tag

The deputy chief minister of India's wealthiest state of Maharashtra, ‌Ajit Pawar, died Wednesday, along with ‌four other people ‍on board, when his charter aircraft went down in flames, the ⁠aviation regulator said. Pawar, who ⁠hailed from a top political family, was en ‍route to his home region to canvass in local body elections, media said. **media[410253]**Two of his staff and two crew were also aboard the VSR Ventures-operated Learjet 45 aircraft, the directorate general of civil aviation said. "No person on board has ‌survived," it added. V K Singh, the director of VSR Ventures, told broadcaster India Today that the ‍plane crashed during ⁠its approach to ‌the city of Baramati, but the cause was not clear. **media[410254]**"The aircraft is 100% safe," he said. "The crew was fairly experienced." Video images showed smoke billowing from some of the burning wreckage of the plane, scattered across an open field. "At first it was on fire, after that there were four or five more explosions," an unidentified witness told the ​ANI news agency, after seeing ‌the plane crash and explode. But the flames were too fierce ⁠to pull anyone ‍out, he added. **media[410259]**Pawar backed Prime Minister Narendra Modi's Bharatiya Janata Party in the state government, leading a faction that split in 2023 from the opposition Nationalist Congress Party. **media[410258]**In a post on X, Modi ​said Pawar's death was "shocking and saddening". Modi called him a "widely respected" and "hardworking" political stalwart. "His understanding of administrative matters and passion for empowering the poor and downtrodden were also noteworthy," the prime minister posted. **media[410256]**Media said Pawar's aircraft, travelling from the financial capital of Mumbai, tried to make an emergency landing in the family stronghold of Baramati, 250km away, where he was set to canvass in the elections.

American Airlines’ 2025 financial results offer a clear snapshot of the pressures shaping US aviation today, where demand remains substantial but increasingly uneven, and where the margin for error has narrowed sharply.The airline closed the year with net income of $111mn, an 87% decline from the prior year, despite generating $54.6bn in operating revenue, up modestly year on year. It is a set of numbers that does not point to a collapse in demand, but rather to an environment where costs, pricing power, and network exposure are no longer aligning in a way that reliably converts scale into profit.At a headline level, American’s revenue performance suggests stability. Passenger revenue remained the dominant contributor, supported by a load factor of 83.6%, only modestly below the previous year. The issue emerges further down the income statement. Operating expenses rose to $53.2bn, an increase of 3%, outpacing revenue growth and compressing margins. Unit revenue also softened, with total revenue per available seat mile falling to 18.25 cents, down 1.4% year on year. These are not dramatic swings in isolation, but taken together they describe a business absorbing higher costs in a market that is less forgiving on price.This matters because American is not operating in a weak travel environment in absolute terms. The US remains one of the largest aviation markets in the world, with domestic demand still providing a substantial base of traffic. However, the composition of that demand has shifted. Price sensitivity among leisure travellers has increased, particularly on domestic and short-haul routes, at the same time as operating costs across fuel, labour, maintenance, and airport charges have remained elevated. Airlines that are heavily exposed to that segment are finding it harder to defend yield without sacrificing volume.International travel trends have added another layer of pressure, particularly on transatlantic networks. Data published over the past year has shown a decline in inbound travel to the United States from parts of Europe, even as global tourism volumes continued to hold up elsewhere. Western European visits to the US have fallen year on year, influenced by a combination of higher airfares, a strong dollar, visa friction, and a perception that the US offers less value for discretionary travel than competing destinations. For US carriers, transatlantic routes are traditionally among the most profitable in the network, supported by premium cabins, corporate travel, and high-frequency demand. When inbound volumes soften, airlines are forced either to stimulate demand through pricing or accept lower load factors, both of which pressure unit revenue.American’s results reflect that reality. A decline in revenue per available seat mile, alongside a small drop in load factor, suggests that pricing power weakened across parts of the network. This is not unique to American, but its impact is magnified for an airline whose revenue mix remains more exposed to price-driven traffic than some of its peers. While premium demand has held up better, the financial benefit of that strength has not yet been sufficient to offset softness elsewhere.Cost inflation continues to play a decisive role. Labour remains the largest single expense category, and wage increases negotiated across the US airline sector over the past two years are now fully embedded in operating cost bases. Maintenance expenses have also remained high, driven by supply chain constraints, longer engine shop visit times, and higher parts prices. Fuel costs, while less volatile than in previous years, remain a significant variable. Airport rents, landing fees, and other fixed charges have continued to rise as airports seek to recover investment and operating costs of their own. For airlines, these are structural pressures rather than temporary spikes.In this context, American’s 2025 performance highlights the challenge of operating at scale in a mature, competitive market. Generating revenue is not the problem. The airline’s network breadth and frequency ensure that demand remains broad-based. The difficulty lies in sustaining margins when pricing becomes more competitive and costs continue to trend upward. A modest deterioration in unit revenue, combined with higher operating expenses, is enough to erode profitability significantly over a full year.The comparison with other US carriers is instructive, not because American is uniquely exposed to these pressures, but because outcomes differ markedly depending on network structure and revenue mix. Airlines with a higher concentration of premium traffic, stronger corporate contracts, and more robust loyalty economics have been better positioned to absorb cost inflation while protecting yield. Those with greater exposure to discretionary leisure demand face a more volatile revenue profile, particularly when consumers become more selective. American continues to present a forward strategy built around premium positioning, network reach, and reliability improvements, yet the financial evidence still lags its stated ambition. Similar messages have been delivered in recent years, and the year-end numbers show limited translation into materially stronger profitability.That gap is becoming more visible as peer performance strengthens. Delta finished 2025 with net income around $5bn, while United delivered