tag

Fresh from storming the rest of the world, Chinese car companies have set their sights on breaking into the American market.And nervous US automakers fear it’s just a question of when they’ll succeed.For now, 100% tariffs on Chinese electric vehicles effectively block BYD Co, Geely Automobile Holdings Ltd and Xiomi Corp from selling in the US. But President Donald Trump and his counterpart, Xi Jinping, are expected to discuss lowering those barriers when they meet for their long-planned summit in May.And for all his China-bashing, Trump has already signaled he’s willing to let the country’s car companies in — under his terms. In January, he told the Detroit Economic Club he’d be happy to see Chinese automakers open factories in the US and employ American workers.“We’re getting very close to the proverbial dam breaking,” said Michael Dunne, a former General Motors Co executive in Asia.“The path for the Chinese — the one they’re looking at intensively right now — is the option to manufacture in the US and possibly with an American partner,” said Dunne, who is now an automotive consultant specializing in China. “That is closer than most people would expect.”Auto industry lobbyists and their allies in Congress are urging Trump to keep the companies out. But they’re already on America’s doorstep.BYD alone accounts for 7 out of 10 new electric vehicle sales in Mexico, according to estimates from BloombergNEF. Canadian officials recently inked a deal with China to import 49,000 cars each year. Geely expects Canadian government certification soon to sell its cars there, the top executive of its parent company told Bloomberg last month.And Chrysler parent Stellantis NV is in discussions with Zhejiang Leapmotor Technology Co to build electric vehicles together in Canada, possibly using an idled Stellantis plant in a Toronto suburb.For US companies, the stakes could hardly be higher.China’s automakers have seized market share worldwide with cars that are stylish, loaded with advanced technology and far cheaper than Detroit can match. That’s particularly true of their electric vehicles, which charge faster and cost less than any American competition — some with prices below $10,000. In just the last five years, China leapfrogged every other major auto-producing nation to become the world’s largest exporter, according to consultant AlixPartners. The 7mn vehicles China shipped abroad in 2025 dwarfed Detroit’s 1.3mn exports.BYD and its brethren can also bring new models to market in half the time it takes American car companies, at a fraction of the price. Competing with them at home is a nightmare scenario for the big, legacy US automakers.For startups like Lucid Motors or Slate Auto, the threat could be existential.“Their cost, their quality of their vehicles is far superior to what I see in the West,” said Jim Farley, Ford Motor Co’s chief executive officer, at the Aspen Ideas Festival last year. “We are in a global competition with China, and it’s not just EVs. And if we lose this, we do not have a future at Ford.”Farley has even discussed with the Trump administration letting Chinese and American companies form joint ventures to build cars in the US, so long as the domestic partner owns a majority share. People familiar with the conversation characterized the idea as an informal suggestion — not a firm proposal.The arrival of Chinese cars on US roads, however, is not a foregone conclusion.General Motors, the largest US automaker by revenue, opposes letting in its Chinese rivals, saying the move would cost US companies market share and devastate their North American suppliers. CEO Mary Barra called Canada’s decision to allow some Chinese imports “a very slippery slope.”Auto industry lobbyists last month sent Trump a letter in advance of his planned meeting with Xi, warning that China intends to “dominate” the global auto industry and could decimate American manufacturing.Politicians from car-making states have warned of a threat to US jobs and questioned whether Chinese cars would collect too much sensitive information about American drivers. Indeed, the US Commerce Department last year placed restrictions on smart-car technology from China to prevent surveillance of drivers.US automakers already face a difficult moment. Trump’s trade war has scrambled their supply