under close scrutiny by the US Federal Aviation Administration.In October, the FAA granted approval to Boeing to increase production on the 737 Max to 42 per month from 38, a key sign of progress."Our team did great work throughout 2025 to improve the on-time delivery of safe, quality airplanes to our customers to support their growth and modernisation plans," said Boeing commercial plane chief Stephanie Pope."We're focused on getting better every day and building on the momentum in the year ahead."Boeing said it delivered 63 planes in December, taking the annual total to 600 for all of 2025.While that figure marked the most since 2018 and a big jump from the strike-plagued 2024 season, it came in well below the 793 delivered by Airbus.Airbus has dominated deliveries in recent years in the aftermath of the two crashes of Boeing 737 Max planes that occurred in 2018 and 2019, respectively.Airbus also still holds a sizeable advantage in terms of orders, pointing to a backlog of 8,754 at the end of 2025.Boeing currently lists 6,720 unfilled orders with a backlog of 6,130 after an adjustment under US accounting standards.Morningstar analyst Nicolas Owens said the 2025 result was positive for Boeing, but needs to be weighed against the accumulated orders, which is a "better benchmark," he said.Boeing's outpacing of Airbus' orders in 2025 is "a nice bit of news for Boeing, but it is just one year in a competition for a very large market that plays out over decades," Owens said in an email to AFP. Boeing shares rose 2.0%. 

Flights at Greek airports were cancelled or delayed Sunday after a technical problem knocked out airspace radio frequencies, the country's civil aviation authority said, calling the outage "unprecedented".At Greece's main airport, Eleftherios Venizelos in Athens, passengers were stuck in long queues as several domestic and international flights were delayed or grounded altogether, an AFP reporter saw.The radio frequency loss was first reported around 0700 GMT."No plane landed or took off for at least two hours," said the press office at Athens airport, where 31.6mn passengers transited in the first 11 months of 2025.For up to three hours, most aircraft headed for Greek airports were redirected to Turkiye, according to Greek public television ERT.Air traffic had been resuming progressively since 1100 GMT, authorities said.**media[401009]**Panagiotis Psarros, head of Greece's air traffic controller union, called the incident "very serious" and blamed what he said was "obsolete" airport equipment."For some ⁠reason all frequencies were suddenly lost. We could not communicate with aircraft in the sky," the chief of the Association of Greek Air Traffic Controllers, told state broadcaster ERT.The association later said the breakdown affected all frequencies used on the ground, and some frequencies used by Athens Approach, an air traffic control unit responsible for managing aircraft arriving in and departing from Athens's Eleftherios Venizelos airport.Among its responsibilities is radar monitoring for safe separation of aircraft in the sky as well as issuing instructions on speed, and altitude levels.The Air Traffic Controllers Association said controllers were using all means at their disposal to ensure ⁠the safety of flights, calling the scale of Sunday's incident "unprecedented and unacceptable" for an air traffic control system.Psarros said the problem seemed to be a collapse of central radio frequency systems at the Athens and Macedonia area control systems, the largest air control facility in the country.It monitors the Athens Flight Information Region, a vast expanse of airspace under the control of Greek authorities."We haven't been informed about the cause of this problem... certainly the equipment we have is virtually ancient. We have raised this many times in the past," Psarros said. 

Aviation has never been an industry built for predictability. It has always existed at the intersection of geopolitics, economics, and technology, absorbing shocks as part of its operating reality. What has changed over the past twelve months is not the presence of disruption, but its permanence. Conflict, airspace closures, supply-chain constraints, and political tension are no longer episodic events to be managed and moved past. They are embedded conditions that determine the environment in which airlines operate.The past year has shown an industry operating at scale within that reality. Demand has held, investment has resumed, and networks have expanded, all with an acceptance that the global map will continue to shift, often abruptly, and rarely in aviation’s favour.Geopolitics has once again been a defining force. Airspace restrictions across Eastern Europe remain unresolved. Routes across parts of the Middle East and surrounding regions have required constant adjustment. Airlines have had to factor in longer routings, higher fuel burn, crew duty limitations, and reduced aircraft utilisation as standard operating assumptions, rather than contingency scenarios. This has reshaped network economics quietly but materially. Schedules have been tightened. Margins have been compressed. Planning horizons have shortened.Even so, the system has held. On the busiest day of the year, Friday August 1, global airlines scheduled just under 20mn seats worldwide. Even the quietest day of 2025 still saw more than 15mn seats in the air. This is an industry functioning at sustained intensity, absorbing friction while continuing to move people at scale.Where that activity has concentrated is telling. Asia-Pacific remains the dominant engine of global aviation, particularly across dense short-haul and medium-haul markets. High-frequency domestic routes continue to operate at extraordinary levels, with some corridors running more than one hundred flights a day. These are markets where fares are low, competition is relentless, and reliability is non-negotiable. Asia’s mass short-haul environment has become the global benchmark for cost discipline and operational execution.At the same time, infrastructure has reasserted its importance. Hong Kong International Airport’s return to growth has been one of the most consequential aviation developments of the year. The full activation of its third runway allowed the airport to add more new routes in 2025 than any other globally. This was not opportunistic expansion, but the result of long-planned capacity coming online at a moment when airlines were ready to deploy aircraft and continue to grow networks.Long-haul services were restored and expanded, regional connectivity deepened, and low-cost operators layered in additional short-haul reach. Hong Kong’s growth is about re-establishing confidence in a hub that once defined global connectivity in Asia. Infrastructure enabled the shift, but intent completed it.Fleet decisions over the past twelve months reinforce the same theme. Some of the largest aircraft orders in recent memory have been placed, most notably by Chinese airlines. The orders reflected long-term confidence in domestic and regional demand that is expected to grow steadily for decades. Narrowbody aircraft dominated those commitments, aligning with the reality that most future growth will come from high-density short-haul markets rather than long-haul prestige routes.Elsewhere, airlines have been equally deliberate. Orders placed over the past year have favoured flexibility over sheer size. Aircraft that can operate efficiently across a range of missions, adapt to shifting airspace constraints, and remain viable even when networks are disrupted. The lessons of recent years have been