tag

There was a moment, not so long ago, when the Airbus A380 seemed destined for aviation’s attic. Production had ended, orders had dried up, and the pandemic delivered what looked like a terminal blow to the economics of four-engined, 500-seat aircraft. Yet in 2026, the world’s largest passenger jet remains not only in service, but for some operators: Strategically relevant. The superjumbo’s story is no longer about growth. It is about precision, scarcity and the unique pressures of global aviation’s most constrained markets.The A380 works best where aviation itself is most constrained. Slot-restricted airports such as London Heathrow, Tokyo Haneda and Hong Kong offer little or no room for additional movements. When frequency cannot grow, gauge must. An aircraft capable of carrying more than 500 passengers per departure allows airlines to defend market share and maximise revenue without securing additional slots. This was always Airbus’s core thesis: In a world of megacities and congested hubs, bigger aircraft would remain indispensable.That thesis has narrowed, but it has not collapsed.Today, the largest operator by far is Emirates, which built an entire network architecture around the aircraft. The A380 remains central to Dubai’s long-haul connectivity model, feeding high-density trunk routes linking Europe, Asia and Australasia. Emirates’ ability to fill the aircraft consistently across multiple daily frequencies underpins its continued relevance. The carrier has invested heavily in cabin refurbishments, including a refreshed premium economy product, signalling that the aircraft will remain part of its fleet well into the 2030s.Beyond Dubai, a smaller but resilient group continues to operate the type. Singapore Airlines deploys it selectively on flagship routes. British Airways retains a concentrated fleet serving high-demand sectors from Heathrow. Qantas uses the aircraft on core long-haul routes, particularly between Australia, the United States and London. Lufthansa, Qatar Airways and All Nippon Airways maintain more limited fleets, each shaped by specific network needs. Korean Air also operates a small number, primarily on dense Asian and transpacific services.What unites these carriers is not nostalgia. It is slot scarcity and premium demand concentration. The A380’s two full-length passenger decks allow for large premium cabins without sacrificing economy density. For airlines with strong first and business class demand flows, the aircraft’s floor space creates optionality. Premium suites, lounges and onboard bars were not merely marketing flourishes; they were tools to drive yield on routes where corporate and high-net-worth traffic justified them.Yet scarcity cuts both ways. With production ceased and only 251 units ever delivered, the global A380 fleet is finite. The pandemic accelerated retirements. Air France withdrew its fleet permanently. Malaysia Airlines removed the type from mainstream scheduled service. Thai Airways parked its aircraft for years. Several airframes were dismantled for parts as secondary market demand collapsed in 2020 and 2021.The economics of returning long-stored A380s to service are complex. Heavy maintenance checks on the aircraft are costly. Engine overhauls on the Rolls-Royce Trent 900 and Engine Alliance GP7200 power plants require significant capital. Bringing a parked superjumbo back into operation involves airframe inspections, cabin refurbishment and supply chain co-ordination that can stretch months. For some operators, parting out the aircraft has proven more rational than reintegration.This has created a peculiar secondary ecosystem. Because the fleet is small and the aircraft unique, spare parts are neither abundant nor easily interchangeable with other Airbus programmes. A380s dismantled in France, Germany and the Middle East have become sources of critical components for active fleets. Landing gear assemblies, avionics modules and cabin fittings are harvested to sustain the remaining operators. The irony is sharp: aircraft once built as symbols of expansion now serve as life-support systems for the survivors.And yet, for passengers, the A380 remains unmatched.Among frequent flyers, it is still widely regarded as the most comfortable commercial aircraft in service. The fuselage cross-section allows for wider cabins and higher ceilings, particularly on the main deck. Even in economy class, the perception of space is tangible. Boarding through dual jet bridges, dispersal across two decks and reduced noise levels contribute to a calmer travel experience. The aircraft’s size absorbs the stress of long-haul flying in ways that narrower twin-aisle jets struggle to replicate.This passenger affinity translates into tangible brand equity. Airlines often highlight A380 operations in marketing campaigns and timetables. Flights operated by the type routinely generate higher customer satisfaction scores. In a market where long-haul travel has rebounded sharply since the pandemic, deploying an A380 on flagship routes carries signalling power.The aircraft’s cultural resonance surfaced in an unexpected way this week, when global music star Bad Bunny chartered an A380 from Qantas for a private movement linked to his international tour. Full-aircraft charters of the superjumbo are exceptionally rare. The economics are formidable: Positioning costs, crew requirements and airport compatibility narrow the field dramatically. That such a charter occurred at all illustrates two