tag

Qatar has strongly condemned the targeting of the Qatari tanker Al Rekayyat while it was transiting near the Strait of Hormuz, describing the attack as a grave violation of the safety of international navigation, a direct threat to global energy supply security, and a flagrant breach of international law.The condemnation came in a protest note handed by Director of the Protocol Department at the Ministry of Foreign Affairs Ibrahim bin Yousef Fakhro to Iran's Deputy Ambassador to Qatar, Mohsen Mohammad Ghanei, who was summoned to the ministry's headquarters Tuesday.The note set out Qatar's unequivocal rejection of the assault and the threat it poses to the security of international navigation and the stability of the region.It demanded that Iran immediately cease any practices that compromise regional security and refrain from endangering international shipping and global energy supplies. The note affirmed that Qatar reserved all its rights under international law to take any measures it deemed appropriate to protect its interests and assets.It further called on Iran to provide an urgent explanation for the attack, take immediate steps to prevent any recurrence, and fully comply with the relevant rules of international law.Earlier, Ministry of Foreign Affairs Spokesperson and Advisor to the Prime Minister Dr Majed al-Ansari, in a X post, termed the attack “unacceptable”.“The targeting of the Qatari vessel "Al-Rekayyat" while transiting near the Strait of Hormuz constitutes an unacceptable attack on the security & safety of international maritime navigation, the security of global energy supplies, & a grave & explicit violation of international law, particularly the rules guaranteeing freedom of navigation & safe passage through international waterways,” he noted.He further tweeted: “We demand that the Islamic Republic of Iran immediately cease all practices that undermine regional security or threaten the safety of international maritime navigation, & refrain from endangering global energy supplies & the resources of the countries of the region in pursuit of narrow interests,”.Al-Ansari also said Qatar held Iran “fully legally responsible for this attack & for any resulting damages & consequences.”Reuters adds: Three tankers were hit in the Strait of Hormuz Tuesday, including an LNG carrier at risk of explosion. Qatar blamed Iran for the attack on a huge Qatari liquefied natural gas tanker, the Al Rekayyat, which reported being struck overnight by a drone that caused a fire in its engine ⁠room.The crew were safe and being evacuated, but maritime security sources told Reuters the fire could put the ship at risk of explosion.A Saudi-flagged crude oil tanker, believed to be the supertanker Wedyan, was also damaged off Oman, maritime security sources said. The cause was not immediately ⁠clear."Mayday mayday mayday. This is vessel Al Rekayyat, LNG vessel Al Rekayyat. We are being hit by drone on port side, top of engine room," the Qatari tanker's captain said in a recorded radio call reviewed by Reuters. "Status: engine room fire and full of smoke. Unable to assess further damage."While Qatar's foreign ministry summoned Iran's deputy ambassador and handed him a protest note, there was no immediate comment from Tehran, or any claim of responsibility. Iran's Press TV cited an official as saying traffic through Hormuz was conducted in line with Iran's arrangements, adding that any "provocative action" by the US would be met with an immediate and decisive response. The unidentified official did not mention Tuesday's attacks.A US official, speaking on condition of anonymity, said initial indications were that Iran had fired at three commercial vessels. It was unclear whether the three attacks cited by the official included an incident reported ⁠later Tuesday by British navy-affiliated agency UKMTO in which a tanker was struck by a drone while transiting the strait. The vessel sustained minor damage but was able to sail to its next port of call, the agency said. The incidents were the first reported attacks in the strait since mourning for Khamenei began last week, underscoring persistent risks to Gulf shipping despite last month's interim peace deal. Dr Majed al Ansari quote"We demand that the Islamic Republic of Iran immediately cease all practices that undermine regional security or threaten the safety of international maritime navigation, & refrain from endangering global energy supplies & the resources of the countries of the region in pursuit of narrow interests." 