absorbed. Optionality matters. Resilience matters. Efficiency alone is no longer enough.For passengers, the most visible change of the past year has been experiential rather than structural. The arrival of genuinely fast, reliable inflight connectivity has altered expectations in a way few developments ever have. Starlink, in my view, has quickly become the most consequential disruption to the passenger experience in modern commercial aviation. Its impact is already evident in the number of airlines moving rapidly to secure partnerships, recognising that onboard connectivity is now expected to be as fast and as reliable as what passengers experience on the ground.Qatar Airways’ rollout of Starlink across its A350 and 777 fleets, with installations now underway on the 787 Dreamliners, captures that shift clearly. Passengers are responding to a strategic decision to treat connectivity as part of the core product, particularly on long-haul routes where time, continuity, and productivity matter most.Onboard, passengers can now stream live content, respond to messages in real time, and remain connected throughout a flight. The aircraft cabin increasingly feels integrated into everyday routines rather than detached from them.There is, however, a balance to be struck. One of the understated pleasures of long-haul travel was once enforced disconnection. Hours where emails waited and notifications paused were once part of the appeal. The technology now offers choice rather than constraint. Airlines that handle this well will be those that provide seamless connectivity without making constant engagement feel obligatory. In a world defined by permanent alerts, the option to switch off still carries value.Beyond technology, 2025 has also clarified how uneven global aviation growth remains. Asia-Pacific continues to lead by volume. The Middle East remains a critical connector, supported by investment and expanding domestic markets, while also seeing a rise in point-to-point travel as cities seek to attract visitors rather than merely transiting passengers. Europe is growing more slowly, shaped by rail competition and regulatory pressure. North America remains vast and stable, with airlines focused less on expansion and more on execution and yield.Threaded through all of this is an industry that has accepted a harder truth. Disruption is not temporary. Airspace will remain contested. Supply chains will remain tight. Political risk will continue to intrude on network planning. The question is no longer how to return to normal, but how to operate effectively without it.What makes the past twelve months notable is not a single headline or milestone. It is the quiet recalibration underway across the industry. Airlines are investing with intent, not exuberance. Airports are expanding where infrastructure allows, not where optimism alone suggests. Technology is being adopted where it delivers genuine value rather than novelty.For all the talk of transformation in aviation, the most revealing shifts are often the least theatrical. The industry is learning to run tighter networks, to plan around constraint rather than assume stability, and to treat the passenger experience as an end-to-end system rather than a collection of onboard features. In that sense, 2025 has been less about expansion than refinement, with airlines and airports doing the hard, unglamorous work of making global mobility function more reliably in the world as it is.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

A new search for Malaysia Airlines Flight MH370 — one of the most enduring mysteries in aviation history — has resumed in the southern Indian Ocean, more than a decade after the aircraft vanished.The Boeing 777 disappeared on March 8, 2014, while en route from Kuala Lumpur to Beijing with some 239 passengers and crew on board.The aircraft lost contact shortly after takeoff, and despite extensive international searches and debris washing up thousands of miles away, the main wreckage has never been found.Most of those on board were Chinese nationals, alongside citizens of Malaysia, Canada, France and several other countries.Despite years of investigation, the circumstances surrounding the disappearance remain largely unknown.Satellite data analysis suggests the aircraft likely crashed in the southern Indian Ocean, and a small number of debris fragments believed to be from the aircraft have since washed ashore on the east African coast and Indian Ocean islands.The renewed seabed search is being conducted by Ocean Infinity, a UK- and US-based marine robotics company. An earlier attempt this year was suspended in April after 22 days due to adverse weather conditions.Malaysia's Ministry of Transport has now confirmed that the search will be carried out intermittently over a 55-day period beginning December 30.Ocean Infinity is operating under a “no find, no fee” agreement with the Malaysian government. Under the reported terms of the contract, the company will survey a newly defined 5,800-square-mile (15,000sq km) area of the ocean floor and will receive a reported fee of $70mn only if the wreckage is located.The company, however, has declined to comment publicly on the latest phase of the operation.The disappearance of MH370 triggered the largest underwater search in aviation history. A multinational effort led by Australia, alongside Malaysia and China, previously scanned more than 46,000 square miles of seabed in a remote part of the southern Indian Ocean before concluding in 2017 without locating the main wreckage.Ocean Infinity later took over the search in 2018 for a few months under a similar payment arrangement, also without success.Reports indicate that the current mission will deploy advanced underwater vehicles, deep-sea drones and high-resolution scanning technology across a focused area of approximately 6,000 square miles.The search focuses on a targeted zone — previously narrowed down using updated modelling of satellite, drift, and oceanographic data — where experts believe the aircraft debris is most likely to be found.It remains unclear whether the company is acting on new evidence regarding the aircraft’s final location. MH370 vanished from air traffic radar less than an hour after departing Kuala Lumpur, shortly after the pilot’s final transmission.No distress call was made, no ransom demand issued, and there was no indication of technical failure or severe weather. Minutes after the last communication, the aircraft’s transponder stopped transmitting.Over the years, only a few dozen pieces of suspected debris have been recovered. No human remains or large sections of the aircraft have been found, although all those on board are presumed dead.The prolonged absence of answers has fuelled numerous theories and conspiracy claims, while families of the victims have continued to seek closure.Legal proceedings have also continued, with a Beijing court ordering compensation for eight Chinese families in early December.The court ordered Malaysia Airlines to pay families of eight missing passengers onboard flight MH370 over 2.9 million yuan ($410,240) per case in compensation, according to Reuters.Another 47 cases have been settled and withdrawn, and the remaining 23 cases are still under trial, the agency said in a dispatch.For the families of the 239 victims and the wider global aviation community, the resumption of the search represents a renewed effort to finally locate MH370 and understand what happened.While it is too early to assess the outcome of the 55-day mission, the use of more advanced technology and a narrower search area has given experts cautious hope. 

