tag

Investors nervous about geopolitics, tariff threats and US budgetary issues flocked to buy gold Monday, pushing the safe-haven precious metal well into record territory.The dollar sank, meanwhile, amid speculation of US-Japanese central bank coordination to support the yen.Gold climbed above $5,100 an ounce, having cracked $5,000 on Sunday, amid rising global uncertainty and turmoil set off by US President Donald Trump's policies."It vaulted over the psychologically important 5,000 mark on a glittering streak, heading sharply higher as trade tensions emanating from the US unnerved investors," said Susannah Streeter, chief investment strategist at Wealth Club.By comparison, gold could be had for just over $2,000 an ounce only two years ago. Silver prices have also spiked to record territory."The relentless quest for hard assets continued amid yet more talk of tariffs and US government shutdowns," said Neil Wilson, a strategist at Saxo UK.Several US senators have said they would vote against coming government spending bills after federal agents killed a second American citizen in Minneapolis, significantly increasing the chances of a government shutdown next week.The dollar was weighed down by a surge in the yen on speculation that authorities may intervene to prop up the Japanese currency, but also by limited visibility on the US economy and inflation fears."The FX (foreign exchange) market is front and centre at the start of this week and the focus is on the huge move higher in the yen," said Kathleen Brooks, research director at XTB trading group."Reports suggest that Japanese officials were joined by the Federal Reserve Bank of New York who bought yen to support the beleaguered currency," she added.The yen had slid amid worries about Japan's fiscal position, the central bank's decision to hold off on interest rate hikes, and expectations that the US Federal Reserve will stay put on the rates front this week.The stronger yen weighed on Tokyo's stock market because of its negative impact on exporters.The US Fed is expected to hold interest rates steady this week despite Trump's pressure to slash them, which is seen as a threat to its independence, which has traditionally been one of the pillars of US assets' solidity. 

As governments and tech giants battle for influence in the digital world, a new book by Qatari scholar Dr Khaled Walid Mahmoud shines fresh light on a question at the heart of modern geopolitics: who really holds power in cyberspace?Titled Cyberspace and Power Shifts in International Relations, the book dives into how technology corporations now rival nation-states in shaping public behaviour, controlling data, and defining the global flow of information.Published by the Arab Center for Research and Policy Studies (ACRPS), it is a timely addition to Qatar’s growing body of research focused on innovation, governance, and digital transformation.Dr Mahmoud, who holds a PhD in Political Science, is Senior Manager of the Media and Communication Section at the Doha Institute. A specialist in cyber politics, he has also written extensively for regional newspapers on issues where technology, power, and policy intersect.In an exclusive interview with Gulf Times, Dr Mahmoud explained that major technology companies are “no longer neutral economic actors; they have become influential political players capable of shaping information flows, public behaviour, and the digital public sphere.”He added that the state’s traditional monopoly over regulation and control “has been weakened,” creating a new configuration where power is increasingly shared between governments and digital platforms.Dr Mahmoud warned that the bursting of a “technology bubble” could trigger disruptions far beyond financial markets — potentially undermining the digital backbone of economies, governance, and security. He argued that dependence on a few dominant platforms increases systemic vulnerability, reopening urgent global debates on digital sovereignty, data protection, and states’ resilience in the face of corporate dominance.A key contribution of the book, he said, is its close examination of whether the international system can develop effective global cyber governance. “While awareness of the need to govern cyberspace is growing, most frameworks remain inadequate. They are still bound by the logic of state sovereignty, while cyberspace itself transcends borders,” Dr Mahmoud noted.He pointed out that current efforts “remain fragmented and largely non-binding”, often shaped by “power imbalances between major states and large technology firms”, leaving digital rights and democracy dependent on political will rather than enforceable global norms.Dr Mahmoud argued that while the state is not disappearing, sovereignty is being reshaped. Technology corporations now wield regulatory authority over data, algorithms, and digital infrastructure, creating a hybrid order with weak accountability and shifting power from territory to opaque digital systems. The outcome, he warned, is a challenge to transparency, equality, and democratic trust — making algorithmic accountability and ethical safeguards vital.Addressing the Global South, Dr Mahmoud said these nations risk a new wave of dependency if they remain primarily consumers of technology. “When digital systems and data are controlled externally, it reproduces old inequalities through new means,” he said. “The challenge is not the technology itself, but the lack of national cyber policies, and insufficient investment in research, education, and capacity-building.”He emphasised that digital technologies and AI bring immense opportunities to expand learning access — but also hand vast influence to big tech firms over educational content and standards. “Without deliberate cyber-policy and educational governance,” he warned, “societies risk deepening cognitive and technological divides. The goal should be to transform AI from a product of commerce into a tool for knowledge empowerment and educational sovereignty.” 