Fears over gasoline and jet fuel supplies proved overblownRecord storage releases, eased Chinese buying helped the marketThinned storage must be replenished, poses risk of more price spikesThe world has absorbed with surprising ease the loss of over 1bn barrels of oil supply since the Iran ‌war began, but, with long-term peace elusive and buffer reserves now drained, it still faces the looming risk of future price ​spikes.Tehran's throttling of the Strait of Hormuz ‌in response to the US and Israeli attacks launched on February 28 fed fears of a catastrophic global energy crunch. The ‌ensuing four-month conflict did, indeed, ⁠create the biggest energy disruption in history, ‌according to the International Energy Agency.At its worst, the headline ‌supply loss was 14mn barrels per day.But worries that Asia and Europe would run out of gasoline, diesel or jet fuel never materialised. ⁠And after peaking around $126 per barrel in April — still some $20 below the 2008 record — benchmark Brent oil prices are now lower than they were when the conflict began."This suggests traders viewed the disruption as serious but manageable, reflecting confidence in today's more resilient energy and economic systems," said John Baffes, senior economist at the World Bank.Since the oil crisis of the 1970s, World Bank data shows that oil intensity — a measure of the role oil plays in economic activity — has fallen by more than half in most advanced economies and roughly 20% in emerging and developing countries.Beyond that structural shift, however, three specific factors have been responsible for forestalling the worst-case scenario during the Gulf crisis. Saudi Arabia and the ​UAE found alternative routes to export. Asia, led by China, curtailed buying. And countries around the world likely pulled around 1bn barrels of oil from their reserves, including via an IEA-led record stocks release.When the war broke out China had nearly 1.4bn barrels of oil stored, according to ‌the US Energy Information Administration. That was more than ⁠the 1.2bn barrels held by ​all of the 32 members of the IEA combined, including the United States' 413mn barrels.China's rapid electric vehicle ​adoption in recent years along with flexibility in oil and petrochemicals output also helped, said Ilia Bouchouev, of the Oxford Institute for Energy Studies."They are managing the market a lot better than (the Organization of the Petroleum Exporting Countries) used to," said Bouchouev, a former head of derivatives trading at Koch Global Partners.The adjustments by China, the world's biggest oil importer, helped ease global demand pressure. And the IEA's scheme to release 400mn barrels of reserves provided further breathing room at a time when US President Donald Trump was repeatedly stating an end to the war was imminent."Traders always took the view this can't go on much longer," said Neil Atkinson, a former IEA official.Washington's narrative management, that more supply was coming, also made hedge funds reluctant to hold long positions that bet on prices rising, Societe Generale analysts noted. With the signing last month of a preliminary agreement to end the war, there has been a rapid swing back towards business as usual."The market seems to ‌have decided that this peace deal is for real," Atkinson ‌said.In reality, however, little is ⁠as it was before the war.Even as Saudi Arabia, Kuwait, Qatar, Iraq and Bahrain resume production and exports, it will be years in some ⁠cases before they fully repair the damage to their energy infrastructure caused ⁠by Iranian attacks. While prices may reflect expectations of a rapid return to pre-war supply levels, data on tanker traffic through the Strait of Hormuz tells a different, more pessimistic story.And with the clock ticking on the 60-day ceasefire between Washington and Tehran, progress towards a final agreement to end the war has been achingly slow, with key questions — including the fate of Iran's nuclear programme — still unresolved.Meanwhile, there's the mammoth task of rebuilding global oil inventories.The global economy weathered the shock by drawing down stocks at a record pace, according to IEA data, draining the very buffers designed to protect it from ​supply crises."It doesn't mean we can't operate without one, it just means that forward prices could be more prone to spikes," Bouchouev said.That kind of volatility is costly.Every $5 increase in oil prices adds roughly $190bn in annual costs to the global economy, according to Reuters calculations based on oil demand of 104mn barrels per day.Replenishing oil stocks, never cheap, has likely been made more expensive by the war.Before the conflict, the European Central Bank had estimated 2027-2028 oil prices at $63 to $64 per barrel. That's now risen to an average of $65 to $75, according to an ECB report published in June.At current Brent prices, it would likely cost more than $70bn to replace reserves drawn down to mitigate Iran war supply loss.But until that is done, the world is operating without a safety net in an environment still fraught with uncertainty."The markets may be underestimating the risk of further ‌oil flow disruptions," said Saul Kavonic, head of ​research at MST Marquee. "Iran is likely to continue to find pretexts to stymie flows through the strait." 