roughly $3.4bn in profits. Against that backdrop, American’s $111 million looks less like a cyclical dip and more like a structural underperformance that demands explanation.American’s full-year profit was only a small fraction of Delta’s, pointing to a weaker margin profile and a cost base that remains heavy relative to what its rivals are achieving in the same market.The wider US travel environment reinforces this point. While domestic travel remains resilient, international inbound travel has not recovered uniformly, and the US has underperformed some other regions in attracting overseas visitors. This has implications beyond airlines, affecting tourism, hospitality, and related sectors, but for carriers it directly influences route economics and network planning. A weaker inbound market reduces the natural pricing strength of long-haul routes that have historically supported profitability.American’s balance sheet and cash generation remain under close scrutiny as a result. Although the airline has made progress in reducing debt over recent years, its financial flexibility is still more constrained than that of some peers. In years where margins are strong, that is manageable. In years where profits narrow, interest expense and other non-operating costs become more visible in the bottom line. The result is a net income figure that appears disproportionately small relative to the size of the operation.None of this suggests that American is structurally unsound. It remains one of the most important airlines in global aviation, with a vast network, a large and engaged loyalty base (a real money-maker for the US carriers), and significant strategic relevance. The issue is that the operating environment has become less tolerant of inefficiency and more sensitive to shifts in demand composition. Airlines are increasingly being judged on their ability to defend margin through disciplined pricing, reliable operations, and a revenue mix that leans towards higher-yield traffic.American’s 2025 results sit squarely within that framework. They reflect an airline operating in a market where demand exists, but where the quality of that demand matters more than volume alone. They also reflect the reality that the US aviation market, while large, is no longer uniformly lucrative. Inbound international travel trends, domestic price sensitivity, and persistent cost inflation have combined to make profitability harder to sustain.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

The US Federal Aviation Administration’s failure to monitor and act on safety risks in the airspace near Washington was among a number of systemic failures safety officials blamed for last year’s midair collision.The National Transportation Safety Board (NTSB) has been investigating what caused a US Army helicopter to slam into an American Airlines Group regional jet attempting to land at Ronald Reagan Washington National Airport on January 29, 2025.The accident, which was the worst US civil aviation disaster in more than two decades, resulted in the deaths of three military personnel on the Sikorsky UH-60L helicopter and 64 passengers and crew on the commercial airliner, a CRJ-700.NTSB Chair Jennifer Homendy and board members Todd Inman and Michael Graham said on Tuesday at a meeting to determine the collision’s probable cause that there wasn’t one single factor but many errors and systemic failures that led to the tragedy.Among those failures was the placement of a helicopter route dangerously close to a runway approach path for Reagan airport, the NTSB concluded.The agency also cast blame on air traffic control procedures, including an over-reliance on so-called “visual separation” — where pilots are granted authority to maintain a safe distance from other aircraft using their sight. The crew of the military helicopter was approved for this technique on the night of the tragedy.The NTSB said having a single air traffic controller oversee both planes and helicopters in the airspace above Reagan airport that evening “degraded performance” by creating too heavy a workload. The US Army also failed to ensure pilots were aware of circumstances that might result in their instruments showing inaccurate altitude readings, the agency said.The NTSB voted on Tuesday on the probable cause and safety recommendations, but the final report could still take a few weeks to publish.The FAA in a statement following the meeting said that it took immediate action after last year’s crash, including restricting helicopter traffic near the airport. The agency also said it “will carefully consider the additional recommendations the NTSB made today.”The midair collision sparked renewed concerns about aviation safety. It also helped galvanise support for major upgrades to the nation’s ageing air traffic control system.During its probe, the NTSB uncovered thousands of prior instances where commercial aircraft and helicopters came within an unsafe distance near Reagan airport.A working group formed after a 2013 near-miss in the same location as the 2025 midair collision previously recommended that the FAA remove or relocate the helicopter route the US Army Black Hawk was using last January, NTSB investigator Brian Soper said at Tuesday’s meeting. The agency chose not to adopt the recommendation at the time, he said.Following the 2025 accident, the FAA evaluated other places in the US considered to be at risk for midair collisions but Homendy told reporters during a break in Tuesday’s meeting that she wasn’t satisfied with that work.Commercial airlines have raised concerns about Burbank, California, she said, with carriers telling her that “nobody at FAA is paying attention to us.”The FAA earlier this month permanently lowered the altitude of aircraft operating around Van Nuys Airport to maintain greater separation with planes arriving at nearby Hollywood Burbank Airport, the agency said in a statement responding to Homendy’s comments.Prior to Tuesday’s meeting, investigators had disclosed several of their findings, including that the helicopter involved in the crash was flying too high, was dealing with faulty altitude data and wasn’t broadcasting its position using a technology known as ADS-B Out.The NTSB said on Tuesday the lack of ADS-B Out didn’t contribute to this particular accident but determined, in general, risks could arise from military aircraft flying without it on training missions or other non-sensitive operations.The Republican chair of the Senate Commerce Committee, Ted Cruz, and the panel’s top Democrat, Maria Cantwell, have teamed up on legislation to tighten the rules that allow military aircraft to fly without having ADS-B Out turned on. The Senate passed the bill by unanimous consent in December but it has since stalled in the House.Since the accident, the Transportation Department’s Office of Inspector General has opened an audit to assess the FAA’s management of the airspace around Reagan airport, as well as policies and procedures for overseeing ADS-B Out exemptions.At the end of Tuesday’s meeting, Homendy told families of the crash victims that “this was only the beginning,” and the next step will be working to ensure the NTSB’s safety recommendations are implemented and “no other family goes through this again.” 