The world’s busiest airline routes in 2025 offer a sharply defined picture of where aviation demand is most concentrated and how airlines are coping with it. Nine of the ten busiest routes globally are now in Asia-Pacific, underlining how decisively the centre of gravity in air travel has shifted towards high-volume, short-haul markets where scale, frequency, and cost discipline matter more than network prestige.At the top of the global ranking sits Jeju to Seoul Gimpo, once again the busiest airline route in the world. With more than 14mn scheduled seats in 2025, this short domestic sector carries close to 40,000 passengers a day. Seven airlines compete on the route, creating one of the most intensely competitive aviation markets anywhere. That competition keeps average one-way fares extremely low, typically under $50, even as fuel and labour costs have risen. The demand is structural. Jeju is an island economy with no surface transport alternative, and aviation functions as essential national infrastructure rather than discretionary travel.Asia’s dominance continues through the rest of the top ten. Routes such as Tokyo Haneda to Sapporo, Tokyo Haneda to Fukuoka, Tokyo Haneda to Osaka Itami, Bangkok to Chiang Mai, and Hanoi to Ho Chi Minh City all reflect the same underlying model. These are dense domestic corridors where aviation absorbs enormous volumes at relatively low yields. Airlines operate high frequency narrowbody schedules, optimise turnaround times, and focus relentlessly on reliability. Asia’s short-haul mass market is now the benchmark environment for operational efficiency and cost control globally.Cross-border Asia remains just as competitive. Kuala Lumpur to Singapore, while not the single busiest route by seat count, continues to exemplify how intense competition suppresses fares even on high-demand international sectors. Multiple carriers operate the route, frequencies are exceptionally high, and average fares remain among the lowest for an international city pair of its scale. Yield is sacrificed in favour of volume, connectivity, and network relevance.Against this Asia-heavy backdrop, two Middle East routes stand out clearly in the top ten, offering a different but equally instructive dynamic. Cairo to Jeddah now ranks second globally, with 5.8mn seats scheduled in 2025. Capacity on the route is up 5% year-on-year and an extraordinary 71% above 2019 levels. Growth has been driven overwhelmingly by low-cost carriers, which now account for 43% of total capacity and 81% of additional seats added this year. Nine airlines operate the route, highlighting its depth and resilience. Average one-way fares have fallen to around $145, down 12% year-on-year, as competition has intensified. The strength of this corridor reflects the breadth of demand between Egypt and Saudi Arabia, spanning labour travel, business links, religious traffic, and visiting friends and relatives.The fastest-growing route in the global top ten is fifth-placed Jeddah to Riyadh. Saudi Arabia’s flagship domestic corridor is the only route in the top ten outside Asia Pacific. Capacity has increased by 13% year-on-year to 9.8mn seats in 2025, broadly in line with overall domestic growth across the Kingdom. The route now sits 22% above 2019 levels, underlining how rapidly internal aviation demand is scaling. Unlike many high-volume markets, fares here are rising rather than falling. Average one-way economy fares have increased by 27% year-on-year to around $95. That combination of strong volume growth and rising fares signals robust internal demand and growing pricing power on key Saudi corridors.What makes Jeddah to Riyadh particularly notable is the number of airlines now competing on the route. More than half a dozen carriers operate the sector, yet the market has absorbed capacity without eroding yields. This reflects a structural shift in Saudi Arabia, where aviation is being used deliberately to support economic integration, labour mobility, and national development rather than simply serving point-to-point demand.The only route in the global top ten that sits outside Asia Pacific and the Middle East is New York JFK to London Heathrow. With around 4.0mn seats scheduled in 2025, capacity is marginally down 1 percent compared with 2024 but remains 4% higher than 2019. Five airlines operate the route, and despite its scale, it remains the highest-yield market in the top ten. Average one-way economy fares sit at approximately $585, up 2% year-on-year. JFK to Heathrow serves as a reminder that premium trunk routes can still sustain strong pricing power even at very high volumes, supported by corporate demand, financial sector travel, and limited slot availability.The contrast between JFK to Heathrow and Asia’s short-haul giants is stark. In Asia, the dominant model is huge volume, low fares, and relentless competition. In the North Atlantic, scarcity, slot control, and premium demand still underpin yield. Both models co-exist within the top ten, but they operate on fundamentally different economic logic.Taken together, the busiest routes of 2025 show how aviation has adapted to sustained demand rather than