Opec+ to raise production by 188,000 bpd from AugustGulf exports rise but still below pre-war levelsOil prices fall to pre-war levels on glut fearsIraq presses Opec+ for higher quota after UAE exit Opec+ has ​agreed a further increase in output ‌targets from August, the group said in a statement on Sunday, adding to ‌global supply at ⁠a time when ‌oil prices are falling due to the gradual ‌reopening of the Strait of Hormuz for oil exports.The oil-producing group agreed during an online meeting ⁠to increase quotas by 188,000 barrels per day from August, on top of similar increases for June and July.The seven core members of Opec+, which groups Opec and allied producers including Russia, have hiked their output quotas from April through July by almost 800,000 bpd.Yet the increase has remained largely on paper because of the US-Israeli war on Iran, which closed the Strait of Hormuz to tanker traffic for some of the most important ​Opec+ members, including Saudi Arabia, Kuwait and Iraq.Opec+ output fell to 33.13mn bpd in May, according to Opec data, from 42.77mn bpd in February. It began to recover in June thanks ‌to US efforts to help ⁠the UAE and other Opec+ ​nations export more oil, but is still below pre-war levels.Despite persisting supply disruptions, ​oil prices have returned to pre-war levels, pressured by lower Chinese imports, higher exports from non-Middle East producers, and a record global strategic stock release coordinated by the International Energy Agency."The group of seven kept unwinding their production cuts as widely expected," UBS analyst Giovanni Staunovo said. "The near-term focus will remain on how many tankers will manage to cross the Strait of Hormuz and how quickly demand and Chinese crude imports recover."A memorandum of understanding between Washington and Tehran to end the war has also helped convince traders that supply will ultimately return to normal levels.Brent crude prices traded near $72 ‌per barrel on Friday, down from recent ‌peaks of more than $120 per barrel ⁠and back to levels traded just before the US and Israel attacked Iran on February 28.Besides ⁠agreeing production targets, Opec+ is also ⁠facing other challenges after the United Arab Emirates left the group and Iraq signaled it wants higher quotas.Opec+ includes 21 members including Iran, but in recent years only the seven nations — and the UAE until its departure — have been involved in monthly production management.Those seven producers — Saudi Arabia, Russia, Iraq, Kuwait, Algeria, Kazakhstan and Oman — are boosting output as part of the phased rollback of a ​1.65mn bpd supply cut agreed in 2023, when the group still included the UAE.The UAE quit the alliance in late April because it wanted to align its capacity more closely with its production, free of production restraints imposed by the group.From August, taking into account the UAE's exit from May 1, the seven core members will still have about 379,000 bpd of the original cut to return to the market, according to Reuters calculations.With the August increase now decided, they will have fully unwound the 2023 cut if they make one more hike ‌of around the same size ​for September at their next meeting on August 2. 

Hit by the biggest energy supply shock in decades during the Middle East war, import-dependent India is expanding domestic crude exploration, its oil minister says.India, the world's third-largest importer of oil and the second-largest buyer of liquefied petroleum gas, faced major disruptions due to restrictions on the Strait of Hormuz during the conflict between the US and Iran.With a temporary US-Iran deal in place to pause hostilities, oil and gas shipments are flowing through the Gulf waterway again, and restrictions and price hikes in India are being rolled back.But Minister of Petroleum and Natural Gas Hardeep Singh Puri said the energy crunch provided fresh impetus for India's expansion of domestic supplies."We are currently in the process... to bid out about 250,000 square kilometres (96,500 square miles) of unexplored area," Puri told AFP.India is a modest producer in global terms.Domestic crude production in 2025-2026 was 25.98mn metric tonnes, according to the oil ministry.That meets just 10% of India's crude needs, equivalent to roughly 522,000 barrels per day (bpd) — a figure well below its production peak of just more than 900,000 bpd in 2011.India survived the energy crunch by expanding its crude suppliers from 27 to 41 countries, including Iran, Venezuela, greater purchases from Russia and several African nations.New Delhi has previously been criticised by both the US and Europe for its purchase of Russian oil, with critics arguing that it bankrolled Moscow's war against Kyiv.But Puri said India had a "pragmatic approach" that put its energy needs above "ideological considerations".The country's domestic crude production is concentrated in the west — in its Mumbai offshore fields, Rajasthan and Gujarat — as well as the northeastern state of Assam.But Puri has hailed what he calls an "ocean of energy opportunities" off India's Andaman and Nicobar archipelago, an 800-kilometre-long (500-mile) chain of environmentally sensitive islands in the seas bordering Thailand and Indonesia.The vast Andaman Basin is geologically similar to hydrocarbon-bearing basins in Southeast Asia.Puri posted a video on social media in June of a gas flare at an exploratory well drilled in the Andaman Sea by state-owned Oil India."Large number of deepwater and ultra-deepwater exploration wells are planned in our offshore basins to fully exploit our hydrocarbon reserves," Puri said when he released the video.New Delhi is working with "deepwater exploration experts" including Petrobras, TotalEnergies, BP, Shell and ExxonMobil, he said.In the same Andaman Sea, India is readying a $9bn Great Nicobar Island Project to build a megaport, airport and city, creating a strategic base on what is, for now, a far-flung island covered in pristine forests and home to one of Earth's most isolated peoples.The push pre-dates the Middle East war."We want to work in a mission mode towards finding oil reserves, gas reserves under the sea and hence India is going to start the National Deep Water Exploration Mission," Prime Minister Narendra Modi said during a speech marking Independence Day in August 2025.But India's bid to reduce dependence faces challenges.Domestic demand in the world's most populous nation of 1.4bn people is growing rapidly — even as the government vows to achieve carbon neutrality by 2070.India is also ramping up investments in renewables, nuclear energy and blending petrol with ethanol."India's energy consumption today is growing at three times the pace compared to rest of the world," Puri said. "It has jumped from 5mn barrels per day in 2021 to about 5.6mn barrels today, and would soon touch 6mn barrels per day, on the back of the robust economic and per capita income growth."Puri said he was "exceptionally bullish" for the future."I am happy with the knowledge that our E+P (exploration & production) is going up and, believe me, it's going to rise very fast," Puri said.He noted it was "a very capital intensive and time-consuming" process, but said he had high hopes."We are putting fiscal resources into oil and gas exploration in a very big way — with a $10bn programme," he added. "With it, we are going into 1mn kilometres of unexplored area." 