Developing Emirati aviation talent is the focus of a new partnership between a UAE-based aerospace engineering and asset management solutions leader and the nation’s federal aviation regulator.The memorandum of understanding (MoU) signed between Sanad, wholly owned by Abu Dhabi’s sovereign investor Mubadala Investment Company, and the General Civil Aviation Authority (GCAA), at the GCAA Career Fair will channel mentorship, recruitment, and training initiatives into building a stronger national workforce for one of the country’s fastest-growing industries.“Our collaboration with the GCAA reflects a shared commitment to investing in the UAE’s most valuable asset, its people. Together, we are building pathways that enable young Emiratis to develop the skills, confidence, and global exposure needed to thrive in aviation.“This partnership not only supports Sanad’s talent strategy but also aligns with the UAE’s vision to position our nation as a global hub for aviation excellence,” said Mansoor Janahi, managing director and Group CEO of Sanad.Omar bin Ghaleb, director general of the GCAA, added: “Empowering Emirati youth is essential to sustaining the future of our aviation industry. Through this partnership with Sanad, we aim to create opportunities that connect education, industry, and national ambition.“By inspiring the next generation and equipping them with world-class skills, we are ensuring that the UAE continues to lead with innovation, safety, and excellence in global aviation.”The MoU aims to strengthen collaboration in advancing Emirati talent development, youth engagement, and national workforce empowerment within the UAE’s growing aviation sector.Under the agreement, Sanad and the GCAA will jointly promote the UAE’s next-generation aviation programmes, including Sanad’s new GTF Engine MRO Centre in Al Ain, while supporting national initiatives that encourage Emirati youth to pursue careers in aviation.The collaboration will focus on recruitment drives, awareness campaigns, and mentorship programmes connecting students and graduates with industry experts, helping them build skills, gain real-world experience, and play an active role in shaping the UAE’s aviation future.This focus on youth development comes at a critical time for the sector, as the UAE’s aviation industry continues to expand and drive national economic growth. According to Oxford Economics, aviation and aviation-related sectors support approximately “992,000” jobs across the country.The International Air Transport Association (IATA) reports that the industry directly employs more than “206,800” people and contributes around “AED95.7bn” in economic output.In Dubai, an Emirates Group study conducted with Oxford Economics found that aviation-led activity accounted for “631,000 jobs in 2023,” with a further “185,000 positions expected by 2030,” underscoring the growing demand for a skilled Emirati workforce to sustain the industry’s future momentum.As the demand for skilled talent rises, the partnership will inspire and equip young Emiratis to pursue meaningful careers in aviation, providing clear pathways through internships, apprenticeships, and mentorship opportunities. These initiatives will ensure that youth gain the practical experience, technical expertise, and professional confidence needed to succeed in the aviation workforce.The collaboration will also extend to community engagement through the ‘Love Your Sky’ campaign, which leverages youth-focused programmes, job fairs, and school activations to spark passion for aviation. These efforts will be reinforced by youth ambassadors who will champion aviation careers and serve as role models for their peers across the UAE.By combining the regulatory leadership of the GCAA with Sanad’s industrial and technical expertise, the partnership will establish a unified platform for knowledge exchange, industry visibility, and Emirati talent development, further reinforcing Abu Dhabi’s and the UAE’s position as a global aviation hub.As part of the agreement, both parties will launch joint programmes and initiatives to promote youth engagement, professional development, and career readiness in aviation, reinforcing their shared commitment to nurturing the UAE’s next generation of aviation leaders. 