points. First, the aircraft remains an icon, capable of generating spectacle. Second, and more importantly, a handful of operators still maintain the operational flexibility to deploy it outside conventional schedules when the commercial case aligns.The Bad Bunny charter also underscores the scarcity dynamic. With so few aircraft active globally, the availability of a spare A380 for ad hoc deployment is unusual. Most frames are tightly integrated into scheduled networks. Removing one for charter involves opportunity cost calculations that only make sense at the right price. That Qantas executed such an operation speaks to careful fleet management and the residual adaptability of the type.None of this erases the structural headwinds. Twin-engine aircraft such as the Airbus A350 and Boeing 787 offer lower trip costs and greater route flexibility. Airlines increasingly favour frequency over sheer capacity, especially as business travel patterns evolve. Environmental scrutiny has intensified, and four engines inherently consume more fuel than two, even if per-seat efficiency on a full A380 can be competitive.The pandemic acted as a stress test. Demand collapsed, and the logic of operating 500-seat aircraft evaporated overnight. Many airlines accelerated retirement decisions not solely because the A380 was flawed, but because its scale amplified risk in an environment of volatility. When recovery began, it favoured aircraft that could be redeployed across thinner routes with less exposure.The future of the A380 will not involve new orders or production restarts. It will involve selective longevity. Emirates will likely operate the type the longest, sustained by fleet size and infrastructure alignment. Others will phase out aircraft gradually as maintenance cycles become uneconomic. A380s will continue to be parted out, extending the operational lives of those that remain.For airports constrained by slots and airlines anchored to megahub models, the aircraft retains purpose. For passengers, it retains affection. For the industry, it stands as a reminder that scale can be both advantage and vulnerability.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

For decades, the global commercial aircraft market has effectively been a duopoly. Airbus and Boeing have dominated the narrowbody and widebody segments, supplying the fleets that underpin global air travel. China’s state-backed planemaker, Commercial Aircraft Corporation of China, known as COMAC, is now attempting to insert itself into that structure in a meaningful way. The C919, its narrowbody jet designed to compete with the Airbus A320neo and Boeing 737 Max, is no longer a concept or a mock-up. It is in commercial service, flying passengers within China and gradually expanding its operational footprint. That shift alone makes this more than a symbolic industrial project.The C919 sits squarely in the most commercially important segment of the market. Single-aisle aircraft account for the vast majority of global deliveries and are the workhorses of short- and medium-haul travel. In capacity terms, the C919 typically seats between 158 and 174 passengers depending on configuration, placing it directly alongside the A320neo and 737 Max families. Its advertised range supports dense domestic routes and regional services across Asia. From a strategic standpoint, China has chosen the correct battlefield. If a new manufacturer is to challenge the incumbents, it must do so in the segment that generates the highest volume and the deepest orderbooks.Yet the C919 is not an entirely indigenous aircraft. Its engine, the LEAP-1C, is supplied by CFM International, the long-established joint venture between GE Aerospace in the United States and Safran in France. The engine core shares lineage with the LEAP variants powering the A320neo and 737 Max. Key avionics systems are sourced from Western suppliers, including Honeywell and Collins Aerospace. Flight control computers, landing gear systems, fuel systems and other critical components reflect a similar pattern. The aircraft may be assembled and designed in China, but its technological architecture remains embedded in a global supply chain dominated by US and European firms.This structure reflects pragmatism rather than weakness. Using established Western systems allowed COMAC to accelerate development and reduce technical risk in early stages. It also ensured compliance with international safety standards that airlines understand. At the same time, reliance on foreign suppliers introduces vulnerability. Export controls, geopolitical tensions and regulatory disputes could all disrupt supply. The long-term ambition of China’s aerospace strategy is clear: Reduce dependency on foreign technology and build a self-sufficient industrial base, including a domestically produced engine that could eventually replace the LEAP-1C. For now, that goal remains aspirational rather than operational.Operationally, the C919 entered service with China Eastern Airlines in 2023 and has since been deployed on high-frequency domestic routes. Air China and China Southern have also placed orders, reinforcing the state-backed demand base that underpins the programme. China’s domestic aviation market offers a controlled environment in which to refine the aircraft. Trunk routes between cities such as Shanghai, Beijing and Guangzhou provide consistent, high-density utilisation, allowing engineers and operators to gather performance data at scale.Production