The world’s only Western manufacturer of large regional turboprops just had its best order year since before the pandemic, and still fell short of its own delivery target. That contradiction, sitting inside ATR’s 2025 annual results, tells the more interesting story about turboprops in 2026: This is a segment with no shortage of buyers and a serious shortage of aircraft.The Toulouse-based manufacturer booked 60 gross orders in 2025, anchored by two double-digit deals: 16 ATR 72-600s for Air Algérie and 19 for Taiwan’s UNI Air. Net of one cancellation, that left 50 firm orders and a backlog of more than 160 aircraft. Yet ATR delivered only 32 aircraft over the year, three fewer than in 2024 and well below its own guidance, citing persistent bottlenecks in component supply. Chief executive Nathalie Tarnaud Laude has promised a 20% increase in deliveries this year. The order book says demand is healthy. The factory floor says something else is not.That gap between what airlines want and what can actually be built sits inside a wider structural fact. For any airline wanting to buy a new turboprop above forty seats today, there is exactly one Western manufacturer capable of building it. De Havilland Canada halted production of the Dash 8-400 in 2022, ending decades of direct competition in a segment that had defined regional connectivity since the 1980s. That has left ATR as the sole supplier, a position that ought to be commercially comfortable but has instead coincided with a production system struggling to keep pace with its own order book.A single-supplier market is rarely healthy, even for the supplier. Regional aviation has seen this pattern before. Bombardier’s early monopoly on the fifty-seat regional jet in the 1990s produced sluggish sales until Embraer’s competing E145 arrived, and the eventual result was a larger market for both manufacturers rather than a smaller one for either. Airlines buying an aircraft they will operate for two decades or more, training crews and building maintenance infrastructure around a single type, tend to want a genuine alternative on the table before they commit. ATR’s monopoly has now persisted for four years without that competitive pressure, and it has coincided with output problems rather than the accelerated product development a secure market position might have been expected to fund.There are signs the standoff is ending, though slowly. De Havilland Canada has spent close to two years in discussions with current, former and prospective Dash 8 customers about a relaunched -400 or a smaller -300, a decision originally expected in 2025 and since pushed to sometime in 2026. Ground was broken in May on a new production facility near Calgary intended eventually to build the Dash 8 alongside the Twin Otter, but no formal commitment to restart passenger production has been made. ATR, for its part, has said it remains on track to make its own production decision in 2026 on both a fifty-seat and an eighty-seat aircraft. Whichever manufacturer commits first gains a meaningful head start in a segment where customers rarely switch types once fleets, training and spares pipelines are established.India illustrates both the demand and the hesitation in this market. IndiGo, the world’s largest Airbus narrowbody operator, completed delivery of fifty ATR 72-600s in early 2025 under a 2017 order and has been widely reported to be considering a follow-on order of thirty to fifty more aircraft, talks that have been running since 2024.The order was expected to be confirmed at the Paris Air Show in June 2025. It was not. More than a year later, nothing has been finalised, and there are genuine constraints behind the delay rather than mere indecision: limited slots for turboprops at congested hubs like Delhi and Mumbai, and a route network where cancellation rates on existing ATR services have run higher than on IndiGo’s narrowbody fleet.The episode is a useful corrective to any narrative that turboprop demand simply flows in one direction. Even in a market with an obvious connectivity case, expansion runs into the same infrastructure and route economics that constrain every other part of the airline business.Turboprops sit outside the strategic focus of the major long-haul hub carriers for a straightforward reason: their range and speed simply do not fit a network model built on connecting continents through a single hub. That is not a gap in those carriers’ strategy so much as a different business entirely, one measured in hundreds of kilometres rather than thousands.The propulsion story running beneath these order books has turned out less dramatic than expected. Hybrid-electric ambitions that generated real enthusiasm several years ago have cooled. Universal Hydrogen, one of the more prominent hydrogen-propulsion start-ups targeting regional aircraft, has folded entirely. Heart Aerospace continues to make progress, but a commercially viable hybrid-electric turboprop remains years away.ATR itself is taking part in two European Union research programmes aimed at flying a hybrid-electric ATR 72-600 testbed by the end of the decade, with Tarnaud Laude describing 2029 as the point at which the company will decide whether to commit to a disruptive-propulsion successor. For now, and for some years yet, the turboprop’s environmental case rests on the conventional fuel-burn advantage it has always had over regional jets, not on a