episodic surges. Airlines on these corridors are not chasing growth for its own sake. They are refining schedules, tightening operations, and balancing fares against reliability. Where competition is intense, fares remain low and volumes do the work. Where capacity is constrained or demand structurally strong, pricing power has returned.For reference, the full top ten busiest routes in 2025 per OAG data are: 1. Jeju (CJU) to Seoul Gimpo (GMP), 2. Cairo (CAI) to Jeddah (JED), 3. Tokyo Haneda (HND) to Sapporo (CTS), 4. Tokyo Haneda (HND) to Fukuoka (FUK), 5. Jeddah (JED) to Riyadh (RUH), 6. Melbourne (MEL) to Sydney (SYD), 7. Hong Kong (HKG) to Taipei (TPE), 8. Tokyo Haneda (HND) to Osaka Itami (ITM), 9. Bangkok (BKK) to Chiang Mai (CNX), and 10. Hanoi (HAN) to Ho Chi Minh City (SGN).The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Sustainable Aviation Fuel (SAF) production hasn’t scaled fast enough to the optimum level the industry and climate goals require — even though SAF is widely seen as a key tool for reducing aviation emissions.SAF production has grown substantially from very low levels, but it still represents only a tiny fraction of total jet fuel demand globally.Currently, SAF production is well under 1% of the total jet fuel demand and expected to fall short of long-term targets.SAF production growth is projected to slow down and reach 2.4mn tons in 2026 as poorly designed mandates seem to have stalled momentum in the fledgling SAF industry.In 2025, SAF output is expected to reach 1.9mn tonnes, double the 1mn tons produced in 2024.SAF production this year represents only 0.6% of total jet fuel consumption, increasing to 0.8% in 2026, according to the International Air Transport Association (IATA).At current price levels, the SAF premium translates into an additional $3.6bn in fuel costs for the industry in 2025.The estimated SAF output for 2025 of 1.9mn tons is a downward revision from IATA’s earlier forecasts due to lack of policy support to take full advantage of the installed SAF capacities.SAF prices exceed fossil-based jet fuel by a factor of two, and by up to a factor of five in mandated markets.IATA Director General Willie Walsh noted, “SAF production growth fell short of expectations as poorly designed mandates stalled momentum in the fledgling SAF industry. If the goal of SAF mandates was to slow progress and increase prices, policymakers knocked it out of the park.“But if the objective is to increase SAF production to further the decarbonisation of aviation, then they need to learn from failure and work with the airline industry to design incentives that will work.”The cumulative impact of poorly designed policy frameworks is that airlines paid a premium of $2.9bn for the limited 1.9mn tons of SAF available in 2025. Of this, $1.4bn reflects the standard SAF price premium over conventional fuel.“Europe’s fragmented policies distort markets, slow investment, and undermine efforts to scale SAF production. Europe’s regulators must recognise that its approach is not working and urgently correct course. The recent European Commission STIP announcement is a step forward though it lacks a clear timeline. Actions, not words, are what matter,” said Walsh.The failure to accelerate the expansion of SAF production capacity will cause many airlines to review their own SAF targets.“Regrettably, many airlines that have committed to use 10% SAF by 2030 will be forced to reevaluate these commitments. SAF is not being produced in sufficient amounts to enable these airlines to achieve their ambition. These commitments were made in good faith but simply cannot be delivered,” said Walsh.EU's STIP (Sustainable Transport Investment Plan) announcement in aviation, unveiled in November, is a €2.9bn strategic plan to accelerate investment in renewable and low-carbon fuels (like SAFs) to meet its decarbonisation targetsIndustry analysts say SAF is much more expensive than conventional jet fuel — typically 2–5 times higher per unit. This price gap makes airlines hesitant to buy large amounts because they operate on very slim profit margins.Many producers struggle to make SAF financially viable without long-term contracts or government incentives. Airlines often don’t commit to large long-term purchase agreements, which in turn makes financiers and producers reluctant to invest in scaling up capacity.Traditional SAF pathways like Hydroprocessed Esters and Fatty Acids or HEFA (from used cooking oil and animal fats) rely on limited feedstocks that are also used in other industries (like road biofuels). The global availability of these sustainable feedstocks is constrained.Alternative feedstocks such as agricultural residues, municipal solid waste or algae have potential, but require new logistics, processing technologies, and infrastructure — which are not yet mature or widely deployed, analysts point out.SAF production isn’t scaling optimally yet because of various economic, technical, logistical, regulatory, and supply-chain barriers.The industry is still emerging from very low starting levels, and while capacity is growing, it remains too small and too costly vis-a-vis the global jet fuel market. 