IndiGo, India’s biggest airline, reported a quarterly profit that missed expectations on one-time charges due to December’s unprecedented disruptions that led to nearly 3,000 flight cancellations and tighter regulatory oversight.Net income for InterGlobe Aviation Ltd, the operator of IndiGo, slipped 78% to 5.5bn rupees ($60mn) for the three months ended December 31 compared with the year-ago period, according to an exchange filing Thursday. A Bloomberg survey of analysts had expected a profit of 19.97bn rupees.The no-frills carrier took an exceptional charge of 15.5bn rupees that included the cost of last month’s disruptions and the new labor rules being introduced, the filing said. The hit was partially cushioned by a 21% increase in other income to 10.7bn rupees.Revenue rose 6.2% to 234.7bn rupees, also missing estimates. Total costs were up 9.6% to 224.3bn rupees as the carrier absorbed expenses, including refunds and payouts to “severely impacted” fliers. The regulator’s order to cut 10% of flights further weighed on capacity and utilization.The December meltdown marked one of the worst operational crises in Indian aviation, stranding tens of thousands of passengers and exposing weaknesses in IndiGo’s manpower planning and rostering. This quarter is usually a strong one for Indian carriers propelled by festival and holiday-related travel.“The months of October and November started very well and disruption in December changed some of our numbers,” Chief Executive Officer Pieter Elbers said in a post-earnings call.With IndiGo controlling nearly two-thirds of India’s domestic market, the mass cancellations quickly pushed fares higher and prompted regulators and the government to consider the need for stronger competition. The regulator imposed a fine on IndiGo last week after deploying on-site monitors and seeking an explanation from Elbers for the “significant lapses in planning.”“Our long-term fundamentals remain strong, backed by our expanding fleet, growing domestic and international network,” he said in a statement.The airline had a net increase of 23 planes, pushing its fleet to 440 aircraft by the end of the quarter. It expects a 10% rise in capacity in the ongoing March quarter, it said in the filing.IndiGo’s passenger load factor slipped to 84.6% from 86.9% in the same period last year. It carried 31.9mn passengers during the quarter.The debt increased by 2.7% to 768.58bn rupees compared to the preceding quarter.While the events last month were unprecedented for IndiGo known for its ultra-optimized business model, the carrier’s earnings have been hit in the past by foreign exchange losses and the grounding of dozens of planes due to issues with Pratt & Whitney engines.IndiGo shares have dropped 15.3% since the beginning of December compared to a 3.3% decline in the benchmark S&P BSE Sensex. 

Chinese robotics firm UBTech said Wednesday it had signed a ‌deal with the world's ‌largest planemaker, Airbus, ‍to supply robots for use in aviation ⁠manufacturing.Airbus has ⁠already purchased UBTech's latest industrial humanoid robot, ‍the Walker S2, UBTech said, adding that the "the two parties will jointly expand the application of humanoid robots in aerospace manufacturing scenarios in the future."Airbus ‌said in a statement that the co-operation with UBTech was in the ‍early concept-testing stage.Humanoid ⁠robots, ‌that are built to closely resemble human motion and behaviour, have become increasingly important to Beijing as it looks for solutions to pressing issues including trade frictions with the United States, population decline and slowing growth.In recent years, Chinese ​humanoid robots ‌have demonstrated increasing feats of agility, including performing ⁠somersaults, running ‍a half marathon and even playing football.UBTech and Airbus' partnership comes after a deal last year that UBTech inked with US semi ​conductor maker Texas Instruments.In 2025 UBTech's total humanoid robot order value exceeded 1.4bn yuan, the company said. Production capacity for its industrial humanoid robots is expected to exceed 10,000 units in 2026. 

Boeing secured orders for nearly 1,200 commercial planes last year, topping European rival Airbus for the first time since 2018, according to figures released on Tuesday.The US aviation giant booked 175 orders in December, taking the total for 2025 to 1,173.Airbus on Monday disclosed net orders of 889 aircraft for the year.Boeing still lags behind Airbus in terms of the total number of undelivered planes following stumbles in the wake of fatal 2018 and 2019 crashes of the 737 Max that have weighed on the US company.But Boeing on Tuesday also received a boost from an order by Delta Air Lines to purchase 30 Boeing 787 Dreamliner, with options for 30 more of the widebody jet.Delta CEO Ed Bastian told CNBC that the company was the only major US carrier without the popular plane but it was "confident" based on Boeing's efforts under Kelly Ortberg, who joined as chief executive in 2024."Watching the progress that the team has made, we realise that turnaround is still in midst," Bastian said.Delta's order was not included in Boeing's 2025 figures.The improvement in orders marks the latest sign of progress for Boeing after a bruising 2024. Last year opened with a near-catastrophic emergency landing on an Alaska Airlines flight in January, and concluded with the restart of plane production in the Seattle region following a lengthy labour strike.After the Alaska Airlines incident, Boeing fortified its quality control and manufacturing operations under close scrutiny by the US Federal Aviation Administration.In October, the FAA granted approval to Boeing to increase production on the 737 Max to 42 per month from 38, a key sign of progress."Our team did great work throughout 2025 to improve the on-time delivery of safe, quality airplanes to our customers to support their growth and modernisation plans," said Boeing commercial plane chief Stephanie Pope."We're focused on getting better every day and building on the momentum in the year ahead."Boeing said it delivered 63 planes in December, taking the annual total to 600 for all of 2025.While that figure marked the most since 2018 and a big jump from the strike-plagued 2024 season, it came in well below the 793 delivered by Airbus.Airbus has dominated deliveries in recent years in the aftermath of the two crashes of Boeing 737 Max planes that occurred in 2018 and 2019, respectively.Airbus also still holds a sizeable advantage in terms of orders, pointing to a backlog of 8,754 at the end of 2025.Boeing currently lists 6,720 unfilled orders with a backlog of 6,130 after an adjustment under US accounting standards.Morningstar analyst Nicolas Owens said the 2025 result was positive for Boeing, but needs to be weighed against the accumulated orders, which is a "better benchmark," he said.Boeing's outpacing of Airbus' orders in 2025 is "a nice bit of news for Boeing, but it is just one year in a competition for a very large market that plays out over decades," Owens said in an email to AFP. Boeing shares rose 2.0%. 