propulsion breakthrough still waiting to happen.A related contest is playing out in the freighter market. As Dash 8-400s retired from European passenger service after the pandemic, a secondary market emerged for converting them into cargo aircraft, competing directly with ATR’s long-established dominance of that niche. Analysts point to the sheer size of the retired Dash 8 fleet, more than twelve hundred aircraft built since 1984, as the reason the type is likely to take meaningful share of the turboprop freighter market from ATR in the coming years, particularly in Canada, Kenya and Australia, where short-field performance and reliability in harsh conditions matter more than speed.The pattern across all of this is consistent. ATR’s production choice, De Havilland’s potential return, IndiGo’s stalled order, the freighter conversion shift: each is really a decision about which parts of the world get connected to scheduled aviation and on whose terms. Widebody orders decide which capital cities compete for premium long-haul traffic. Turboprop orders decide which smaller cities get an airport worth building at all. On present evidence, the manufacturers deciding those questions are not yet able to build fast enough to answer them.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Supply chain disruptions cost the global airline industry at least “$11bn” in 2025, a figure that is set to worsen as fuel prices rise and aircraft delivery backlogs persist, the International Air Transport Association (IATA) has said. “Today’s higher fuel prices will only make that worse,” IATA director general Willie Walsh told the inaugural IATA World Maintenance and Engineering Symposium held recently in Madrid, where the association outlined four priorities it says are needed to address persistent weaknesses across the aerospace supply chain. Walsh noted that the aircraft order backlog has surpassed “18,000” units and that average fleet age has reached a record “15.2” years. Airlines are also short of more than “5,000” fuel-efficient replacement aircraft they had anticipated, resulting in missed efficiency gains, higher lease rates, and rising maintenance costs. “Alongside aircraft delivery delays, engine durability issues, shortages of materials and spare parts, and constrained maintenance capacity are disrupting airline operations. Addressing these challenges will require practical action and cooperation across the aviation value chain,” IATA’s director of Flight and Technical Operations Stuart Fox stated. Fox presented four measures the association believes would materially improve conditions for airlines: enhance supply chain visibility; open up the aftermarket; unlock the value of data, digitalisation, and artificial intelligence (AI); and build human capacity. On visibility, IATA called on manufacturers to provide earlier and more reliable information on delivery delays, repair turnaround times, parts availability, and known supply bottlenecks, giving airlines a better basis for planning their network operations. The association also pressed for greater competition in the aftermarket, urging more manufacturers to adopt the principles established under the IATA-CFM agreement. It noted that longstanding commercial restrictions on repair instructions, tooling, approved repair networks, and spare parts distribution have limited airlines’ ability to use certified alternatives, driving up costs and wait times. On data and technology, IATA called for tighter integration between airline maintenance systems and external market intelligence tools. It said AI can support inventory management, predict parts shortages, and reduce manual processes, and pointed to its cooperation with the International Airlines Technical Pool and the no-cost rollout of its MRO SmartHub platform as steps already taken in that direction. The fourth priority concerns the workforce, Fox pointed out. Boeing has estimated that “710,000” new maintenance technicians will be needed over the next 20 years. IATA urged a review of recruitment, training, and licensing timelines, and called for greater cross-border recognition of technical qualifications to address the expected shortfall. Fox acknowledged the pressure the industry is facing but stopped short of pessimism, saying, “The supply chain is under real pressure, but this is not a reason for pessimism. It is a reason for action. “These four priorities alone are not complete solutions. But they would be an important step for OEMs, suppliers, MROs, lessors, regulators, and airlines working together to achieve the resilient aerospace supply chains that global connectivity needs,” he continued. Separately, IATA raised concerns about the feasibility of aircraft equipment mandates, calling on regulators to ensure that compliance deadlines account for certification timelines, equipment availability, and installation capacity. It said it has taken these concerns to the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in connection with requirements linked to the Global Aeronautical Distress and Safety System, Runway Overrun Awareness and Alerting Systems, and Automatic Dependent Surveillance-Broadcast systems. “This is not about delaying safety. It is about making safety deliverable. Global safety improvements require globally coordinated implementation timelines that reflect certification, equipment availability, and installation capacity,” Fox stated. 