Bankrupt Spirit Aviation Holdings Inc is in revived discussions to merge with Frontier Group Holdings, people familiar with the matter said, in a deal that could rescue the deep-discount airline from insolvency at a time of stiff competition from larger US carriers.A transaction could be announced as soon as this month, said the people, who asked not to be identified because the matter is confidential. The discussions are ongoing and could end without a deal taking place, they said.Shares in Frontier rose about 10% in US post-market trading after Bloomberg’s report. Spirit was unchanged and closed on Tuesday at 20 cents in regular trading.A representative for Spirit said it doesn’t comment on rumours and speculation. Frontier declined to comment.A merger between the airlines would mark a significant step for Spirit, which filed its second bankruptcy in less than a year in August. A tie-up would also be an acknowledgment that the pioneering deep-discount carriers need greater heft to compete in the current industry environment. The basic economy fares and strong networks of major carriers such as United Airlines Holdings Inc. have made it harder for traditional discounters to compete.A combined Spirit-Frontier stands to become the fifth-largest airline in the US based on miles flown by paying passengers, moving ahead of JetBlue Airways Corp and Alaska Air Group Inc, according to government data through September.Spirit has been buffeted by a bruising year for US aviation, which included a government shutdown, trade feuds and network disruptions. The discussions are taking place as Frontier abruptly replaced its longtime leader and Chief Executive Officer Barry Biffle.Frontier executives have pushed for years for a combination of the two carriers, which once specialised in offering heavily discounted ticket prices while charging travellers for anything else — including printed boarding passes and in-flight water. Both have recently started offering more upscale options in a bid to expand their customer base.A merger would help Spirit find a credible exit from Chapter 11 bankruptcy as it burns cash and add about 100 planes to Frontier’s fleet at better lease rates than a year ago, Bloomberg Intelligence analysts Francois Duflot and George Ferguson wrote in a note.“Yet Frontier’s priority is to boost yields, and its competitive challenge isn’t Spirit — it’s United,” according to the note.Biffle, who ran Frontier for about a decade, said in August he expected the airline to be the last of the ultra-low-cost carriers standing. Both operators have struggled to keep up with legacy carriers Delta Air Lines Inc and United as consumer sentiment shifts toward full-service flights.At its heyday in the 2010s, Spirit rose to prominence with cheap ticket prices, shock marketing tactics and optional add-ons — including its infamous carry-on bag fee, an industry first. The carrier made it all work by running an extremely lean operation. It saved money by cramming passengers into one-size-fits-all planes with non-reclining seats and charging extra for anything and everything.Since then, the carrier has been facing stubbornly higher costs after the pandemic upended its ability to operate as a bargain-bin business. Earlier this year, Spirit filed for Chapter 11 bankruptcy, marking the failure of an earlier restructuring that cut about $795mn in debt from its balance sheet and required bondholders to inject additional capital.Florida-based Spirit has been taking steps to reduce labour costs as part of the restructuring.In November, Spirit announced 150 job cuts across corporate and operational roles. Earlier this year, it furloughed about 1,800 flight attendants and at least 270 pilots.Spirit employed roughly 12,800 people at the time of its first bankruptcy filing in November 2024 to restructure about $1.6bn in debt.Spirit rejected an 11th-hour Frontier offer in January, following its first bankruptcy filing. The $2.2bn proposal was “inadequate and unactionable”, Spirit said at that time. 

Aircraft availability remains one of the most significant constraints on aviation industry’s growth, globally.A structural mismatch between airline demand and manufacturing capacity is expected to persist until at least 2031-2034, according to the International Air Transport Association (IATA).Although deliveries of new aircraft began to pick up this year and production expected to accelerate in 2026, demand is forecast to outstrip the availability of aircraft and engines.The global trade body of airline says the normalisation of the structural mismatch between airline requirements and production capacity is unlikely before the 2031-2034 period due to irreversible losses on deliveries over the past five years and a record-high order backlog.The current high order backlogs and persistent supply chain issues mean the constraint on aviation growth will likely be a hallmark of this decade.Delivery shortfalls now total at least 5,300 aircraft, while the order backlog has surpassed 17,000 aircraft, a number equal to almost 60% of the active fleet—this backlog is equivalent to nearly 12 years of the current production capacity, IATA noted recently.In turn, the average fleet age has risen to 15.1 years (12.8 years for aircraft in the passenger fleet, 19.6 years for cargo aircraft, and 14.5 years for the wide-body fleet), and aircraft in storage (for all reasons) exceed 5,000 aircraft, one of the highest levels in history despite the severe shortage of new aircraft.Due to the lack of new deliveries, various airlines are often forced to operate older, less fuel-efficient aircraft for longer, which increases operational costs (fuel and maintenance) and slows progress on environmental targets.Airlines are unable to add new routes or frequencies and, in some cases, are forced to cut existing services.Growth plans get delayed often, connectivity is reduced, and secondary or developing markets are often hit first.“Airlines are feeling the impact of the aerospace supply chain challenges across their business,” noted IATA’s Director General Willie Walsh.“Higher leasing costs, reduced scheduling flexibility, delayed sustainability gains, and increased reliance on suboptimal aircraft types are the most obvious challenges. Airlines are missing opportunities to strengthen their top-line, improve their environmental performance, and serve customers.