remains modest compared with Airbus and Boeing. The established manufacturers deliver hundreds of narrowbody aircraft annually, supported by deeply integrated supplier networks and decades of ramp-up experience. COMAC’s current output is far lower, though it has signalled ambitions to increase production substantially over the coming years. Scaling from dozens to hundreds of aircraft per year requires more than assembly capacity. It demands consistent supplier performance, robust quality control, and a support infrastructure capable of meeting airline dispatch reliability standards.Certification is another critical frontier. The C919 has been certified by China’s Civil Aviation Administration, enabling domestic operations. It does not yet hold certification from the European Union Aviation Safety Agency or the US Federal Aviation Administration. Without those approvals, international expansion is constrained. Airlines outside China are unlikely to commit significant fleet investment in an aircraft that lacks broad regulatory acceptance. Securing Western certification would require extensive data sharing and regulatory cooperation, which in turn intersects with political considerations.State support has been central to the programme’s progress. Orders from Chinese carriers provide a guaranteed customer base, insulating COMAC from immediate commercial pressure. That backing, however, complicates external perceptions. In global aviation, fleet decisions are typically driven by lifecycle economics, residual value expectations and financing flexibility. For the C919 to compete internationally, it must demonstrate that it can match Airbus and Boeing not only on purchase price, but on long-term operating cost, maintenance predictability and asset value retention.Airbus and Boeing benefit from established ecosystems that include leasing companies, maintenance networks and secondary market liquidity. Lessors play a pivotal role in fleet planning worldwide, and their appetite for a new aircraft type depends on confidence in remarketing prospects and global demand. Until the C919 proves its reliability and gains wider certification, its appeal beyond China’s borders will remain limited.The competitive implications are therefore medium to long-term rather than immediate. Airbus and Boeing hold backlogs stretching years into the future, particularly in the narrowbody segment. Airlines continue to face delivery constraints and extended wait times. In that context, a third supplier with meaningful production capacity could eventually reshape bargaining dynamics. The immediate reality is that COMAC is building credibility domestically while the incumbents continue to dominate internationally.Geopolitics adds a further dimension. Aviation has always been strategic, tied to national industrial policy and technological prestige. The emergence of a Chinese manufacturer reflects broader ambitions to reduce reliance on Western technology across critical sectors. For Western governments, this introduces questions about supply chain resilience, export controls and competitive policy. For airlines, the calculation remains commercial: Reliability, cost and operational compatibility.COMAC’s longer-term portfolio includes ambitions beyond the C919. The proposed CR929 widebody programme, initially developed in co-operation with Russia, has encountered delays and uncertainty amid geopolitical tensions. The narrowbody segment remains the practical starting point. Success there would provide the production base, engineering experience and financial platform necessary to contemplate expansion into larger aircraft categories.Whether COMAC ultimately becomes a structural rival to Airbus and Boeing will depend less on symbolic milestones and more on sustained execution. Production stability, component localisation, regulatory acceptance and operational reliability will define its trajectory. The C919 represents tangible progress in China’s aerospace ambitions, but it remains embedded in a global industrial framework it has yet to replace.For now, the global market remains anchored by the established duopoly. The C919 introduces a third pole with domestic depth and strategic backing. Transforming that position into genuine global parity will require years of consistent performance and trust-building across airlines and regulators alike. The ambition is evident. The competitive outcome will depend on whether that ambition can be matched by industrial maturity.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Commercial Bank has been named ‘Best Digital Bank in the Middle East’ and ‘Best Bank for AI Integration & Digital Transformation in the Middle East’ at the World Finance Digital Banking Awards 2025.Having secured the ‘Best Digital Bank in the Middle East’ title in 2024 and Commercial Bank’s consecutive win in 2025, alongside recognition for its AI integration, the award highlights the bank’s continued commitment to pioneering advanced digital solutions. These innovations helped streamline banking operations, boost efficiency, and provide customers with a seamless experience.These accolades reinforce Commercial Bank’s position as a regional leader in digital banking, driven by a clear vision to harness technology, data, and AI to deliver smarter, more intuitive financial solutions. The bank remains focused on shaping the future of banking through innovation that creates lasting value for its customers and the wider financial ecosystem. 