Flights at Greek airports were cancelled or delayed Sunday after a technical problem knocked out airspace radio frequencies, the country's civil aviation authority said, calling the outage "unprecedented".At Greece's main airport, Eleftherios Venizelos in Athens, passengers were stuck in long queues as several domestic and international flights were delayed or grounded altogether, an AFP reporter saw.The radio frequency loss was first reported around 0700 GMT."No plane landed or took off for at least two hours," said the press office at Athens airport, where 31.6mn passengers transited in the first 11 months of 2025.For up to three hours, most aircraft headed for Greek airports were redirected to Turkiye, according to Greek public television ERT.Air traffic had been resuming progressively since 1100 GMT, authorities said.**media[401009]**Panagiotis Psarros, head of Greece's air traffic controller union, called the incident "very serious" and blamed what he said was "obsolete" airport equipment."For some ⁠reason all frequencies were suddenly lost. We could not communicate with aircraft in the sky," the chief of the Association of Greek Air Traffic Controllers, told state broadcaster ERT.The association later said the breakdown affected all frequencies used on the ground, and some frequencies used by Athens Approach, an air traffic control unit responsible for managing aircraft arriving in and departing from Athens's Eleftherios Venizelos airport.Among its responsibilities is radar monitoring for safe separation of aircraft in the sky as well as issuing instructions on speed, and altitude levels.The Air Traffic Controllers Association said controllers were using all means at their disposal to ensure ⁠the safety of flights, calling the scale of Sunday's incident "unprecedented and unacceptable" for an air traffic control system.Psarros said the problem seemed to be a collapse of central radio frequency systems at the Athens and Macedonia area control systems, the largest air control facility in the country.It monitors the Athens Flight Information Region, a vast expanse of airspace under the control of Greek authorities."We haven't been informed about the cause of this problem... certainly the equipment we have is virtually ancient. We have raised this many times in the past," Psarros said. 

Aviation has never been an industry built for predictability. It has always existed at the intersection of geopolitics, economics, and technology, absorbing shocks as part of its operating reality. What has changed over the past twelve months is not the presence of disruption, but its permanence. Conflict, airspace closures, supply-chain constraints, and political tension are no longer episodic events to be managed and moved past. They are embedded conditions that determine the environment in which airlines operate.The past year has shown an industry operating at scale within that reality. Demand has held, investment has resumed, and networks have expanded, all with an acceptance that the global map will continue to shift, often abruptly, and rarely in aviation’s favour.Geopolitics has once again been a defining force. Airspace restrictions across Eastern Europe remain unresolved. Routes across parts of the Middle East and surrounding regions have required constant adjustment. Airlines have had to factor in longer routings, higher fuel burn, crew duty limitations, and reduced aircraft utilisation as standard operating assumptions, rather than contingency scenarios. This has reshaped network economics quietly but materially. Schedules have been tightened. Margins have been compressed. Planning horizons have shortened.Even so, the system has held. On the busiest day of the year, Friday August 1, global airlines scheduled just under 20mn seats worldwide. Even the quietest day of 2025 still saw more than 15mn seats in the air. This is an industry functioning at sustained intensity, absorbing friction while continuing to move people at scale.Where that activity has concentrated is telling. Asia-Pacific remains the dominant engine of global aviation, particularly across dense short-haul and medium-haul markets. High-frequency domestic routes continue to operate at extraordinary levels, with some corridors running more than one hundred flights a day. These are markets where fares are low, competition is relentless, and reliability is non-negotiable. Asia’s mass short-haul environment has become the global benchmark for cost discipline and operational execution.At the same time, infrastructure has reasserted its importance. Hong Kong International Airport’s return to growth has been one of the most consequential aviation developments of the year. The full activation of its third runway allowed the airport to add more new routes in 2025 than any other globally. This was not opportunistic expansion, but the result of long-planned capacity coming online at a moment when airlines were ready to deploy aircraft and continue to grow networks.Long-haul services were restored and expanded, regional connectivity deepened, and low-cost operators layered in additional short-haul reach. Hong Kong’s growth is about re-establishing confidence in a hub that once defined global connectivity in Asia. Infrastructure enabled the shift, but intent completed it.Fleet decisions over the past twelve months reinforce the same theme. Some of the largest aircraft orders in recent memory have been placed, most notably by Chinese airlines. The orders reflected long-term confidence in domestic and regional demand that is expected to grow steadily for decades. Narrowbody aircraft dominated those commitments, aligning with the reality that most future growth will come from high-density short-haul markets rather than long-haul prestige routes.Elsewhere, airlines have been equally deliberate. Orders placed over the past year have favoured flexibility over sheer size. Aircraft that can operate efficiently across a range of missions, adapt to shifting airspace constraints, and remain viable even when networks are disrupted. The lessons of recent years have been absorbed. Optionality matters. Resilience matters. Efficiency alone is no longer enough.For passengers, the most visible change of the past year has been experiential rather than structural. The arrival of genuinely fast, reliable inflight connectivity has altered expectations in a way few developments ever have. Starlink, in my view, has quickly become the most consequential disruption to the passenger experience in modern commercial aviation. Its impact is already evident in the number of airlines moving rapidly to secure partnerships, recognising that onboard connectivity is now expected to be as fast and as reliable as what passengers experience on the ground.Qatar Airways’ rollout of Starlink across its A350 and 777 fleets, with installations now underway on the 787 