“Meanwhile, travellers are seeing higher costs from the resulting tighter demand and supply conditions. No effort should be spared to accelerate solutions before the impact becomes even more acute.”As production bottlenecks continue, new challenges and impacts are being revealed such as delivery delays being compounded by several factors such as airframe production outpacing engine production, longer timelines for new aircraft certification (from 12-24 months to four or even five years), tariffs on metals and electronics resulting from US-China trade tensions, and a shortage of skilled labour, especially in engine and component manufacturing, constraining production ramp-up plans.IATA says fuel efficiency improvements are also slowing as the fleet ages. Historically, fuel efficiency improved by 2.0% per year, but this slowed to 0.3% in 2025 and is projected at 1.0% for 2026.A recent study by IATA and Oliver Wymann estimated that the cost to the airline industry of supply chain bottlenecks will be more than $11bn in 2025, driven by four main factors of excess fuel costs, additional maintenance costs, increasing engine leasing costs, and surplus inventory holding costs.To help expedite solutions, the study points to several considerations such as opening up aftermarket best practices by supporting Maintenance, Repair and Operations (MRO) to be less dependent on Original Equipment Manufacturers (OEM) driven commercial licensing models, as well as facilitating access to alternative sourcing for materials and services.It also recommends enhancing supply chain visibility to spot risks early, using data more extensively in leveraging predictive maintenance insights, and expanding repair and parts capacity to accelerate repair approvals.Already, the global aviation industry is under pressure to meet demanding net-zero carbon emissions targets by 2050. The high cost and limited availability of Sustainable Aviation Fuel (SAF) make this a significant challenge requiring massive investment.The structural mismatch is not a temporary hiccup, industry analysts say.IATA’s forecast is that the supply-demand imbalance will persist for the rest of the decade, with a return to normalcy unlikely before 2034.Clearly, the problem's resolution is hindered by the sheer scale of the backlogs and the time required to address deep-seated issues within the aerospace manufacturing ecosystem.Generally, reduced air connectivity affects tourism, trade, cargo flows and business travel, with knock-on effects on economic growth, particularly for aviation-dependent economies.Limited aircraft availability acts as a structural bottleneck for the aviation industry — restricting growth, raising costs, weakening reliability, and slowing sustainability progress — at a time when global air travel demand continues to recover and expand! 

By 2025, global travel demand is no longer a surprise. What is striking is not that people are travelling in large numbers, but where that demand is concentrating and how consistently aviation has managed to absorb it. Passenger volumes are high, sustained, and increasingly predictable in their peaks. The industry’s challenge today is not stimulating demand, but managing it efficiently across a network that is under constant pressure.The world’s busiest travel destinations this year are shaped by a combination of tourism strength, economic gravity, diaspora flows, and hub connectivity. In many cases, aviation has adapted well. In others, the stress points are becoming clearer, not because airlines lack aircraft or ambition, but because infrastructure, airspace, and labour are finite.Europe remains one of the most heavily trafficked regions, but the pattern of demand has evolved. London, Paris, Rome, Barcelona, and Amsterdam continue to dominate international flows, yet they now operate in a permanently constrained environment. Heathrow’s traffic volumes are consistently high across the year, not just during summer peaks. Airlines have adjusted by prioritising higher-density aircraft, carefully timed banks, and slot-efficient scheduling. Growth exists, but it is incremental, squeezed into margins rather than expanded wholesale.Southern Europe is where the pressure is most visible. Spain and Italy are among the busiest leisure markets of 2025, with Madrid, Barcelona, Rome, and Milan supported by a constellation of secondary airports handling unprecedented volumes. Málaga, Alicante, Palma de Mallorca, Venice, Naples, and Florence are all operating at or near seasonal capacity for extended periods. Aviation has responded pragmatically: upgauging aircraft, extending operating hours, and redistributing demand into shoulder seasons where possible. The constraint is no longer airlift, but airport throughput and local tolerance for visitor density.In the Middle East, demand patterns reflect the region’s role as a global connector combined with a growing ability to generate point-to-point traffic. Doha stands out not because of sheer scale, but because of operational control. Hamad International Airport continues to handle a high proportion of connecting passengers while steadily increasing inbound tourism volumes. The airport’s single-terminal design and coordinated airline scheduling allow it to manage growth without the congestion seen at older hubs. Qatar’s success in converting transfer traffic into stopover and destination demand has added resilience, reducing dependence on pure transit flows.Istanbul occupies a different position. It is both a destination and a hub, and its growth reflects that dual role. Turkish Airlines’ expansive network continues to funnel traffic from Africa, Central Asia, and secondary European cities through Istanbul Airport. The airport’s scale allows it to absorb growth that would overwhelm smaller hubs, though peak-hour congestion is becoming more visible. Aviation has coped well so far, but future growth will depend on airspace efficiency and continued coordination between airport and airline.Asia-Pacific presents some of the most intense demand concentrations of 2025. Bangkok remains one of the busiest leisure destinations in the world, with passenger volumes driven by short-haul regional travel and long-haul arrivals from Europe and North America. Tokyo has seen sustained international traffic, particularly from the United States, as premium leisure and business travel remains strong. Singapore continues to function as a high-efficiency hub, balancing transit flows with destination demand through tight slot management and consistent service standards.India is one of the most consequential markets shaping global aviation this year. Delhi and Mumbai are experiencing relentless demand across domestic and international segments, driven by economic growth, diaspora travel, and expanding long-haul connectivity. Aviation has largely kept pace through higher frequencies, larger aircraft, and the gradual emergence of international services from secondary Indian cities. Infrastructure expansion is underway, but demand continues to test the system, particularly during peak