Commercial Bank, the first bank in the market to introduce digital account opening, has further strengthened its leadership in innovation with the launch of its newly enhanced corporate digital account opening platform.The redesigned platform offers businesses a faster, more secure, and fully digital onboarding experience designed to simplify and streamline the way companies open accounts.The platform has been redesigned with a user-centric design and optimized functionality to simplify the corporate onboarding journey, setting a new benchmark in efficient, paperless business banking.Whether for startups, SMEs (small and medium enterprises), or large enterprises, the platform ensures that opening a corporate account is now quicker, easier, and more reliable than ever before.The enhanced platform is powered by Optical Character Recognition (OCR) technology, which automatically captures document information to ensure accuracy and save valuable time. Customers can instantly receive their IBAN upon application submission, allowing businesses to get started without delay.Applications can be tracked in real time, ensuring full transparency throughout the process. The platform delivers a streamlined, secure, and entirely paperless experience designed for the needs of today’s businesses.“At Commercial Bank, we are committed to shaping the future of digital banking in Qatar. Our enhanced platform transforms the account opening journey into a seamless and effortless experience, setting a new standard for business banking. This innovation embodies our vision of delivering cutting-edge solutions that empower entrepreneurship and support corporate growth,” said Fahad Badar, EGM and Chief Wholesale and International Banking Officer at Commercial Bank. 

Commercial Bank launched CB Multi, a unique and fully digital Multicurrency Mastercard Platinum Prepaid Card, across Qatar. The new payment product will enable customers to load multiple currencies onto a single card, making it easier to manage their expenses when travelling abroad. Any customer wishing to digitally apply for the card can do so by simply logging into the CBQ Mobile App. The card can be issued in physical and/or digital form, based on customer preference, and will have the capability to be tokenised into mobile wallets, such as Apple Pay, Samsung Pay, and Google Pay. Shahnawaz Rashid, EGM and head of Retail Banking at Commercial Bank, said: “Our CB Multicurrency Mastercard Platinum Prepaid Card will showcase our dedication to delivering a seamless banking experience, as it empowers customers to make payments effortlessly while on the go. We believe this card will demonstrate that convenient banking solutions and sustainability can truly go hand in hand. Our goal is to empower our customers to embrace sustainability wherever their financial journey takes them.” JK Khalil, EVP and Division president for East Arabia at Mastercard, said: “At Mastercard, we are committed to connecting people to their passion for travel, and this includes boosting the travel experience for our cardholders through innovative payment solutions. Building on our longstanding partnership with Commercial Bank, we have co-created this exciting new solution to revolutionise travel finances, offering unparalleled security and efficiency for travellers.” To enrich the Bank's sustainable initiatives, CB Multicurrency Mastercard Platinum Prepaid Card is manufactured from 85% recycled plastic, which contributes to reducing its environmental impact. 