Analysts have cut their 2026 oil price forecasts for the first time since ‌the Iran war began, after five straight monthly increases, as the reopening ​of the Strait of Hormuz eases ‌concerns over prolonged supply disruptions, a Reuters poll showed on Tuesday.The monthly survey ‌of 31 economists ⁠and analysts forecast Brent ‌crude would average $84.50 per barrel in 2026, versus $90.44 ‌projected last month. US crude was seen averaging $79.49 per barrel, down from May's view of $84.63. The ⁠latest revisions mark a more than 6% decline from May estimates.Forecasts had jumped following the outbreak of the Iran conflict at the end of February that disrupted oil supplies and drove oil prices to multi-year highs.Oil benchmarks have since fallen significantly from peaks above $126 per barrel for Brent and nearly $120 for WTI as easing geopolitical tensions and the restoration of shipping flows through the Strait of Hormuz alleviated fears of prolonged supply disruptions."The bulk ​of the geopolitical risk premium has already unwound," said UniCredit analyst Tobias Keller, adding that recovering Middle East flows and weaker demand are likely to cap further upside.On average, analysts see Brent easing from about $84 ‌in the third quarter of 2026 ⁠to around $79 in quarter ​four, before falling to the mid-$70s by mid-2027, according to the poll.However, ​some market participants cautioned that lingering geopolitical risks could still provide support to prices."If traffic through the Strait of Hormuz comes back to normal, we will go back to supply surplus on the oil markets. Therefore prices will continue to go down in the second half of 2026," LBBW's head of commodity research Frank Schallenberger said.During the conflict the closure of the Strait of Hormuz had choked off nearly a fifth of global oil supply, forcing a sharp drawdown in inventories and pushing markets into a deficit in 2026."Our 2026 balance estimates show a market in about ‌a 2mn barrel per day deficit... ‌and a return to a small surplus ⁠of about 1mn bpd in the fourth quarter of 2026, assuming Gulf production is ⁠restored to near normal," said Kim Fustier, ⁠head of European oil & gas research at HSBC.Several respondents expect Opec+ to continue raising output, although at a measured pace, as it seeks to regain market share while preventing a sharp fall in prices.In its first look at 2027, the International Energy Agency said the oil market will enter a significant supply overhang, with global supply set to surge by 8mn barrels ​per day and demand rising by just 2mn.According to the poll, oil demand growth in 2026 is expected to decline by roughly 1.0mn to 2.0mn barrels per day. Analysts said demand has softened due to weaker consumption in China, the world's largest oil importer.Opec kept its 2026 oil demand growth forecast steady at about 1.4mn barrels per day from February through April, before cutting it to around 1.2mn bpd in May and to below 1mn bpd in June.However, some poll participants see demand ‌improving later on affordability, with ​Goldman Sachs citing a structural trend of global strategic stockpiling of over 1mn bpd in 2027. 

Entrepreneurs who conduct meticulous analysis or risk assessment before making key business decisions are better positioned to withstand shocks, an entrepreneurship advisor has emphasised.“Founders who have done the diagnostic work before scaling, before entering new markets, before committing significant resources, are the ones who discover they have a foundation worth protecting when disruption arrives,” Dr Hanan el-Basha, strategic advisor and founder of The Business Doctor, told Gulf Times in an exclusive interview.Those who have not done this groundwork often find themselves reacting without clarity, making decisions they later reverse, el-Basha pointed out. “Those who haven’t done that work often find themselves making reactive decisions — cutting, pivoting, pausing — without fully understanding what they’re actually responding to,” she explained.El-Basha further explained that founders who navigate instability most coherently tend to have three things in place: “A clear and personal ‘why’ that sustains conviction when conditions shift, a lean and honest understanding of their financial position so they're not surprised by what the disruption surfaces, and a small number of trusted relationships they can think out loud with.” These elements, she stressed, cannot be installed during a crisis but must be built beforehand. “And they all contribute to building entrepreneurial resilience over time,” el-Basha pointed out.On the most immediate challenges small and medium-sized enterprises (SMEs) and startups face during uncertainty, el-Basha pointed to three layers that consistently surface: operations, finance, and grit.She explained: “Operationally: supply chains, client pipelines, and hiring decisions all go into a holding pattern. Financially: cash flow (current and future) becomes unpredictable precisely when it needs to be most managed. Psychologically: and this one is underestimated — the founder's nervous system is the business's nervous system, especially in early-stage ventures. “When the leader is dis-regulated, the organisation reflects it. The challenge is maintaining enough internal stability – on the strategic, executional, and human capital fronts – to make sound decisions when external conditions are anything but stable,” she continued.El Basha also emphasised that resilience is “not built during instability but revealed by it.” “This is precisely why the diagnostic work matters before decisions are made. The framework I apply consistently — diagnosis before prescription, clarity before growth, integration before expansion — is not just a business methodology. It is a resilience framework,” she emphasised. She noted that lessons from past crises remain relevant for today’s entrepreneurs. “The most consistent lesson from Covid-19, from the 2017 blockade, and from the current period of regional uncertainty is this: the businesses that survived, and possibly thrived, were not necessarily the strongest before the crisis.”According to el-Basha, businesses that endured were those with clear foundations, founders who understood their purpose, businesses that understood what they were actually solving for their customers, and teams with shared values that enabled coherent decisions when standard playbooks no longer applied. She added: “Foundation is not built during a crisis. It is what you discover you have — or don't — when one arrives. The lesson is to build and adapt it now, not when you need it.”