travel windows.In North America, the busiest destinations are less about tourism concentration and more about network gravity. New York, Los Angeles, Atlanta, Dallas, and Chicago continue to dominate passenger flows, while leisure-heavy markets such as Orlando, Las Vegas, and Miami sustain high volumes year-round. The US aviation system has managed demand through scale, but reliability remains a concern, driven by air traffic control shortages and weather-related disruptions. The issue is not capacity in the air, but consistency on the ground and in the airspace.Latin America is experiencing steady growth without the same degree of congestion seen elsewhere. Mexico City, Cancún, São Paulo, and Bogotá are handling increased volumes from North America and Europe, while secondary cities are appearing more frequently on long-haul route maps. Aviation here has adapted through measured expansion, balancing demand with infrastructure limitations and economic volatility.What unites these markets is not uniform growth, but concentrated demand. Passengers are travelling in large numbers to a relatively small set of global cities and regions. Aviation has responded with flexibility rather than brute expansion. Airlines are deploying long-range narrowbodies to serve thinner long-haul markets, allowing capacity to be right-sized. Airports are investing in automation, biometric processing, and redesigned passenger flows to increase throughput without physical expansion.On the whole, aviation has coped better than many expected. Aircraft availability has improved, airline planning has become more data-driven, and network design is increasingly sophisticated. The real constraints now lie outside the airline balance sheet. Runways, airspace, staffing, and political approval processes define how far growth can go.The busiest travel destinations of 2025 illustrate an industry operating close to its limits, but not beyond them. Demand is immense, sustained, and geographically concentrated. Aviation has adapted not by chasing volume indiscriminately, but by optimising what already exists. The next phase will depend less on adding flights and more on how intelligently the system manages where people want to go.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Qatar Executive, the private jet charter division of the Qatar Airways Group, has announced a major milestone in private aviation connectivity. By early 2026, every Gulfstream and Bombardier aircraft type in the Qatar Executive fleet will be equipped with Starlink, the world's leading ultra-high-speed, low-latency Internet.This ambitious rollout builds on Qatar Executive's commitment to innovation and client experience. Half of the Gulfstream G650ER's and entire Bombardier Global 5000's fleet are already operating with Starlink, delivering seamless, ultra-fast Internet that allows passengers to work, stream, and communicate at ground-like speeds.All installations are performed in-house and will continue at a record pace with all remaining G650ER's and the entire G700 fleet scheduled for completion by early 2026.Qatar Airways Group Chief Executive Officer Badr Mohammed Al Meer said: "We are pleased to consistently go above and beyond the expectations of our clients. By equipping our entire ultra-long-range fleet with Starlink, and completing installations with our own skilled technical teams, we are now setting a new standard for private aviation as well. This initiative aligns with our relentless commitment to excellence, delivering an experience that goes beyond expectations and truly feels like a home in the sky."The fleet-wide upgrade, combined with Qatar Executive's world-class service, creates an exclusive and unmatched experience that elevates connectivity and enhances synergies across the Qatar Airways Group.Qatar Executive is the private jet charter division of the Qatar Airways Group. Luxury jet services are available for worldwide charter on board the operator's wholly-owned business jet fleet.The ultramodern fleet includes eight Gulfstream G700's, fifteen Gulfstream G650ER's, two Bombardier Global 5000's and one Airbus A319CJ, all of which operate on a ‘floating fleet' concept, repositioning as needed, around the world, to meet customer demand and minimising the flying required to move from one customer to the next.

AirAsia Aviation Group Ltd, one of Airbus SE’s largest customers of single-aisle jets, said testing protocols for aircraft software need to be re-examined in the wake of the weekend glitch that required an urgent update.Tony Fernandes, the founder of the southeast Asian carrier, said it was likely the software wasn’t thoroughly tested.“It seems a bit bizarre, it is something it has to look at, it’s obvious it wasn’t tested,” Fernandes said in an interview on Tuesday. “I’m not an expert but it failed at that height. They have to make sure they get the experts or checks.”Airbus has largely dealt with the brief fallout and disruption from the software glitch, which stemmed from the potential risk for solar radiation to corrupt computer data that helps maintain flight controls. However, the European planemaker’s top-selling aircraft faced a new issue on Monday, with revelations of quality issues on some fuselage panels.Fernandes said AirAsia wasn’t affected by the fuselage issues, and also suffered “negligible” impact from the need to roll back software updates on 96 of its more than 210 single-aisle aircraft.The software incident was a “good warning” to the industry at large to ensure it has its priorities right, given the challenge of delivering more and more planes and meeting financial targets, he said.Planemakers should “take a step back and make sure you can handle this ramp-up, make sure you test software properly, don’t rush,” Fernandes said in a separate interview with Bloomberg Television. “The pressures of quarterly results, sometimes the pressures of competition, probably the quality drops a little bit.”The Toulouse, France-based Airbus is racing to meet its annual delivery goal of 820 aircraft. Airbus delivered about 70 planes in November, according to people familiar with the figures, leaving the company needing to hand over about 165 in December, which would mark a record.Airbus was contacted for comment.AirAsia operates around 240 mostly single-aisle jets and has orders for almost 400 more Airbus aircraft. On top of that, the budget carrier in July tentatively agreed to buy up to 70 extra-long range single-aisle jets.The company is planning a further order of 150 regional jets and is deciding among Airbus, Embraer or Commercial Aircraft Corp of China Ltd. Fernandes said this latest planned order is still months away, while engine choices could sway its final decision. 