Dreamliners, captures that shift clearly. Passengers are responding to a strategic decision to treat connectivity as part of the core product, particularly on long-haul routes where time, continuity, and productivity matter most.Onboard, passengers can now stream live content, respond to messages in real time, and remain connected throughout a flight. The aircraft cabin increasingly feels integrated into everyday routines rather than detached from them.There is, however, a balance to be struck. One of the understated pleasures of long-haul travel was once enforced disconnection. Hours where emails waited and notifications paused were once part of the appeal. The technology now offers choice rather than constraint. Airlines that handle this well will be those that provide seamless connectivity without making constant engagement feel obligatory. In a world defined by permanent alerts, the option to switch off still carries value.Beyond technology, 2025 has also clarified how uneven global aviation growth remains. Asia-Pacific continues to lead by volume. The Middle East remains a critical connector, supported by investment and expanding domestic markets, while also seeing a rise in point-to-point travel as cities seek to attract visitors rather than merely transiting passengers. Europe is growing more slowly, shaped by rail competition and regulatory pressure. North America remains vast and stable, with airlines focused less on expansion and more on execution and yield.Threaded through all of this is an industry that has accepted a harder truth. Disruption is not temporary. Airspace will remain contested. Supply chains will remain tight. Political risk will continue to intrude on network planning. The question is no longer how to return to normal, but how to operate effectively without it.What makes the past twelve months notable is not a single headline or milestone. It is the quiet recalibration underway across the industry. Airlines are investing with intent, not exuberance. Airports are expanding where infrastructure allows, not where optimism alone suggests. Technology is being adopted where it delivers genuine value rather than novelty.For all the talk of transformation in aviation, the most revealing shifts are often the least theatrical. The industry is learning to run tighter networks, to plan around constraint rather than assume stability, and to treat the passenger experience as an end-to-end system rather than a collection of onboard features. In that sense, 2025 has been less about expansion than refinement, with airlines and airports doing the hard, unglamorous work of making global mobility function more reliably in the world as it is.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

A new search for Malaysia Airlines Flight MH370 — one of the most enduring mysteries in aviation history — has resumed in the southern Indian Ocean, more than a decade after the aircraft vanished.The Boeing 777 disappeared on March 8, 2014, while en route from Kuala Lumpur to Beijing with some 239 passengers and crew on board.The aircraft lost contact shortly after takeoff, and despite extensive international searches and debris washing up thousands of miles away, the main wreckage has never been found.Most of those on board were Chinese nationals, alongside citizens of Malaysia, Canada, France and several other countries.Despite years of investigation, the circumstances surrounding the disappearance remain largely unknown.Satellite data analysis suggests the aircraft likely crashed in the southern Indian Ocean, and a small number of debris fragments believed to be from the aircraft have since washed ashore on the east African coast and Indian Ocean islands.The renewed seabed search is being conducted by Ocean Infinity, a UK- and US-based marine robotics company. An earlier attempt this year was suspended in April after 22 days due to adverse weather conditions.Malaysia's Ministry of Transport has now confirmed that the search will be carried out intermittently over a 55-day period beginning December 30.Ocean Infinity is operating under a “no find, no fee” agreement with the Malaysian government. Under the reported terms of the contract, the company will survey a newly defined 5,800-square-mile (15,000sq km) area of the ocean floor and will receive a reported fee of $70mn only if the wreckage is located.The company, however, has declined to comment publicly on the latest phase of the operation.The disappearance of MH370 triggered the largest underwater search in aviation history. A multinational effort led by Australia, alongside Malaysia and China, previously scanned more than 46,000 square miles of seabed in a remote part of the southern Indian Ocean before concluding in 2017 without locating the main wreckage.Ocean Infinity later took over the search in 2018 for a few months under a similar payment arrangement, also without success.Reports indicate that the current mission will deploy advanced underwater vehicles, deep-sea drones and high-resolution scanning technology across a focused area of approximately 6,000 square miles.The search focuses on a targeted zone — previously narrowed down using updated modelling of satellite, drift, and oceanographic data — where experts believe the aircraft debris is most likely to be found.It remains unclear whether the company is acting on new evidence regarding the aircraft’s final location. MH370 vanished from air traffic radar less than an hour after departing Kuala Lumpur, shortly after the pilot’s final transmission.No distress call was made, no ransom demand issued, and there was no indication of technical failure or severe weather. Minutes after the last communication, the aircraft’s transponder stopped transmitting.Over the years, only a few dozen pieces of suspected debris have been recovered. No human remains or large sections of the aircraft have been found, although all those on board are presumed dead.The prolonged absence of answers has fuelled numerous theories and conspiracy claims, while families of the victims have continued to seek closure.Legal proceedings have also continued, with a Beijing court ordering compensation for eight Chinese families in early December.The court ordered Malaysia Airlines to pay families of eight missing passengers onboard flight MH370 over 2.9 million yuan ($410,240) per case in compensation, according to Reuters.Another 47 cases have been settled and withdrawn, and the remaining 23 cases are still under trial, the agency said in a dispatch.For the families of the 239 victims and the wider global aviation community, the resumption of the search represents a renewed effort to finally locate MH370 and understand what happened.While it is too early to assess the outcome of the 55-day mission, the use of more advanced technology and a narrower search area has given experts cautious hope. 