OilCrude prices fell by more than 3% on Friday, posting steep weekly losses as oil tankers continued exiting the Strait of Hormuz, easing supply concerns despite a cargo vessel being hit near Oman the previous day.Brent crude futures settled at $71.99, and US West Texas Intermediate (WTI) crude finished at $69.23. For the week, Brent fell 10.6%, while WTI declined 9.6%.**media[461922]**Saudi Aramco resumed oil loading on Friday at its Ras Tanura terminal in the Gulf after a nearly four-month halt. Two very large crude carriers, each capable of loading 2mn barrels, took on crude at the terminal, while another waited nearby.Data showed that crude shipments through the Strait rose last week to their highest level since the US-Israel conflict with Iran began at the end of February. Despite the ceasefire that reopened the waterway, overall traffic remains well below the pre-war daily average. GasAsia's spot liquefied natural gas price held steady last week near a four-month low, as the market remained hopeful about a peace deal materialising in the US-Israel conflict with Iran.The average LNG price for August delivery into northeast Asia was $15.35 per million British thermal units, up from $15.30 per mmBtu the week before.As Qatar has been cycling small volumes through its plants, a month-long production recovery is currently expected. Safe passage navigating sea mines will also be a determining factor of how much LNG will be bottlenecked by marine traffic out of the strait.**media[461920]**In Europe, the Dutch TTF gas price settled at $13.73 per mmBtu, posting a weekly loss of 3.1%. The heatwave in northwest Europe pushed gas burn to its highest level since March. However, this is not expected to lift prices amid improving supply.This article was supplied by the Abdullah bin Hamad Al-Attiyah International Foundation for Energy and Sustainable Development. 

When inflation surged in 2021 and 2022, it took policymakers by surprise. Ultra-low interest rates, heavy pandemic-era stimulus and the supply shock that followed Russia’s invasion of Ukraine pushed prices sharply higher. The long period of cheap money came to an abrupt end as the Federal Reserve moved aggressively to regain control of inflation.US inflation peaked at 9.1% in June 2022, before falling as monetary policy tightened. The Fed raised its target rate from near zero to 5.25% to 5.5% between 2022 and 2023, one of the fastest tightening cycles in recent decades. It has since reduced rates to the current range of 3.5% to 3.75%.That decline in inflation, however, did not mean the problem had disappeared. Inflation has started to rise again, reaching 4.2% in May 2026, while core inflation stood at 2.9%. Energy has been a major driver, with prices affected by conflict in the Middle East and disruption around the Strait of Hormuz.The Fed’s latest meeting confirmed that rate cuts are no longer a near-term assumption. The federal funds rate was left unchanged, but the message was clear: Inflation remains above the Fed’s 2% target, and price stability remains the priority. This is not the environment in which a central bank can comfortably move back to easy money.The current inflation challenge is more complicated than the one faced during the first post-pandemic surge. At that time, the Fed could respond mainly by tightening financial conditions. Today, part of the pressure is coming from energy and supply disruptions. Higher interest rates can reduce demand, but they cannot reopen shipping lanes, remove mines, end wars or bring energy prices down by themselves.This is why the Strait of Hormuz matters. The current arrangement may ease immediate pressure, but it does not remove the risk. Ships are still required to co-ordinate transit, and the situation remains tied to a wider political settlement that is far from guaranteed. Markets are therefore unlikely to treat the reopening as a full return to normal. A risk premium is likely to remain in oil, shipping and insurance costs.This places the Federal Reserve in a difficult position. If it raises rates, it may be accused of hurting growth and ignoring the political desire for cheaper credit. If it cuts rates too soon, it risks allowing temporary energy shocks to feed into broader inflation expectations. Once that happens, inflation becomes harder to control, because businesses and workers start adjusting prices and wages in anticipation of further increases.The challenge is also political. President Donald Trump has repeatedly expressed a preference for lower interest rates. In formal terms, the Federal Reserve is independent, and interest rate decisions are made by the Federal Open Market Committee rather than by the president. In practice, however, political pressure matters, especially when inflation and borrowing costs are already sensitive issues for households, companies and financial markets.Kevin Warsh, the new chair of the Federal Reserve, now has to manage this balance. His appointment is relatively conventional. He began his career in finance, served on the National Economic Council under President George W Bush, and later became a member of the Federal Reserve Board of Governors. He is widely seen as more hawkish on inflation than some other policymakers.This makes his position delicate. Warsh may not want an open confrontation with the president who appointed him. At the same time, he will not want to be remembered as the Fed chair who allowed inflation to return. His first major test is therefore one of credibility: Convincing markets that the Fed remains serious about price stability, even if it does not immediately raise rates.The likely result is a period of policy restraint. A quick return to low rates looks unlikely. A sharp increase in rates is also not the most likely path unless inflation accelerates further. The more probable outcome is a prolonged pause, with rates remaining higher for longer while the Fed waits to see whether energy shocks become embedded in the wider economy.This does not mean the Fed is without other tools. It can manage liquidity through open market operations, its reverse repo facility and the size of its balance sheet. These tools can influence short-term funding conditions and help keep markets functioning. But they are not a full substitute for interest rate policy. If inflation becomes persistent, the policy rate remains the main instrument.The Fed also needs to be careful with its balance sheet. It still holds a very large stock of assets accumulated after the 2008 financial crisis and the Covid-19 pandemic. Reducing that balance sheet too quickly could push bond yields higher and create market stress. A gradual approach may help manage liquidity, but it will not solve an inflation problem driven by energy, geopolitics and supply disruption.This is why the era of easy rate cuts is not close. Inflation may remain above target through 2026 and possibly beyond, especially if energy markets and supply chains remain unstable. Markets may want quick relief, and governments may prefer lower borrowing costs, but the Fed’s room for manoeuvre is limited.The conclusion is simple: Inflation is not finished, and cheap money is unlikely to return soon. For the United States, this means a longer struggle to bring inflation back to target. For the Gulf, it means higher dollar-linked interest rates may remain part of the economic landscape for longer than many investors expected.The author is a Qatari banker, with many years of experience in the banking sector in senior positions. 