chains, which for decades have relied on Canada and Mexico. By gutting fuel-economy requirements and electric car incentives, the president has freed the companies to focus on their most profitable models — SUVs and trucks with big, gas-burning engines. But those vehicles don’t sell well outside North America, meaning US automakers risk becoming niche players in the global market if they can’t master EVs.The Chinese automakers have benefited from heavy government subsidies and cheap labor, both of which led President Joe Biden to slap steep tariffs on their cars. But they also boast technology that has, in several key areas, raced ahead of Detroit’s. Analysts give them a substantial edge on batteries — one of the most important and expensive components of an electric car. Many of their vehicles are designed to act as seamless extensions of their owners’ digital lives, with futuristic features like facial recognition to customize the car’s dashboard for each driver.Outside the US, Western automakers have already partnered with the Chinese to learn from — and profit from — their technology.Stellantis spent $1.1bn in 2023 for a 20% stake in Leapmotor, establishing a 51%-49% joint venture to produce and sell affordable electric vehicles outside China. Stellantis is now considering using Leapmotor’s software and EV technology in its European brands, such as Fiat and Peugeot, Bloomberg has reported. Germany’s Volkswagen AG, meanwhile, invested $700mn for a 5% stake in Chinese EV specialist Xpeng Inc in 2023, establishing a joint venture to develop electric vehicles and software.And Ford has held discussions with Geely about sharing manufacturing capacity in Europe, with the US carmaker seeking new global partnerships as it overhauls its electric vehicle strategy.“The big prize is gaining some sort of expertise on software-defined vehicles and other alternative power trains,” said analyst David Whiston with Morningstar Inc “But can you do it without compromising national security?”Chinese companies are growing more vocal about their desire to break into America. In January, Geely showed off some of its Zeekr and Lynk models at the giant CES consumer technology show in Las Vegas, hoping to build buzz for brands most Americans don’t know.“The big question for us is when and where will we go in the USA,” Ash Sutcliffe, Geely’s global communications chief, said in an interview with Autoline Network. “I think we’ll have an announcement on that in the next 24 to 36 months.”Geely, however, already has a foothold in the US, including a factory.The company in 2010 purchased Swedish car brand Volvo Car AB from Ford, and Volvo operates a South Carolina plant that also makes the Polestar line of EVs. To expand in the US, Geely could add production of one of its Chinese models, said Sam Abuelsamid, vice president of research at automotive consultant Telemetry.“That’s a vastly underutilized factory,” said Abuelsamid, who spoke with Geely executives at CES. “I would expect to see Geely start to build other vehicles there — with Zeekr being the most likely one to start with — in the next couple years, probably 2028 at the latest.”In Europe, Volvo said in March it had signed a memorandum of understanding to import and distribute cars from Geely’s Lynk brand, in what could be a template for how Geely could introduce its Chinese brands to the US.America has other idle or underutilized auto plants that Chinese companies could tap, if the government allows them in. But even joint ventures would pose a risk for Detroit, by building awareness of Chinese auto brands among US drivers.“Partnerships with the Chinese have led to the Chinese taking a huge chunk of share in Mexico,” Morningstar’s Whiston said. “It helps consumers get used to the idea of buying a Chinese brand.”For now, US automakers have made clear they see China as their most important competitor. Ford’s Farley, for example, has described his company’s upcoming line of lower-cost EVs — set to debut in 2027 with prices starting at $30,000 — as a response to BYD. He acknowledges, however, that it may not be possible to beat the Chinese automakers on price.“You’ve got to get close on cost, but then you have to apply the innovation,” Farley told reporters last year, at the Kentucky factory that will build Ford’s new EVs. “That’s our bet.” 