The world’s busiest airline routes in 2025 offer a sharply defined picture of where aviation demand is most concentrated and how airlines are coping with it. Nine of the ten busiest routes globally are now in Asia-Pacific, underlining how decisively the centre of gravity in air travel has shifted towards high-volume, short-haul markets where scale, frequency, and cost discipline matter more than network prestige.At the top of the global ranking sits Jeju to Seoul Gimpo, once again the busiest airline route in the world. With more than 14mn scheduled seats in 2025, this short domestic sector carries close to 40,000 passengers a day. Seven airlines compete on the route, creating one of the most intensely competitive aviation markets anywhere. That competition keeps average one-way fares extremely low, typically under $50, even as fuel and labour costs have risen. The demand is structural. Jeju is an island economy with no surface transport alternative, and aviation functions as essential national infrastructure rather than discretionary travel.Asia’s dominance continues through the rest of the top ten. Routes such as Tokyo Haneda to Sapporo, Tokyo Haneda to Fukuoka, Tokyo Haneda to Osaka Itami, Bangkok to Chiang Mai, and Hanoi to Ho Chi Minh City all reflect the same underlying model. These are dense domestic corridors where aviation absorbs enormous volumes at relatively low yields. Airlines operate high frequency narrowbody schedules, optimise turnaround times, and focus relentlessly on reliability. Asia’s short-haul mass market is now the benchmark environment for operational efficiency and cost control globally.Cross-border Asia remains just as competitive. Kuala Lumpur to Singapore, while not the single busiest route by seat count, continues to exemplify how intense competition suppresses fares even on high-demand international sectors. Multiple carriers operate the route, frequencies are exceptionally high, and average fares remain among the lowest for an international city pair of its scale. Yield is sacrificed in favour of volume, connectivity, and network relevance.Against this Asia-heavy backdrop, two Middle East routes stand out clearly in the top ten, offering a different but equally instructive dynamic. Cairo to Jeddah now ranks second globally, with 5.8mn seats scheduled in 2025. Capacity on the route is up 5% year-on-year and an extraordinary 71% above 2019 levels. Growth has been driven overwhelmingly by low-cost carriers, which now account for 43% of total capacity and 81% of additional seats added this year. Nine airlines operate the route, highlighting its depth and resilience. Average one-way fares have fallen to around $145, down 12% year-on-year, as competition has intensified. The strength of this corridor reflects the breadth of demand between Egypt and Saudi Arabia, spanning labour travel, business links, religious traffic, and visiting friends and relatives.The fastest-growing route in the global top ten is fifth-placed Jeddah to Riyadh. Saudi Arabia’s flagship domestic corridor is the only route in the top ten outside Asia Pacific. Capacity has increased by 13% year-on-year to 9.8mn seats in 2025, broadly in line with overall domestic growth across the Kingdom. The route now sits 22% above 2019 levels, underlining how rapidly internal aviation demand is scaling. Unlike many high-volume markets, fares here are rising rather than falling. Average one-way economy fares have increased by 27% year-on-year to around $95. That combination of strong volume growth and rising fares signals robust internal demand and growing pricing power on key Saudi corridors.What makes Jeddah to Riyadh particularly notable is the number of airlines now competing on the route. More than half a dozen carriers operate the sector, yet the market has absorbed capacity without eroding yields. This reflects a structural shift in Saudi Arabia, where aviation is being used deliberately to support economic integration, labour mobility, and national development rather than simply serving point-to-point demand.The only route in the global top ten that sits outside Asia Pacific and the Middle East is New York JFK to London Heathrow. With around 4.0mn seats scheduled in 2025, capacity is marginally down 1 percent compared with 2024 but remains 4% higher than 2019. Five airlines operate the route, and despite its scale, it remains the highest-yield market in the top ten. Average one-way economy fares sit at approximately $585, up 2% year-on-year. JFK to Heathrow serves as a reminder that premium trunk routes can still sustain strong pricing power even at very high volumes, supported by corporate demand, financial sector travel, and limited slot availability.The contrast between JFK to Heathrow and Asia’s short-haul giants is stark. In Asia, the dominant model is huge volume, low fares, and relentless competition. In the North Atlantic, scarcity, slot control, and premium demand still underpin yield. Both models co-exist within the top ten, but they operate on fundamentally different economic logic.Taken together, the busiest routes of 2025 show how aviation has adapted to sustained demand rather than