Aviation has never been an industry built for predictability. It has always existed at the intersection of geopolitics, economics, and technology, absorbing shocks as part of its operating reality. What has changed over the past twelve months is not the presence of disruption, but its permanence. Conflict, airspace closures, supply-chain constraints, and political tension are no longer episodic events to be managed and moved past. They are embedded conditions that determine the environment in which airlines operate.The past year has shown an industry operating at scale within that reality. Demand has held, investment has resumed, and networks have expanded, all with an acceptance that the global map will continue to shift, often abruptly, and rarely in aviation’s favour.Geopolitics has once again been a defining force. Airspace restrictions across Eastern Europe remain unresolved. Routes across parts of the Middle East and surrounding regions have required constant adjustment. Airlines have had to factor in longer routings, higher fuel burn, crew duty limitations, and reduced aircraft utilisation as standard operating assumptions, rather than contingency scenarios. This has reshaped network economics quietly but materially. Schedules have been tightened. Margins have been compressed. Planning horizons have shortened.Even so, the system has held. On the busiest day of the year, Friday August 1, global airlines scheduled just under 20mn seats worldwide. Even the quietest day of 2025 still saw more than 15mn seats in the air. This is an industry functioning at sustained intensity, absorbing friction while continuing to move people at scale.Where that activity has concentrated is telling. Asia-Pacific remains the dominant engine of global aviation, particularly across dense short-haul and medium-haul markets. High-frequency domestic routes continue to operate at extraordinary levels, with some corridors running more than one hundred flights a day. These are markets where fares are low, competition is relentless, and reliability is non-negotiable. Asia’s mass short-haul environment has become the global benchmark for cost discipline and operational execution.At the same time, infrastructure has reasserted its importance. Hong Kong International Airport’s return to growth has been one of the most consequential aviation developments of the year. The full activation of its third runway allowed the airport to add more new routes in 2025 than any other globally. This was not opportunistic expansion, but the result of long-planned capacity coming online at a moment when airlines were ready to deploy aircraft and continue to grow networks.Long-haul services were restored and expanded, regional connectivity deepened, and low-cost operators layered in additional short-haul reach. Hong Kong’s growth is about re-establishing confidence in a hub that once defined global connectivity in Asia. Infrastructure enabled the shift, but intent completed it.Fleet decisions over the past twelve months reinforce the same theme. Some of the largest aircraft orders in recent memory have been placed, most notably by Chinese airlines. The orders reflected long-term confidence in domestic and regional demand that is expected to grow steadily for decades. Narrowbody aircraft dominated those commitments, aligning with the reality that most future growth will come from high-density short-haul markets rather than long-haul prestige routes.Elsewhere, airlines have been equally deliberate. Orders placed over the past year have favoured flexibility over sheer size. Aircraft that can operate efficiently across a range of missions, adapt to shifting airspace constraints, and remain viable even when networks are disrupted. The lessons of recent years have been absorbed. Optionality matters. Resilience matters. Efficiency alone is no longer enough.For passengers, the most visible change of the past year has been experiential rather than structural. The arrival of genuinely fast, reliable inflight connectivity has altered expectations in a way few developments ever have. Starlink, in my view, has quickly become the most consequential disruption to the passenger experience in modern commercial aviation. Its impact is already evident in the number of airlines moving rapidly to secure partnerships, recognising that onboard connectivity is now expected to be as fast and as reliable as what passengers experience on the ground.Qatar Airways’ rollout of Starlink across its A350 and 777 fleets, with installations now underway on the 787 Dreamliners, captures that