Commercial Bank has reported net profit of QR2.2bn in 2025 and recommended 30% cash dividend.The core income momentum remained "positive", supported by growth in balance sheet. The financials and proposed dividend distribution are subject to the Qatar Central Bank's approval and endorsement by shareholders at the group’s annual general meeting.Net interest income rose by 2.9% to QR3.41bn, and the group continued to grow core net fee and commission-based income, with fees and other income increasing by 10.8% to QR1.37bn.Total assets were up 16.4% year-on-year to QR192.9bn at the end of December 31, 2025. This is mainly driven by an increase in loans and advances to customers and an increase in investment securities.Investment securities grew 21.3% to QR40.3bn with the group investing in high-quality market securities. Net Loans and advances to customers increased to QR104.5bn, up 14.3% due to higher corporate, government and public sector, retail lending and acceptances. Excluding acceptances, which are trade related items, the loan growth is about 5.7%.However, the group net earnings fell 27.3% on an annualised basis, reflecting higher net provisions, increased operating expenses including IFRS 2 related long term incentive scheme (LTIS) movements, and a reported loss of QR144.7mn from its Turkish subsidiary including the impacts of hyper-inflation.The group also accrued for BEPS (Base Erosion and Profit Shifting) Pillar Two Tax, a charge of QR179.4mn. It may benefit from certain available reliefs on the finalisation of the draft executive regulations which is now expected in 2026.Net provisions were at QR1.19bn supported by strong recoveries which increased by 18.3% to QR711.8mn.Regarding core businesses, its retail and wealth business continues to deliver good and consistent returns. On the wholesale banking side, despite a challenging year, its lending book grew whilst it also continued to focus on transaction banking services.The associates continued to perform well as it continues to work closely with them in the execution of their strategies. The performance at Alternatif Bank in Turkiye improved at operating profit level.“2025 marked a year of disciplined execution and continued balance-sheet resilience across loans and investment securities. The group delivered positive momentum in core income and asset growth, underpinned by prudent governance and robust risk management framework," said Sheikh Abdulla bin Ali bin Jabor al-Thani, Commercial Bank chairman.Customer deposits grew 16.2% year-on-year to QR89.4bn in 2025 as the bank focused on reducing high cost of funding, while growing low-cost deposits by 4.5%, which represents 37% of the total customer deposits mix.Debt securities and other borrowings in issue increased to QR13.3bn and QR27.4bn respectively, as the group diversified its funding sources.The group’s Common Equity Tier 1 (CET 1) ratio was at 12.2%. The capital adequacy ratio (CAR) increased to 17.6%.Omar Hussain Alfardan, vice-chairman and managing director, said in 2025, the group delivered steady operating profit growth, with positive contributions from all entities."We strengthened our franchise through enhanced customer propositions, expanded fee-based income streams, and value-added services. In parallel, we advanced targeted innovation and capability building, while reinforcing our long-term commitment to sustainability and national talent development,” he added. 

Dozens of commercial ships have dropped anchor at a distance outside Iran's port limits in recent days, according to data and shipping sources, ‌as tensions with the US grow.Such movements were ‌precautionary given the ‍tensions amid ongoing protests in Iran, the shipping sources said. Port limits are significant ⁠because they run a higher ⁠risk of collateral damage in the event of air strikes on ‍nearby infrastructure. The US is withdrawing some personnel from bases in the Middle East, a US official said Wednesday, after a senior Iranian official said Tehran had warned its neighbours that it would hit American bases if Washington strikes Iran. The country relies on seaborne trade for imports using ‌dry bulkers, general cargo and container ships as well as oil tankers for oil exports. The number of tankers moving into Iran's exclusive economic zone (EEZ), ‍a stretch of water ⁠along its Gulf ‌and Caspian coasts that extends up to 24 miles and beyond local territorial limits of 12 nautical miles, jumped from 1 vessel to 36 tankers between January 6 and January 12, analysis by maritime intelligence solutions provider Pole Star Global shows. At least 25 bulk carriers were stationary in Iran's EEZ off the major port of Bandar Imam Khomeini, data from ship tracking and maritime analytics provider MarineTraffic showed. A further 25 ships including container and cargo ​vessels had dropped anchor further ‌south off the port of Bandar Abbas, MarineTraffic data showed.Israel launched air strikes in June ⁠2025 on targets ‍in Bandar Abbas, where at least 70 people were killed in unexplained blasts in April and authorities did not rule out sabotage. As Iran's leadership tries to put down the worst unrest the Islamic Republic has faced, Tehran is seeking to deter US President Donald Trump's ​repeated threats to intervene on behalf of anti-government protesters. The level of interference with GNSS navigation systems, which included GPS, had increased to "substantial" in the Gulf and Strait of Hormuz area over the past week, the US Navy's Combined Maritime Force said in a note on Monday. "This is highly likely due to force protection measures being taken in relation to the ongoing political ⁠tensions in the region. Vessels transiting this area could be impacted," the note said. Atleast 3,428 killed 'in crackdown on protesters' Iranian security forces have killed at least 3,428 protesters in a crackdown on demonstrations, the Norway-based Iran Human Rights (IHR) NGO said Wednesday, adding that more than 10,000 people had also been arrested, AFP reported from Paris. IHR said the jump in its verified toll was due to new information it received from within the Iranian health and education ministries, with at least 3,379 of the killings coming during the height of the protest movement from January 8 to 12. The group's director Mahmood Amiry-Moghaddam condemned the "mass killing of protesters on the streets in recent days", while IHR warned that even the new figure represented an "absolute minimum" for the actual toll. 

