tag

The world’s shipowners have placed orders for a record number of new oil supertankers, surpassing a boom back in 2008 that ultimately led to a glut and a collapse in rates.There are currently 262 supertankers, each capable of hauling 2mn barrels of crude oil, on order at shipyards around the world, according to Clarkson Research Services Ltd, a unit of the world’s largest shipbroker. The number, which would be enough to handle the entirety of the vast US crude oil-export program, exceeds the prior peak, set in October 2008.The current tankers boom, and the potential for it to seed the next downturn, was a constant talking point when players gathered in Athens last week for the industry’s biennial Posidonia gathering.The market has been caught up in — and profited heavily from — the Iran war. Rates have doubled from pre-conflict levels and at times soared to all-time highs of several hundred thousand dollars a day because of the disruption caused.However, the continued blockage of the Strait of Hormuz has also slashed cargo flows, which could in time dent earnings if sustained, especially if the conflict ultimately depresses long-term demand.“It’s temporarily better,” than when the market boomed in 2004-08, George Economou, a Greek shipping billionaire and founder of TMS Group, said in the Greek capital. “But if it continues, it’s going to be bad for the tankers.”The market capitalization of 15 of the largest listed tanker stocks has topped $60bn at times since the war, according to data compiled by Bloomberg. It was barely half that at the start of the year — a sign of the scale of the surge for the vital cog of the world’s oil trade.There’s another reason many owners of supertankers are awash with cash too — an enigmatic Korean shipowner, with backing from MSC Mediterranean Shipping Company SA, has been snapping up tankers at sky-high prices in recent months.That’s left many of the companies that sold to Sinokor with both smaller fleets and more money, some of which they’ve reinvested in new vessels.Second-hand prices have also shot higher. A ship that’s 10 years old currently costs about $115mn, the most since 2008, Clarkson data show.When assessed as a percentage of the existing fleet, the current level of ordering isn’t quite so big.By that marker, the volume on order is equivalent to more than a quarter of the current fleet. Even so, that’s still the most since 2011 when the industry continued working off its ordering binge from three years earlier.Halvor Ellefsen, a director at Fearnleys Shipbrokers UK Ltd and a long-time attendee at Posidonia, said the current boom — and the ebullient mood in Athens last week — reminded him most of the market back in 2008.Some owners point to the vast number of sanctioned ships as meaning the newbuild orders are necessary. The average age of the supertanker fleet is the highest since 1998, increasing the need for renewal, Clarkson data show.Zoom out beyond the tanker fleet and there’s a similar picture. Across the industry as a whole, vessel orders are the biggest in 14 years.“The biggest risk that shipping has right now is rich shipowners,” George Youroukos executive chairman at container firm Global Ship Lease told a panel at the Capital Link Maritime Leaders Summit. 

A venture that’s taken a dominant position in the global market for oil supertankers is asking for sky-high charter fees to deliver Middle East crude as the Iran war sends rates spiraling upward.South Korea’s Sinokor is asking the equivalent of about $20 a barrel to transport oil from the region to China on very large crude carriers, according to shipbrokers. That compares with an average of about $2.50 last year. A smaller ship, controlled by Greece’s Dynacom Tankers Management, was provisionally leased out at about double Friday’s rate.Tanker traffic through the Strait of Hormuz has dwindled, with vessels pooling on either side of the corridor.Alongside a jump in oil prices, runaway freight is one of the most tangible market responses to a conflict that began on Saturday and culminated with the vital Strait of Hormuz chokepoint all-but closing to tanker traffic. Traders are now watching what comes next at the waterway, which handles about a fifth of the world’s oil.Sinokor, working alongside the shipping tycoon Gianluigi Aponte, grabbed the tanker market’s attention this year by taking control of an unprecedented portion of the global VLCC fleet.The company on Monday indicated to shipbrokers that its going rate to haul Middle East oil to China, the benchmark route for VLCCs, is 700 industry standard Worldscale points, a more than threefold increase from Friday, according to people with knowledge of the matter, who asked not to be identified because the information isn’t public.Sinokor didn’t immediately respond to an emailed request for comment.Worldscale is a pricing system allowing ship-owners to calculate vessel earnings and oil companies to estimate their costs when negotiating rates.Two shipbrokers said the 700-point rate Sinokor is proposing would work out at roughly $20 a barrel if the cargo ultimately went to eastern China.A tanker controlled by Greece’s Dynacom was leased out for 525 Worldscale, equivalent to earnings of $350,000 for every day of its charter, according to a person with knowledge of the matter.The Baltic Exchange, which publishes benchmark freight-price assessments, said it is consulting panelists who help it to determine benchmark those rates about how to respond to the current situation in Hormuz.Sinokor embarked on a fleet-acquisition spree in recent months. One competitor estimated recently that Sinokor now controls about 150 vessels, or nearly 40%, of unsanctioned ships available for immediate charter.