episodic surges. Airlines on these corridors are not chasing growth for its own sake. They are refining schedules, tightening operations, and balancing fares against reliability. Where competition is intense, fares remain low and volumes do the work. Where capacity is constrained or demand structurally strong, pricing power has returned.For reference, the full top ten busiest routes in 2025 per OAG data are: 1. Jeju (CJU) to Seoul Gimpo (GMP), 2. Cairo (CAI) to Jeddah (JED), 3. Tokyo Haneda (HND) to Sapporo (CTS), 4. Tokyo Haneda (HND) to Fukuoka (FUK), 5. Jeddah (JED) to Riyadh (RUH), 6. Melbourne (MEL) to Sydney (SYD), 7. Hong Kong (HKG) to Taipei (TPE), 8. Tokyo Haneda (HND) to Osaka Itami (ITM), 9. Bangkok (BKK) to Chiang Mai (CNX), and 10. Hanoi (HAN) to Ho Chi Minh City (SGN).The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Sustainable Aviation Fuel (SAF) production hasn’t scaled fast enough to the optimum level the industry and climate goals require — even though SAF is widely seen as a key tool for reducing aviation emissions.SAF production has grown substantially from very low levels, but it still represents only a tiny fraction of total jet fuel demand globally.Currently, SAF production is well under 1% of the total jet fuel demand and expected to fall short of long-term targets.SAF production growth is projected to slow down and reach 2.4mn tons in 2026 as poorly designed mandates seem to have stalled momentum in the fledgling SAF industry.In 2025, SAF output is expected to reach 1.9mn tonnes, double the 1mn tons produced in 2024.SAF production this year represents only 0.6% of total jet fuel consumption, increasing to 0.8% in 2026, according to the International Air Transport Association (IATA).At current price levels, the SAF premium translates into an additional $3.6bn in fuel costs for the industry in 2025.The estimated SAF output for 2025 of 1.9mn tons is a downward revision from IATA’s earlier forecasts due to lack of policy support to take full advantage of the installed SAF capacities.SAF prices exceed fossil-based jet fuel by a factor of two, and by up to a factor of five in mandated markets.IATA Director General Willie Walsh noted, “SAF production growth fell short of expectations as poorly designed mandates stalled momentum in the fledgling SAF industry. If the goal of SAF mandates was to slow progress and increase prices, policymakers knocked it out of the park.“But if the objective is to increase SAF production to further the decarbonisation of aviation, then they need to learn from failure and work with the airline industry to design incentives that will work.”The cumulative impact of poorly designed policy frameworks is that airlines paid a premium of $2.9bn for the limited 1.9mn tons of SAF available in 2025. Of this, $1.4bn reflects the standard SAF price premium over conventional fuel.“Europe’s fragmented policies distort markets, slow investment, and undermine efforts to scale SAF production. Europe’s regulators must recognise that its approach is not working and urgently correct course. The recent European Commission STIP announcement is a step forward though it lacks a clear timeline. Actions, not words, are what matter,” said Walsh.The failure to accelerate the expansion of SAF production capacity will cause many airlines to review their own SAF targets.“Regrettably, many airlines that have committed to use 10% SAF by 2030 will be forced to reevaluate these commitments. SAF is not being produced in sufficient amounts to enable these airlines to achieve their ambition. These commitments were made in good faith but simply cannot be delivered,” said Walsh.EU's STIP (Sustainable Transport Investment Plan) announcement in aviation, unveiled in November, is a €2.9bn strategic plan to accelerate investment in renewable and low-carbon fuels (like SAFs) to meet its decarbonisation targetsIndustry analysts say SAF is much more expensive than conventional jet fuel — typically 2–5 times higher per unit. This price gap makes airlines hesitant to buy large amounts because they operate on very slim profit margins.Many producers struggle to make SAF financially viable without long-term contracts or government incentives. Airlines often don’t commit to large long-term purchase agreements, which in turn makes financiers and producers reluctant to invest in scaling up capacity.Traditional SAF pathways like Hydroprocessed Esters and Fatty Acids or HEFA (from used cooking oil and animal fats) rely on limited feedstocks that are also used in other industries (like road biofuels). The global availability of these sustainable feedstocks is constrained.Alternative feedstocks such as agricultural residues, municipal solid waste or algae have potential, but require new logistics, processing technologies, and infrastructure — which are not yet mature or widely deployed, analysts point out.SAF production isn’t scaling optimally yet because of various economic, technical, logistical, regulatory, and supply-chain barriers.The industry is still emerging from very low starting levels, and while capacity is growing, it remains too small and too costly vis-a-vis the global jet fuel market.