Boeing secured orders for nearly 1,200 commercial planes last year, topping European rival Airbus for the first time since 2018, according to figures released on Tuesday.The US aviation giant booked 175 orders in December, taking the total for 2025 to 1,173.Airbus on Monday disclosed net orders of 889 aircraft for the year.Boeing still lags behind Airbus in terms of the total number of undelivered planes following stumbles in the wake of fatal 2018 and 2019 crashes of the 737 Max that have weighed on the US company.But Boeing on Tuesday also received a boost from an order by Delta Air Lines to purchase 30 Boeing 787 Dreamliner, with options for 30 more of the widebody jet.Delta CEO Ed Bastian told CNBC that the company was the only major US carrier without the popular plane but it was "confident" based on Boeing's efforts under Kelly Ortberg, who joined as chief executive in 2024."Watching the progress that the team has made, we realise that turnaround is still in midst," Bastian said.Delta's order was not included in Boeing's 2025 figures.The improvement in orders marks the latest sign of progress for Boeing after a bruising 2024. Last year opened with a near-catastrophic emergency landing on an Alaska Airlines flight in January, and concluded with the restart of plane production in the Seattle region following a lengthy labour strike.After the Alaska Airlines incident, Boeing fortified its quality control and manufacturing operations under close scrutiny by the US Federal Aviation Administration.In October, the FAA granted approval to Boeing to increase production on the 737 Max to 42 per month from 38, a key sign of progress."Our team did great work throughout 2025 to improve the on-time delivery of safe, quality airplanes to our customers to support their growth and modernisation plans," said Boeing commercial plane chief Stephanie Pope."We're focused on getting better every day and building on the momentum in the year ahead."Boeing said it delivered 63 planes in December, taking the annual total to 600 for all of 2025.While that figure marked the most since 2018 and a big jump from the strike-plagued 2024 season, it came in well below the 793 delivered by Airbus.Airbus has dominated deliveries in recent years in the aftermath of the two crashes of Boeing 737 Max planes that occurred in 2018 and 2019, respectively.Airbus also still holds a sizeable advantage in terms of orders, pointing to a backlog of 8,754 at the end of 2025.Boeing currently lists 6,720 unfilled orders with a backlog of 6,130 after an adjustment under US accounting standards.Morningstar analyst Nicolas Owens said the 2025 result was positive for Boeing, but needs to be weighed against the accumulated orders, which is a "better benchmark," he said.Boeing's outpacing of Airbus' orders in 2025 is "a nice bit of news for Boeing, but it is just one year in a competition for a very large market that plays out over decades," Owens said in an email to AFP. Boeing shares rose 2.0%. 

Airbus said on Monday it delivered 793 commercial aircraft in 2025, a slight increase from the previous year but falling short of its initial ambitions due to a manufacturing problem.The European manufacturer had originally targeted a seven percent increase in deliveries of commercial aircraft to airlines, but fuselage panel quality issues on its flagship A320 model contributed to holding back the gain to four percent.Both Airbus and its rival Boeing have struggled to return to pre-pandemic production levels as their entire network of suppliers was disrupted, even as airlines are eager to modernise their fleets with more fuel-efficient aircraft and expand to meet an expected increase in passenger numbers over the coming decades.Airbus still has considerable ground to cover to reach the 863 aircraft it delivered in 2019, the year before the pandemic upended the global economy.Investors keep a close eye on delivery figures as airlines pay the majority of the price of aircraft upon taking delivery, making it a key element in the financial performance.Airbus received 1,000 orders for planes in 2025, with its order book rising by 889 after taking cancellations into account, to a record 8,754 aircraft.The A320 family of medium-haul, single-aisle aircraft received the largest number of orders at 656.Boeing was scheduled to publish its annual delivery and order figures on Tuesday.The US manufacturer delivered 537 aircraft in the first 11 months of the year, its best result for that period since 2018, before the crashes of two 737 Max aircraft sent the company into a crisis.Boeing is coming off a particularly difficult 2024, during which it delivered just 348 commercial planes due to labour disruptions and safety setbacks hobbling production.Analysts forecast Boeing will end up having delivered between 590 and 610 aircraft in 2025.Boeing also enjoyed a solid 2025 in terms of orders due to the aggressive trade policies of US President Donald Trump's administration.It had 999 net orders as of the end of November.It had 6,616 commercial aircraft on its order book, including 4,319 for the 737 Max, the latest model of its medium-haul, single-aisle aircraft that along with the A320 are the workhorses of the commercial airline industry. 