shift clearly. Passengers are responding to a strategic decision to treat connectivity as part of the core product, particularly on long-haul routes where time, continuity, and productivity matter most.Onboard, passengers can now stream live content, respond to messages in real time, and remain connected throughout a flight. The aircraft cabin increasingly feels integrated into everyday routines rather than detached from them.There is, however, a balance to be struck. One of the understated pleasures of long-haul travel was once enforced disconnection. Hours where emails waited and notifications paused were once part of the appeal. The technology now offers choice rather than constraint. Airlines that handle this well will be those that provide seamless connectivity without making constant engagement feel obligatory. In a world defined by permanent alerts, the option to switch off still carries value.Beyond technology, 2025 has also clarified how uneven global aviation growth remains. Asia-Pacific continues to lead by volume. The Middle East remains a critical connector, supported by investment and expanding domestic markets, while also seeing a rise in point-to-point travel as cities seek to attract visitors rather than merely transiting passengers. Europe is growing more slowly, shaped by rail competition and regulatory pressure. North America remains vast and stable, with airlines focused less on expansion and more on execution and yield.Threaded through all of this is an industry that has accepted a harder truth. Disruption is not temporary. Airspace will remain contested. Supply chains will remain tight. Political risk will continue to intrude on network planning. The question is no longer how to return to normal, but how to operate effectively without it.What makes the past twelve months notable is not a single headline or milestone. It is the quiet recalibration underway across the industry. Airlines are investing with intent, not exuberance. Airports are expanding where infrastructure allows, not where optimism alone suggests. Technology is being adopted where it delivers genuine value rather than novelty.For all the talk of transformation in aviation, the most revealing shifts are often the least theatrical. The industry is learning to run tighter networks, to plan around constraint rather than assume stability, and to treat the passenger experience as an end-to-end system rather than a collection of onboard features. In that sense, 2025 has been less about expansion than refinement, with airlines and airports doing the hard, unglamorous work of making global mobility function more reliably in the world as it is.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Air travel has never been more global, yet some of the most obvious city pairs still have no non-stop flights. These gaps persist not because demand is weak, but because distance, aircraft performance, economics, and geopolitics still shape which routes airlines are willing to fly. Some of the world’s most heavily travelled long-haul flows remain entirely one-stop. Others, long ignored, have recently been connected for the first time — and often with immediate success.“Unserved” does not mean “unused”. Many of these city pairs move hundreds of passengers a day via Doha, Dubai, Istanbul, London, Singapore, or Los Angeles. What they lack is a nonstop operation that can be sustained year-round at a commercially acceptable margin. In some cases, the aircraft exist but the risk appetite does not. In others, geopolitical realities or bilateral restrictions make the route impossible. And in many cases, the demand exists but is too fragmented across seasons to support a single ultralong-haul aircraft tied up for 16-18 hours.One of the clearest examples is Cairo–Los Angeles. Egypt and the United States have strong tourism flows, a sizeable diaspora, and rising business links. Yet there is still no nonstop between Cairo and LAX. Passengers instead travel through Europe or the Gulf on itineraries that stretch to 18 hours or more. The issue is not the absence of passengers, but the absence of year-round premium demand that could support the cost of deploying an A350 or 777 on such a long mission.London–Canberra is another intriguing gap. The UK and Australia have never been closer in aviation terms; Qantas now flies nonstop from London to Perth. Yet the national capital, Canberra, still has no direct link to London. Canberra’s runway length, altitude, and relatively modest local catchment limit its viability for an ultralong-haul operation. Sydney is