Europe’s embattled automakers are set to get a breather as they struggle with the transition to emission-free driving, a critical moment that will shape the future of the continent’s transport sector for better or worse.The European Union is preparing to soften ambitious rules that would have effectively banned new combustion-engine vehicles from 2035. While the situation is fluid, loopholes are under discussion that could lead to a five-year extension, but other scenarios are being considered, including taking a ban off the table, according to people familiar with the discussions.“We will only be able to do something for climate protection if we have a competitive manufacturing sector,” German Chancellor Friedrich Merz said at a press briefing in Heidelberg alongside Manfred Weber, who heads the conservative bloc in the European Parliament. “We need to correct the conditions in Europe as quickly as possible so that this industry in Europe has a future.”The stepback — set to be unveiled on Tuesday — is the result of intense lobbying from companies such as Stellantis NV and Mercedes-Benz Group AG, who sought to ease the risk of fines that could have exceeded €1bn ($1.2bn) in the coming years. Major auto-producing countries including Germany — home of Mercedes, Volkswagen AG and BMW AG — also pushed for changes to defuse political tensions and threats of job losses.While the breathing room might be welcome for an industry that accounts for about €1tn ($1.2tn) of economic output, it harbours risks. Too much flexibility threatens to slow development and increase the technology gap to Tesla Inc and Chinese rivals such as BYD Co. That could result in the EU becoming a bastion for yesterday’s technology and doing little to bolster the sector’s flagging competitiveness.“What’s happening now is a wake-up call for the industry,” said Jos Delbeke, professor at the European University Institute in Florence and a former senior EU climate official. “Some flexibility may be needed for all good reasons, but it should be temporary; otherwise we will risk missing the climate targets and losing the technology race.”Loosening the deadline could also be a chance for Europe’s leaders to regroup and make the transition more palatable for consumers. Up to now, the burden was on producers to make good on the EU’s EV ambitions, with many national governments doing little to implement policy to make the technology more appealing.Although there is now time for policymakers to change course, incentives for buying or operating electric vehicles cost money and fiscal headroom is unlikely to increase in the coming years.The EU already outlined plans earlier this year to support the industry. In an action plan unveiled in March, the bloc’s executive arm pledged measures to make local battery cells and components cost-competitive.The cost of the green transition is a highly sensitive issue for governments in the face of rising populism. Their concerns were on display earlier this month, when the EU clinched a preliminary deal on a new climate target for 2040, while simultaneously delaying the introduction of carbon prices at the pump by a year to 2028.While that would make driving combustion-engine vehicles more expensive and in the process make EVs more attractive, politicians fear the move could trigger another backlash from voters.“The EU’s climate ambition demands that every sector delivers, yet emissions reductions from road transport are lagging,” said Ingo Ramming, head of carbon markets at Banco Bilbao Vizcaya Argentaria SA in Madrid. The success of the new fuel pricing system “will depend on political and social concerns that are only heightened in today’s challenging environment.”For manufacturers, the delay offers a brief window to rework investment plans that have been knocked off course by rising costs and uncertain EV demand. Carmakers have already slowed or scaled back several battery-plant projects, while suppliers — which employ the bulk of the industry’s workforce — are under acute pressure as combustion-engine orders shrink faster than electric volumes ramp up.Industry groups warn that without a transition better aligned with market reality, thousands of smaller parts makers would face a cliff edge, raising the risk of deeper job losses and supply-chain disruptions across the bloc.“Europe’s industrial base is under pressure as electrification and global competition shift value to Asia,” said Archibald Poty, trade and market affairs manager at CLEPA, the European supplier association. “In a less favourable business environment, strategic policies are vital.”Under pressure from climate-sceptic populist parties, green policies have been cast as a threat to prosperity, and governments have leaned toward safeguarding legacy manufacturing sectors to avoid stoking political tensions.Despite the backsliding, environmental commitments are still in place and the coming months will test whether policymakers can strike a balance that keeps Europe’s car industry globally competitive without derailing efforts to eliminate net emissions of climate-warming gases in 25 years.For automakers, it’s far from clear the extra time will deliver the jobs boost they claim. Many executives argue that shifting the deadline won’t fix the industry’s deeper problems — ranging from high energy prices to sluggish permitting and a lack of local battery production.Without progress on those fronts, they warn, Europe risks merely postponing the pain rather than improving its chances in the global race for electric cars.Some fear the reprieve could even entrench hesitation. By easing the pressure, critics say the EU may inadvertently encourage companies to stick with profitable conventional technologies rather than accelerate the pivot to EVs — a move that could leave the region further behind as China presses ahead. The risk, they argue, is that Europe spends valuable years in a holding pattern.Weaker rules could also breathe life into interim solutions such as range extenders and hybrid systems. Like most current EV batteries, many of the key components are sourced from China, meaning any short-term uplift for Europe’s suppliers could be modest.