Qatar Chamber first vice-chairman Mohamed bin Towar al-Kuwari held a meeting Tuesday with Sudanese ambassador Badr al-Din Abdullah Mohamed Ahmed to review co-operation relations between both countries.  Both officials also discussed Qatar-Sudan commercial and economic relations, as well as the role of the private sector in stimulating intra-regional investments and trade. Al-Kuwari lauded both nations’ “close fraternal relations”, noting that trade exchange between Qatar and Sudan recorded a growth of 16% last year, from a QR50mn increase in 2023 to QR58mn in 2024. But despite this growth, he said the volume of trade “remains below the level of ambition and the capabilities available to both countries”, which places a significant responsibility on the private sector in Qatar and Sudan to further enhance trade and investment cooperation.  For his part, Ahmed noted that Sudan is rife with investment opportunities in various sectors, such as minerals, agriculture, livestock, Arabic gum, and others, and that there are facilities for Qatari investors wishing to invest in Sudan.

Qatar Islamic Bank (QIB) has been conferred the prestigious annual ‘Straight Through Processing (STP) Excellence Award’ presented by Citi for achieving an exceptional 99.7% STP rate in commercial payments.The award was handed over at a meeting held at QIB Head Office, attended by representatives from QIB and Citi. Citi’s STP award is presented annually to banks that have efficiently processed foreign currency payments. The award recognises QIB’s focus on the strong controls and rigour applied at the point of payment, which enables seamless STP processing at Citibank.STP ensures that payments are done automatically without human involvement, resulting in zero errors and reduced processing time and resources, benefiting all stakeholders.Saleem Ul Haq, QIB Chief Operating officer, Operations & IT Group, said: “The award recognises our relentless focus on quality, automation and controls in commercial payments. It reflects the dedication of our teams in ensuring seamless, timely and accurate transaction processing for our clients, while meeting the highest international standards. With our experienced personnel and strong IT infrastructure and delivery channels, we are well-positioned to continue providing the highest quality service to all our customers.”Seemanti B Considine, head of Middle East & Pakistan – Financial Institutions Sales, Citi, said: “Citi is pleased to present this award to QIB, on achieving outstanding results in payments straight-through processing across commercial payments. We are very proud of our relationship with QIB, and thank them for the continued partnership.”For more information, visit www.qib.com.qa 

Commercial Bank has been honoured with the prestigious Straight-Through-Processing (STP) Excellence Award from Citi Bank, recognising the Bank’s outstanding STP performance in achieving 99.9% in commercial payments and 100% in treasury payments.Held at Commercial Bank Plaza, the ceremony was attended by senior representatives from Commercial Bank, including Omran al- Sherawi, Senior AGM and Head of ALM; Mansoor Salem, AGM, Head of Financial Institutions; Kiran Gusain, Regional Head, Financial Institution; Philomena Gan, AGM Institutional Operations; Amir Raza, Senior Manager; and Abdulrahman Zaghmout, Regional Head, Financial Institution.Delegates from Citi Bank also attended, including Seemanti Considine, the new FI Sales Head for Middle East and Pakistan; Sammy Yasin, Director, Middle East & Africa Corporate Banking – Qatar & Oman Coverage; and Ikram Kably – Vice-President, Financial Institutions Client Executive – Treasury & Trade Solutions.Fahad Badar, Executive General Manager and Chief Wholesale and International Banking Officer of Commercial Bank, said:“Receiving this award marks an important milestone for Commercial Bank, reinforcing our commitment to operational excellence and the highest standards in commercial and treasury transfers.“Being a financial partner means more than the traditional definition; we are dedicated to setting new industry standards and offering services that enhance the banking experience. Each recognition strengthens our resolve to deliver exceptional banking while supporting Qatar’s ambitious vision”.Seemanti B Considine said: “We are very pleased to present this award to Commercial Bank, which is a testament to their operational efficiency and commitment towards excellence.”