The General Authority of Civil Aviation in the Syrian Arab Republic signed the final concession contracts related to investment in the development, expansion, construction, and operation of Damascus International Airport with an international consortium led by UCC Holding through its subsidiary Urbacon Concessions Investment, with the participation of Cengiz İnşaat of Turkey, Kalyon İnşaat of Turkey, and Assets Investments of the United States. The project represents the largest investment in Syria’s history, valued at USD 4 billion, reflecting strong international confidence in the future of Syria’s aviation sector.Implementation works have also begun on the ground, as the consortium companies commenced the development works of Terminal 2 at the airport, in addition to the rehabilitation of the old hotel building inside the airport premises, and the start of improving the main road leading to the airport, reflecting the consortium’s commitment to implementing the project according to an accelerated timetable consistent with the requirements of rehabilitating the airport and raising its operational readiness.The signing ceremony was attended by Mr. Omar Al- Hosari, President of the Syrian Civil Aviation Authority; the head of the consortium, Mr. Ramez Al-Khayyat, President of UCC Holding; Mr. Murat Ergönül representing Cengiz İnşaat of Turkey; Mr. Mehmet Tufan Körez representing Kalyon İnşaat of Turkey; Mr. Mehmet Arif Ozozan representing Urbacon Concessions Investment; Mr. Mazen Alsbeti representing Assets Investments of the United States; along with representatives of Hesco Engineering Services, Dar Al-Handasah, DG Jones, officials of the Civil Aviation Authority, and the consortium’s directors, in a meeting that reflected the strategic importance of the project and its role in rebuilding Syria’s air gateway.Mr. Omar Al-Hosari said that signing the contracts to develop Damascus Airport constitutes a strategic step toward rebuilding Syria’s air gateway, strengthening the national economy, and opening new investment and employment opportunities, with the participation of major international companies from Qatar, Turkey, and the United States, which reflects global confidence in Syria’s ability to recover and in the presence of a clear, legal, and attractive investment environment.Mr. Moutaz Al-Khayyat, Chairman of UCC Holding, also confirmed that the consortium is determined to implement a project that reshapes the future of Damascus International Airport and raises it to the level of advanced regional airports, noting that this investment will lead to a wide economic transformation in the region and achieve real value extending from developing infrastructure to creating sustainable job opportunities and enhancing the path of recovery and growth in Syria.Mr. Ramez Al-Khayyat, President of UCC Holding, stated that the Damascus International Airport development project represents a pivotal milestone in rebuilding Syria’s air transport system and strengthening the country’s ability to reclaim its natural role in regional air connectivity. He affirmed that the consortium is advancing according to a precise work plan and operational methodologies aligned with the highest global aviation standards and the latest technological systems, ensuring enhanced efficiency and sustainable operational performance for the airport.Mr. Al-Khayyat added that the project’s strategic vision aims to increase the airport’s capacity to 31 million passengers annually, and to establish Damascus International Airport as a major regional hub offering an exceptional and integrated travel experience. The new airport will feature modern facilities, including a five-star hotel, a free zone, and a wide range of passenger services.Engineer Rifai Hamadeh, CEO of Hesco Engineering Services, confirmed that the new airport’s architectural design is part of a development vision created in collaboration with Zaha Hadid Architects, with the aim of establishing a modern urban identity that reflects the spirit and heritage of Damascus. He explained that the design is based on fluid forms, spacious layouts, and natural light, while integrating smart infrastructure and advanced aviation technologies to ensure high operational efficiency.The project proceeds according to a gradual development plan aimed at increasing the capacity of Damascus International Airport to become a modern and integrated regional hub. The plan begins with the operation of the new passenger terminal, Terminal 2, before the upcoming Hajj season, after completing all operational and logistical preparations, as well as security, navigation, handling, and aircraft fueling systems.In parallel, Terminal 1 will be redesigned and developed, and its interior and service facilities updated, with work expected to be completed by the end of 2026, which will raise the airport’s capacity to 6 million passengers annually.In the next phase, the project moves to a larger expansion through developing airside and logistical facilities, aircraft stands, cargo centers, and commercial and service infrastructure, simultaneously with the construction of the new Terminal 3, which will be built according to the highest international standards adopted by the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the International Air Transport Association (IATA). The terminal will include advanced operational capabilities, including up to 32 gates equipped with modern boarding bridges, in addition to a world-class duty-free zone containing restaurants, cafés, and international brands.According to the development schedule, the airport’s capacity will increase to 16 million passengers annually upon completion of the first phase of Terminal 3. The final capacity, upon completion of Terminal 3 and all construction and logistical works, will reach 31 million passengers annually, making it one of the most advanced airports in the region in terms of technology, service quality, and operational efficiency. The airport is being developed based on a world-class architectural design prepared by Zaha Hadid Architects, giving the project a distinctive identity that reflects a forward-looking vision for regional airports. The project also includes a USD 250 million financing program for the purchase of new aircraft in support of Syria’s aviation sector, in addition to adopting the latest operational technologies such as electronic gates (E-Gates), which will accelerate passenger processing and enhance the overall efficiency of airport operations.The project is expected to provide more than ninety thousand direct and indirect job opportunities across the different stages of construction and operation, including engineering, air operations, ground services, logistics, trade, and hospitality, making it one of the most impactful projects in the Syrian aviation labor market in recent decades. The project, led by UCC Holding, reflects a new phase in managing infrastructure projects in Syria through long-term partnerships that combine international expertise with global standards, restoring Damascus International Airport’s vital position and paving the way for the return of its role in regional and international air transport.