Gulf Warehousing Company (GWC) has announced that it has for the first time extended its end-to-end supply chain to include a fully operational air-to-land logistics corridor powered by the TIR system, reports QNA. The corridor enables cross-border movement under a single customs document, positioning Doha as a regional air-to-land redistribution hub and supporting the continuity of supply chains across the GCC.A statement by GWC posted on Qatar Stock Exchange website on Thursday said that cargo arriving at Hamad International Airport is transferred into sealed vehicles and transported across borders to GCC markets, enabling faster and more predictable delivery. The model allows shipments to be rapidly redistributed from a single-entry point, without the cost of full air-to-air routing. 

The oil market will move into ‌a significant supply surplus in 2027 after recovering from the closure of the Strait of Hormuz, the ​International Energy Agency said in its monthly ‌oil market report on Wednesday.The US has announced an interim agreement to end the ‌Iran war, which includes Iran ⁠reopening the strait and ‌the US lifting its naval blockade of Iran, potentially ‌bringing an end to the largest oil supply disruption in history.The war is estimated to have blocked more than ⁠14mn barrels per day (bpd) of Middle East oil output according to the IEA.The oil market will then fall into a significant supply surplus next year, the IEA said in its first look at 2027, as supply is set to surge by 8mn bpd while demand rises by 2mn bpd.A large supply surplus in 2027 could "provide a welcome respite to the market and an opportunity to replenish depleted inventories, or to build new strategic reserves, as countries review their energy strategies and policies in response to the crisis," the IEA said.Flows through the strait were already rising by early June because of a pick-up in ship-to-ship transfers in the Gulf of Oman, the IEA said, helping to boost total Middle East flows to around 12mn bpd from a May low of ‌9.6mn bpd."If the deal holds, exports ⁠and production from the ​Gulf should see a gradual recovery — not least because Iranian oil exports can fully resume once ​the US blockade is lifted," the agency, which advises industrialised countries, said.However, political and operational constraints, including prolonged demining and unresolved transit arrangements, leave downside risks to the Middle East recovery outlook, the IEA said.Overall, the IEA forecasts oil supply to fall by 3.9mn bpd in 2026, as production losses in the Middle East outpace rising output from the Americas.Russian crude oil and refined fuel exports were stable at around 7.4mn bpd in May despite continued Ukrainian drone attacks on refineries, the IEA said, though the attacks forced Russia to prioritise fuel supply to the domestic market and to maximise crude oil exports.Global oil demand will fall by 1.1mn bpd this year according to the IEA, after a ⁠5mn bpd April-June drop.Demand destruction has spread ⁠beyond the areas that were initially most impacted by the Iran war, the IEA said, with deliveries of all major fuels and especially gasoil "showing signs of strain across almost all regions".Demand will then recover swiftly and grow next year, as falling oil prices and an improving economic outlook drive the rebound, the IEA said.In its own monthly report, rival forecaster Opec lowered its forecast for oil demand growth in 2026 to 970,000 barrels per day.The IEA forecasts ​imply that supply will come in around 920,000 bpd below total demand in 2026, according to Reuters' calculations, narrowing from a 1.78mn bpd deficit in the previous month's report.The IEA's 2027 forecasts imply that supply will outweigh demand by 5.05mn bpd next year, as demand growth is overshadowed by supply ramping up as Middle East barrels return.That is larger than the 2026 surplus that IEA had previously forecast, which in its November 2025 report it pinned at 4.09mn bpd.However, oil inventories could plunge further to historic lows before the market balance is able to shift to a surplus towards the end of this year, the IEA said. Inventories have fallen at a rate of 3.8mnbpd since the start of ​the war on February 28, with stock draws in May alone at around 4.6mn bpd, according to preliminary IEA data.