nearby, and passengers overwhelmingly connect through there instead, making point-to-point Canberra a difficult commercial proposition.Asia to South America is full of large unserved flows. Tokyo–Lima is a prime example. The Japanese-Peruvian community is substantial, and trade between the two countries has grown. But the route is too far for current aircraft to operate nonstop without severe payload penalties. Travellers route through the United States or Mexico, adding hours to the trip.India also has significant long-haul gaps. São Paulo–Delhi stands out as one of the most important missing connections between two major emerging-market economies. The traffic exists, but it is fragmented across Europe, the Gulf, and Africa. No airline has yet found the right combination of aircraft, schedule, and connecting feed to justify the nonstop. Mumbai–Los Angeles is another example. Despite the strong commercial and cultural ties between India and the West Coast of the United States, the route remains unserved. It is within the range of the 777-200LR or A350-900, but ultralong-haul flights require consistently strong premium demand, and Indian carriers have historically focused on more established long-haul markets.In Southeast Asia, Jakarta–Los Angeles remains one of the most obvious missing nonstops. Indonesia is the region’s largest economy, and Los Angeles is a major gateway for Pacific Rim travel. Yet carriers still route passengers through Tokyo, Seoul, Taipei, or the Gulf because no airline has the right long-haul fleet mix or network structure to support a dedicated service.While some major gaps remain, the last decade has seen formerly unserved routes become commercially viable for the first time. Technology, network sophistication, and changing demand patterns have created new possibilities.New York–Auckland is perhaps the clearest example. For years, the route was dismissed as too far and too thin. Today, both Air New Zealand and Qantas operate it with modern long-range aircraft, supported by a combination of premium leisure traffic and strong connecting markets at both ends.Perth–London went through a similar evolution. The idea of a nonstop “Kangaroo Route” was discussed for decades, but only became feasible when Qantas deployed the 787-9 in a low-density configuration and invested in connecting flows via Perth. The route has become one of the airline’s most successful long-haul launches.Doha–Auckland, one of the world’s longest commercial flights, redefined what a Gulf hub could support. Qatar Airways connected New Zealand directly to a vast network spanning Europe, the Middle East, Africa, and South Asia. By aggregating multiple mid-sized flows rather than relying solely on point-to-point traffic, the airline turned a theoretical route into a consistent performer.Africa has also seen long-ignored routes return. Lagos–Washington Dulles sat unserved for years, with travellers connecting through Europe or the Middle East. United Airlines has now launched a nonstop service, demonstrating how a strong hub on the US side can make West Africa more accessible without a stop. Meanwhile, São Paulo–Johannesburg, withdrawn when South African Airways restructured, has been relaunched by LATAM, restoring a direct link between South America and southern Africa.These examples show how quickly the map can change once aircraft technology improves and an airline with the right network sees an opportunity. The A350, 787, and 777-200LR have opened possibilities that were once beyond reach. The next generation — including the A350-900ULR variants and long-range narrowbodies — will push the limits further.But the world’s unserved routes persist for reasons that technology alone cannot solve. Geography matters. Ultralong-haul flights tie up expensive aircraft for long periods, magnifying the financial impact of any delay or operational disruption. Demand profiles matter too. Many of the world’s largest indirect markets have strong economy-class flows but weaker year-round premium yields, which makes nonstop service unviable. And geopolitics can be decisive; airspace restrictions in Russia or parts of the Middle East add hours of flying time and alter the economics of east–west long-hauls.Many of today’s major unserved routes will eventually launch as aircraft improve and markets mature. Others may remain one-stop indefinitely, not because of a lack of desire from travellers, but because even the most advanced aircraft cannot change the underlying economics of global aviation.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir.