tag

Brazil Wednesday unveiled the first supersonic fighter jet to be produced locally, placing it among a small group of countries able to build such advanced aircraft.President Luiz Inacio Lula da Silva christened the F-39E Gripen fighter jet from the Swedish group Saab with champagne during a high-profile ceremony in Gaviao Peixoto in the state of Sao Paulo.The Brazilian presidency said the building of the supersonic jet was "unprecedented in Latin America.""This project allows us to consolidate our deterrent power by enhancing our capacity to ensure national sovereignty and regional security," Brazil's Defense Minister Jose Mucio said during the ceremony.Brazil has ordered 36 supersonic fighter jets from Saab, 15 of which will be manufactured at the facilities of the Brazilian aerospace manufacturer Embraer in Gaviao Peixoto.Brasilia opted for the Swedish aircraft over the Rafale from France's Dassault Aviation and the F/A-18 Super Hornet from US company Boeing.The deal — awarded in 2014 — was plagued with corruption allegations. Lula was accused of receiving around 1mn dollars to help Saab win the tender during his first term in office.However investigations in Brazil and Sweden were closed with no evidence of wrongdoing found by Saab, while the case against Lula was dismissed.Brazil has highlighted the importance of boosting defence capabilities in a turbulent geopolitical landscape.Lula has criticised the war against Iran waged by the US and Israel.He has also denounced Washington's actions in Latin America, saying the US attack on Venezuela to oust president Nicolas Maduro crossed "an unacceptable line".During an official visit by South African President Cyril Ramaphosa earlier this month, Lula warned both nations were at risk of foreign invasion."I don't know if comrade Ramaphosa realizes that if we don't prepare ourselves in terms of defence, one day someone will invade us," said Lula. 

Dassault Aviation rolled out ​its latest long-range business ‌jet, the Falcon 10X, late on Tuesday as the French planemaker challenges North ‌American rivals at ⁠the top end ‌of the luxury aircraft market.The new $80mn jet ‌features the market's largest cabin and will be capable of linking cities like New ⁠York and Shanghai, Dassault said at a ceremony for suppliers and dozens of wealthy potential buyers at its Merignac factory in France.The launch of a new flying penthouse comes as planemakers compete to serve the ultra-wealthy and heads of state at the top end of the luxury jet market, though CEO Eric Trappier said corporations would make up the bulk of projected sales."The role of this airplane is ​to fly very long distances while ensuring maximum comfort and security," he told reporters.The twin-engine aircraft, originally expected in operation in late 2025, then 2027, will conduct a maiden flight "soon" and enter ‌service towards the end of ⁠the decade, Trappier ​said.Analysts have said the 10X's dinner party-sized cabin and marathon range could ​set up a closer three-way race against the largest models from Canada's Bombardier and General Dynamics' Gulfstream unit, both of which delivered about four times more jets in total than Dassault in 2025.Demand among wealthy travellers and corporations to fly private remains strong following an uptick during the pandemic.US aerospace firm Honeywell predicts 8,500 business jet deliveries worth $283bn over the next decade.Dassault declined to say how many orders it had received for its newest and most powerful jet, which will have a range of 7,500 nautical miles (13,900 km) and compete with Bombardier's Global ‌8000 and Gulfstream's G800.In a first for the French family-controlled company, which also makes Rafale combat jets, ⁠Dassault's new clean-sheet design comes with ⁠engines from Britain's Rolls-Royce.The Falcon 10X was first announced at the height of the Covid-19 pandemic and is now being seen in public for the first time just as conflict erupts in the Middle East.Trappier said it was too early to gauge the impact of the conflict on the business jet industry, which depends on the Middle East for ​3% of its deliveries, according to Honeywell."There is no immediate impact, but there are risks," he said.Development of the Falcon 10X was delayed by the pandemic, which inflicted industry-wide pressure on supply chains.The smaller Falcon 6X entered service in 2023 after delays also blamed on the pandemic.Trappier declined to estimate future 10X output, saying this would depend on orders, for which he did not give a target. Analysts are watching to see if it ramps up more smoothly than the shorter-range Falcon 6X."With the Falcon ‌6X we really ​had supply chain problems and so we will learn from that experience," Trappier said. 

The immediate aviation impact of the conflict involving the United States, Israel and Iran was felt across the Middle East within hours. Airlines halted operations as airspace closures spread across the region, aircraft were diverted, and the world’s most important aviation hubs were brought to a standstill.Yet the longer-term consequences for aviation extend well beyond the temporary shutdown of flights. As operations gradually stabilise, the global airline industry is now confronting a second and potentially more consequential shock: The sudden surge in oil prices and the resulting spike in jet fuel costs.This is where a regional conflict quickly becomes a global aviation story.Commercial aviation depends on energy markets that are inherently international. Aircraft flying between Europe and Asia, North America and the Pacific, or Australia and the Middle East all rely on the same global fuel supply chain.When a geopolitical event disrupts that system, the financial impact spreads rapidly through airline balance sheets and ultimately through ticket prices paid by passengers around the world.The latest escalation in the Middle East has delivered exactly that scenario.Jet fuel had been trading between $85 and $90 per barrel before the outbreak of hostilities. Within days, prices surged sharply, reaching levels between $150 and $200.For airlines, a cost movement of this scale represents a severe financial shock.Fuel is the second largest expense for airlines after labour and typically accounts for between one fifth and one quarter of total operating costs. When that cost base rises dramatically, airlines have limited options. They must either raise fares, reduce capacity or redeploy aircraft to routes where higher ticket prices can support the increased operating costs.The industry has already begun responding.Air New Zealand has raised fares across several parts of its network and suspended its financial outlook for 2026 as uncertainty over fuel costs intensifies. Domestic ticket prices have risen modestly while long haul fares have increased more sharply as the airline attempts to absorb higher fuel expenses.Australia’s Qantas has also started increasing international fares and is examining how it might redeploy capacity across its network as airlines adjust to operational disruptions and higher fuel costs simultaneously.Elsewhere, airlines are taking similar steps. Scandinavian carrier SAS has introduced temporary fare adjustments in response to the sudden increase in fuel prices. Hong Kong Airlines has raised fuel surcharges by more than 35% on some routes.Network dynamics are shifting at the same time. Cathay Pacific has added additional flights to London and Zurich as airlines and passengers adjust to evolving airspace conditions and changes in travel demand.Not every airline is reacting immediately. British Airways owner IAG has said it remains well-protected by its fuel hedging programme and has no immediate plans to adjust ticket prices.That contrast highlights one of aviation’s most debated financial strategies.Many European and Asian airlines hedge a portion of their fuel consumption, locking in prices months or years in advance in order to shield themselves from market volatility. Ryanair, Lufthansa and several other European carriers have secured large shares of their near term fuel needs at fixed prices.The United States airline industry has largely abandoned this approach. American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines ended fuel hedging more than a decade ago, arguing that the long term cost of maintaining hedging programmes outweighed the protection they offered during occasional price spikes. Southwest Airlines, which once built its reputation on an aggressive hedging strategy, ended its programme only recently.That decision has left the largest US airlines more exposed to the current surge in fuel prices. Analysts estimate the four largest American carriers could collectively face more than $11bn in additional fuel expenses this year if prices remain elevated. Each week that fuel prices remain at current levels adds hundreds of millions of dollars to airline operating costs.These pressures eventually filter through to passengers.Airlines rarely describe fare increases as fuel driven price rises, yet the connection is straightforward. When fuel becomes more expensive, the break-even cost of operating each flight rises. Airlines must then either raise ticket prices, reduce capacity or redirect aircraft toward routes where fares are higher.Fuel is not the only operational pressure emerging from the conflict.Airspace across parts of the Middle East has become more complex and unpredictable, forcing airlines to adjust flight paths and operational planning. Longer flight routings increase fuel consumption and reduce aircraft utilisation, placing further pressure on airline economics.European airlines were already dealing with similar complications after the closure of Russian airspace following the invasion of Ukraine. Flights between Europe and Asia have been forced onto longer southern routes for several years. The instability affecting parts of Middle Eastern airspace now adds further constraints to global route networks.The implications extend far beyond the region itself.Qatar Airways, Emirates and Etihad together carry a substantial share of passenger traffic between Europe and Asia and transport more than half of travellers flying between Europe and Australia or New Zealand. Disruption to airspace in and around the Gulf affects the connectivity of routes stretching across the entire long haul aviation system.Even airports outside the immediate conflict zone are feeling the ripple effects. Aircraft arriving in Dubai were briefly placed in holding patterns earlier this week due to security concerns linked to potential missile activity before landing safely. Incidents like this demonstrate how quickly geopolitical instability can influence day to day airline operations.The central question for the industry now is how long the fuel shock will last.Oil markets have already shown signs of volatility, rising sharply before easing somewhat as signals emerged that the conflict may not escalate further. Airline share prices followed a similar pattern, falling sharply before stabilising as energy markets cooled.Even so, uncertainty surrounding the Strait of Hormuz and the wider regional security environment remains significant. For airlines planning schedules, pricing and fleet deployment months ahead, that uncertainty complicates decision making.The aviation industry has experienced similar shocks before. Oil price surges have repeatedly tested airline resilience over the past half century. Each time the industry has adapted through a combination of operational discipline, pricing adjustments and more efficient aircraft technology.Modern aircraft are far more fuel efficient than their predecessors. The Airbus A350 and Boeing 787 have transformed the economics of long haul travel, consuming far less fuel per passenger than the aircraft they replaced.Even so, no technological advance can completely shield airlines from the volatility now emerging in global fuel markets.Passengers will most likely notice the impact through ticket prices. Fare increases often begin gradually through modest adjustments or fuel surcharges. If elevated fuel costs persist, those increases can become more visible across international and long haul routes.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

There was a moment, not so long ago, when the Airbus A380 seemed destined for aviation’s attic. Production had ended, orders had dried up, and the pandemic delivered what looked like a terminal blow to the economics of four-engined, 500-seat aircraft. Yet in 2026, the world’s largest passenger jet remains not only in service, but for some operators: Strategically relevant. The superjumbo’s story is no longer about growth. It is about precision, scarcity and the unique pressures of global aviation’s most constrained markets.The A380 works best where aviation itself is most constrained. Slot-restricted airports such as London Heathrow, Tokyo Haneda and Hong Kong offer little or no room for additional movements. When frequency cannot grow, gauge must. An aircraft capable of carrying more than 500 passengers per departure allows airlines to defend market share and maximise revenue without securing additional slots. This was always Airbus’s core thesis: In a world of megacities and congested hubs, bigger aircraft would remain indispensable.That thesis has narrowed, but it has not collapsed.Today, the largest operator by far is Emirates, which built an entire network architecture around the aircraft. The A380 remains central to Dubai’s long-haul connectivity model, feeding high-density trunk routes linking Europe, Asia and Australasia. Emirates’ ability to fill the aircraft consistently across multiple daily frequencies underpins its continued relevance. The carrier has invested heavily in cabin refurbishments, including a refreshed premium economy product, signalling that the aircraft will remain part of its fleet well into the 2030s.Beyond Dubai, a smaller but resilient group continues to operate the type. Singapore Airlines deploys it selectively on flagship routes. British Airways retains a concentrated fleet serving high-demand sectors from Heathrow. Qantas uses the aircraft on core long-haul routes, particularly between Australia, the United States and London. Lufthansa, Qatar Airways and All Nippon Airways maintain more limited fleets, each shaped by specific network needs. Korean Air also operates a small number, primarily on dense Asian and transpacific services.What unites these carriers is not nostalgia. It is slot scarcity and premium demand concentration. The A380’s two full-length passenger decks allow for large premium cabins without sacrificing economy density. For airlines with strong first and business class demand flows, the aircraft’s floor space creates optionality. Premium suites, lounges and onboard bars were not merely marketing flourishes; they were tools to drive yield on routes where corporate and high-net-worth traffic justified them.Yet scarcity cuts both ways. With production ceased and only 251 units ever delivered, the global A380 fleet is finite. The pandemic accelerated retirements. Air France withdrew its fleet permanently. Malaysia Airlines removed the type from mainstream scheduled service. Thai Airways parked its aircraft for years. Several airframes were dismantled for parts as secondary market demand collapsed in 2020 and 2021.The economics of returning long-stored A380s to service are complex. Heavy maintenance checks on the aircraft are costly. Engine overhauls on the Rolls-Royce Trent 900 and Engine Alliance GP7200 power plants require significant capital. Bringing a parked superjumbo back into operation involves airframe inspections, cabin refurbishment and supply chain co-ordination that can stretch months. For some operators, parting out the aircraft has proven more rational than reintegration.This has created a peculiar secondary ecosystem. Because the fleet is small and the aircraft unique, spare parts are neither abundant nor easily interchangeable with other Airbus programmes. A380s dismantled in France, Germany and the Middle East have become sources of critical components for active fleets. Landing gear assemblies, avionics modules and cabin fittings are harvested to sustain the remaining operators. The irony is sharp: aircraft once built as symbols of expansion now serve as life-support systems for the survivors.And yet, for passengers, the A380 remains unmatched.Among frequent flyers, it is still widely regarded as the most comfortable commercial aircraft in service. The fuselage cross-section allows for wider cabins and higher ceilings, particularly on the main deck. Even in economy class, the perception of space is tangible. Boarding through dual jet bridges, dispersal across two decks and reduced noise levels contribute to a calmer travel experience. The aircraft’s size absorbs the stress of long-haul flying in ways that narrower twin-aisle jets struggle to replicate.This passenger affinity translates into tangible brand equity. Airlines often highlight A380 operations in marketing campaigns and timetables. Flights operated by the type routinely generate higher customer satisfaction scores. In a market where long-haul travel has rebounded sharply since the pandemic, deploying an A380 on flagship routes carries signalling power.The aircraft’s cultural resonance surfaced in an unexpected way this week, when global music star Bad Bunny chartered an A380 from Qantas for a private movement linked to his international tour. Full-aircraft charters of the superjumbo are exceptionally rare. The economics are formidable: Positioning costs, crew requirements and airport compatibility narrow the field dramatically. That such a charter occurred at all illustrates two points. First, the aircraft remains an icon, capable of generating spectacle. Second, and more importantly, a handful of operators still maintain the operational flexibility to deploy it outside conventional schedules when the commercial case aligns.The Bad Bunny charter also underscores the scarcity dynamic. With so few aircraft active globally, the availability of a spare A380 for ad hoc deployment is unusual. Most frames are tightly integrated into scheduled networks. Removing one for charter involves opportunity cost calculations that only make sense at the right price. That Qantas executed such an operation speaks to careful fleet management and the residual adaptability of the type.None of this erases the structural headwinds. Twin-engine aircraft such as the Airbus A350 and Boeing 787 offer lower trip costs and greater route flexibility. Airlines increasingly favour frequency over sheer capacity, especially as business travel patterns evolve. Environmental scrutiny has intensified, and four engines inherently consume more fuel than two, even if per-seat efficiency on a full A380 can be competitive.The pandemic acted as a stress test. Demand collapsed, and the logic of operating 500-seat aircraft evaporated overnight. Many airlines accelerated retirement decisions not solely because the A380 was flawed, but because its scale amplified risk in an environment of volatility. When recovery began, it favoured aircraft that could be redeployed across thinner routes with less exposure.The future of the A380 will not involve new orders or production restarts. It will involve selective longevity. Emirates will likely operate the type the longest, sustained by fleet size and infrastructure alignment. Others will phase out aircraft gradually as maintenance cycles become uneconomic. A380s will continue to be parted out, extending the operational lives of those that remain.For airports constrained by slots and airlines anchored to megahub models, the aircraft retains purpose. For passengers, it retains affection. For the industry, it stands as a reminder that scale can be both advantage and vulnerability.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Deutsche Lufthansa AG said most of the Allegris business-class seats on its new Boeing Co 787 aircraft are now available for booking, ending months of having to cordon off almost the entire premium section because of delayed certification.Germany’s flagship airline said all but three of the seats will be available for passengers as of April 15, according to a statement on Monday. Lufthansa currently operates the Dreamliner aircraft with only four out of 28 bookable seats in the section.The roadblock cut off the airline’s access to a lucrative revenue stream and turned its flagship product on the 787 into an embarrassment. The US Federal Aviation Administration had delayed approval to check on the way in which the seats are bolted to the cabin floor, even after European regulators gave their blessing to similar seats flown on the Airbus A350 aircraft.The relationship between Boeing and the FAA has been strained since the Boeing 737 Max safety crises, prompting regulators to take a more cautious approach to certifications. Lufthansa initially aimed to resolve the issue by the end of last year.The Allegris product is aimed at giving the carrier a competitive edge against rivals Emirates, Qatar Airways and Singapore Airlines Ltd, which have long offered cocooned business-class berths and fully reclining seats, providing more luxury and privacy than the open-space models still found on many Lufthansa long-haul aircraft.In the meantime, Lufthansa is retrofitting eight of its Airbus SE A380s with upgraded business-class seats and plans to put them into service in April. The carrier is relying on an existing certification for the premium upgrade, thereby avoiding a lengthy approval process. 

For decades, the global commercial aircraft market has effectively been a duopoly. Airbus and Boeing have dominated the narrowbody and widebody segments, supplying the fleets that underpin global air travel. China’s state-backed planemaker, Commercial Aircraft Corporation of China, known as COMAC, is now attempting to insert itself into that structure in a meaningful way. The C919, its narrowbody jet designed to compete with the Airbus A320neo and Boeing 737 Max, is no longer a concept or a mock-up. It is in commercial service, flying passengers within China and gradually expanding its operational footprint. That shift alone makes this more than a symbolic industrial project.The C919 sits squarely in the most commercially important segment of the market. Single-aisle aircraft account for the vast majority of global deliveries and are the workhorses of short- and medium-haul travel. In capacity terms, the C919 typically seats between 158 and 174 passengers depending on configuration, placing it directly alongside the A320neo and 737 Max families. Its advertised range supports dense domestic routes and regional services across Asia. From a strategic standpoint, China has chosen the correct battlefield. If a new manufacturer is to challenge the incumbents, it must do so in the segment that generates the highest volume and the deepest orderbooks.Yet the C919 is not an entirely indigenous aircraft. Its engine, the LEAP-1C, is supplied by CFM International, the long-established joint venture between GE Aerospace in the United States and Safran in France. The engine core shares lineage with the LEAP variants powering the A320neo and 737 Max. Key avionics systems are sourced from Western suppliers, including Honeywell and Collins Aerospace. Flight control computers, landing gear systems, fuel systems and other critical components reflect a similar pattern. The aircraft may be assembled and designed in China, but its technological architecture remains embedded in a global supply chain dominated by US and European firms.This structure reflects pragmatism rather than weakness. Using established Western systems allowed COMAC to accelerate development and reduce technical risk in early stages. It also ensured compliance with international safety standards that airlines understand. At the same time, reliance on foreign suppliers introduces vulnerability. Export controls, geopolitical tensions and regulatory disputes could all disrupt supply. The long-term ambition of China’s aerospace strategy is clear: Reduce dependency on foreign technology and build a self-sufficient industrial base, including a domestically produced engine that could eventually replace the LEAP-1C. For now, that goal remains aspirational rather than operational.Operationally, the C919 entered service with China Eastern Airlines in 2023 and has since been deployed on high-frequency domestic routes. Air China and China Southern have also placed orders, reinforcing the state-backed demand base that underpins the programme. China’s domestic aviation market offers a controlled environment in which to refine the aircraft. Trunk routes between cities such as Shanghai, Beijing and Guangzhou provide consistent, high-density utilisation, allowing engineers and operators to gather performance data at scale.Production remains modest compared with Airbus and Boeing. The established manufacturers deliver hundreds of narrowbody aircraft annually, supported by deeply integrated supplier networks and decades of ramp-up experience. COMAC’s current output is far lower, though it has signalled ambitions to increase production substantially over the coming years. Scaling from dozens to hundreds of aircraft per year requires more than assembly capacity. It demands consistent supplier performance, robust quality control, and a support infrastructure capable of meeting airline dispatch reliability standards.Certification is another critical frontier. The C919 has been certified by China’s Civil Aviation Administration, enabling domestic operations. It does not yet hold certification from the European Union Aviation Safety Agency or the US Federal Aviation Administration. Without those approvals, international expansion is constrained. Airlines outside China are unlikely to commit significant fleet investment in an aircraft that lacks broad regulatory acceptance. Securing Western certification would require extensive data sharing and regulatory cooperation, which in turn intersects with political considerations.State support has been central to the programme’s progress. Orders from Chinese carriers provide a guaranteed customer base, insulating COMAC from immediate commercial pressure. That backing, however, complicates external perceptions. In global aviation, fleet decisions are typically driven by lifecycle economics, residual value expectations and financing flexibility. For the C919 to compete internationally, it must demonstrate that it can match Airbus and Boeing not only on purchase price, but on long-term operating cost, maintenance predictability and asset value retention.Airbus and Boeing benefit from established ecosystems that include leasing companies, maintenance networks and secondary market liquidity. Lessors play a pivotal role in fleet planning worldwide, and their appetite for a new aircraft type depends on confidence in remarketing prospects and global demand. Until the C919 proves its reliability and gains wider certification, its appeal beyond China’s borders will remain limited.The competitive implications are therefore medium to long-term rather than immediate. Airbus and Boeing hold backlogs stretching years into the future, particularly in the narrowbody segment. Airlines continue to face delivery constraints and extended wait times. In that context, a third supplier with meaningful production capacity could eventually reshape bargaining dynamics. The immediate reality is that COMAC is building credibility domestically while the incumbents continue to dominate internationally.Geopolitics adds a further dimension. Aviation has always been strategic, tied to national industrial policy and technological prestige. The emergence of a Chinese manufacturer reflects broader ambitions to reduce reliance on Western technology across critical sectors. For Western governments, this introduces questions about supply chain resilience, export controls and competitive policy. For airlines, the calculation remains commercial: Reliability, cost and operational compatibility.COMAC’s longer-term portfolio includes ambitions beyond the C919. The proposed CR929 widebody programme, initially developed in co-operation with Russia, has encountered delays and uncertainty amid geopolitical tensions. The narrowbody segment remains the practical starting point. Success there would provide the production base, engineering experience and financial platform necessary to contemplate expansion into larger aircraft categories.Whether COMAC ultimately becomes a structural rival to Airbus and Boeing will depend less on symbolic milestones and more on sustained execution. Production stability, component localisation, regulatory acceptance and operational reliability will define its trajectory. The C919 represents tangible progress in China’s aerospace ambitions, but it remains embedded in a global industrial framework it has yet to replace.For now, the global market remains anchored by the established duopoly. The C919 introduces a third pole with domestic depth and strategic backing. Transforming that position into genuine global parity will require years of consistent performance and trust-building across airlines and regulators alike. The ambition is evident. The competitive outcome will depend on whether that ambition can be matched by industrial maturity.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Southeast Asia offered the biggest growth potential for global air travel, Boeing said Wednesday as it forecast demand for almost 5,000 new aircraft in the region over the next 20 years.The region, which has trailed other parts of the world in recovering from the Covid-19 pandemic's impact on aviation, is now catching up fast as travel rebounds and new opportunities emerge, said the firm's vice-president of commercial marketing Darren Hulst."This is a growth market and Southeast Asia actually leads the world in terms of regional growth potential," he told a briefing during the Singapore Airshow."A growing middle class and strong tourism demand are driving this rise in air travel across the region's domestic and international routes," he told journalists.To support the expected fleet growth of 4,885 new planes, Southeast Asia's aviation industry is expected to need 243,000 new professionals, including 62,000 pilots, 103,000 cabin crew and 78,000 new technicians, Hulst added.Southeast Asia is a vast region where air connections play a vital role, particularly in archipelagic nations such as Indonesia.Regionally "air travel continues to be the most efficient way to connect people and places", Hulst said.Boeing on Tuesday signed a deal with Air Cambodia for 10 "narrowbody" 737 Max 8 passenger liners, the deal first to be announced at this year's Singapore Airshow.The two-engined plane usually carries 178 passengers and has a range of around 6,500 kilometres (4,000 miles).Now in its tenth year, the Singapore Airshow is the region's premier aviation exhibition event and features both civilian and defence companies. 

The deputy chief minister of India's wealthiest state of Maharashtra, ‌Ajit Pawar, died Wednesday, along with ‌four other people ‍on board, when his charter aircraft went down in flames, the ⁠aviation regulator said. Pawar, who ⁠hailed from a top political family, was en ‍route to his home region to canvass in local body elections, media said. **media[410253]**Two of his staff and two crew were also aboard the VSR Ventures-operated Learjet 45 aircraft, the directorate general of civil aviation said. "No person on board has ‌survived," it added. V K Singh, the director of VSR Ventures, told broadcaster India Today that the ‍plane crashed during ⁠its approach to ‌the city of Baramati, but the cause was not clear. **media[410254]**"The aircraft is 100% safe," he said. "The crew was fairly experienced." Video images showed smoke billowing from some of the burning wreckage of the plane, scattered across an open field. "At first it was on fire, after that there were four or five more explosions," an unidentified witness told the ​ANI news agency, after seeing ‌the plane crash and explode. But the flames were too fierce ⁠to pull anyone ‍out, he added. **media[410259]**Pawar backed Prime Minister Narendra Modi's Bharatiya Janata Party in the state government, leading a faction that split in 2023 from the opposition Nationalist Congress Party. **media[410258]**In a post on X, Modi ​said Pawar's death was "shocking and saddening". Modi called him a "widely respected" and "hardworking" political stalwart. "His understanding of administrative matters and passion for empowering the poor and downtrodden were also noteworthy," the prime minister posted. **media[410256]**Media said Pawar's aircraft, travelling from the financial capital of Mumbai, tried to make an emergency landing in the family stronghold of Baramati, 250km away, where he was set to canvass in the elections.

Airbus said on Monday it delivered 793 commercial aircraft in 2025, a slight increase from the previous year but falling short of its initial ambitions due to a manufacturing problem.The European manufacturer had originally targeted a seven percent increase in deliveries of commercial aircraft to airlines, but fuselage panel quality issues on its flagship A320 model contributed to holding back the gain to four percent.Both Airbus and its rival Boeing have struggled to return to pre-pandemic production levels as their entire network of suppliers was disrupted, even as airlines are eager to modernise their fleets with more fuel-efficient aircraft and expand to meet an expected increase in passenger numbers over the coming decades.Airbus still has considerable ground to cover to reach the 863 aircraft it delivered in 2019, the year before the pandemic upended the global economy.Investors keep a close eye on delivery figures as airlines pay the majority of the price of aircraft upon taking delivery, making it a key element in the financial performance.Airbus received 1,000 orders for planes in 2025, with its order book rising by 889 after taking cancellations into account, to a record 8,754 aircraft.The A320 family of medium-haul, single-aisle aircraft received the largest number of orders at 656.Boeing was scheduled to publish its annual delivery and order figures on Tuesday.The US manufacturer delivered 537 aircraft in the first 11 months of the year, its best result for that period since 2018, before the crashes of two 737 Max aircraft sent the company into a crisis.Boeing is coming off a particularly difficult 2024, during which it delivered just 348 commercial planes due to labour disruptions and safety setbacks hobbling production.Analysts forecast Boeing will end up having delivered between 590 and 610 aircraft in 2025.Boeing also enjoyed a solid 2025 in terms of orders due to the aggressive trade policies of US President Donald Trump's administration.It had 999 net orders as of the end of November.It had 6,616 commercial aircraft on its order book, including 4,319 for the 737 Max, the latest model of its medium-haul, single-aisle aircraft that along with the A320 are the workhorses of the commercial airline industry. 

China wants to deepen co-operation with Ireland and broaden trade in sectors including aircraft leasing and healthcare, according to a Chinese state media readout Tuesday following Premier Li ‍Qiang’s meeting with Irish Prime Minister Micheál Martin, who is in Beijing to push for agriculture talks. Martin’s meeting with Li came a day after his summit with Chinese President Xi Jinping, part of a five-day visit that the Irish leader said would have “a significant economic dimension” including talks on beef and dairy. The visit reflects Beijing’s bid to strengthen ties with individual European nations ‌amid strained China-EU relations. Tuesday’s Chinese readout also listed green energy and artificial intelligence as areas for enhanced co-operation but made no mention of beef or dairy. Li described the ‍two economies as “highly complementary” and called for upholding multilateralism ‌and free trade, according to state broadcaster CCTV late Tuesday. In a clip posted earlier on Martin’s X account, the prime minister said he pressed Chinese officials for the reopening of the Chinese market to Irish beef products, and raised issues related to China’s new dairy tariffs. China-EU ties have been tense since the EU imposed levies on Chinese EV imports in 2024, prompting Chinese retaliation including tariffs on EU dairy products. “Ireland will always be constructive on trading matters. We’ve always been in the school within the European Union that has favoured open trade,” Martin said on ​Irish radio. Ireland exports the ‌bulk of its output from its beef and dairy industries, which are major employers in the country. It is among Europe’s largest exporters ‍of dairy, shipping about 6bn euros ($7.04bn) annually. Irish beef exports to China have been suspended since 2024 after a mad cow disease case. On a visit to China in November, Junior Minister for Agriculture Timmy Dooley said Dublin was making progress in persuading Beijing that Irish beef was safe but that there was “a way ​to go” to clear the resumption of exports. Irish beef, which the country markets as a premium commodity in the UK and Europe, also faces competition from cheaper South American imports. Last week, China also set import quotas and extra tariffs on beef imports from this year, hitting global suppliers. 

For a few tense hours on Sunday ‌morning, Greek skies turned into a communications black hole. Air traffic controllers for ‌Athens airport were guiding planes towards ‍the runway when the usual radio chatter suddenly vanished - replaced by a piercing whistle.It quickly became clear that ⁠controllers had lost contact with most aircraft in ⁠Greek airspace, including dozens of incoming flights, according to two controllers and an aviation official on ‍duty at the time.Internet systems also appeared to fail across the board. Even the civil aviation authority's press office resorted to reading statements over the phone rather than sending by email.The outage, which lasted several hours and affected most of Greece's airports, stranded thousands of travellers. Authorities have ruled out a cyberattack, but the cause remains unknown - and officials admit the systems didn't get fixed, they simply came back on their own."Suddenly communications ‌went down. You could only hear a high-pitched whistle," said one controller, speaking on condition of anonymity. "The thing is, we don't know what caused it and how it ended. We want to find out ‍the exact cause to ensure once ⁠and for all that ‌this will not happen again."Controllers managed to identify a couple of working radio frequencies in the tower, but not enough to maintain safe communication with pilots, a senior official said. Within half an hour, Greece took the unprecedented step of suspending flights into and across its airspace.Air traffic controllers from across the region stepped in to help. A controller in a neighbouring country said most communication with Greece was done over the telephone because the usual radios were down."We had a black hole in Greek airspace," said aviation safety expert Faithon Karaiosifidis. "Imagine if it had happened in the summer at the peak of the tourist season. The chaos."The incident ​has reignited calls to upgrade Greece's aviation ‌infrastructure, which unions and experts say is outdated and underfunded after the country's 2009-2018 debt crisis.The government insisted on Monday that modernisation is underway ⁠and that current systems meet ‍EU standards. The plan, which includes updating communication systems, is due for completion in 2028.But last month, the European Commission referred Greece to the EU Court of Justice for failing to implement certain navigation procedures designed to boost safety in low-visibility conditions. It's unclear whether those measures would have made any difference on Sunday - but many worry reform is coming too late."This incident once again exposes ​the critical weaknesses of outdated and underfunded air traffic management infrastructure. Safety was maintained thanks to human expertise - but this cannot continue to compensate for systemic deficiencies," said Panagiotis Psarros, Chair of the Association of Greek Air Traffic Controllers.Experts say the problems go beyond ageing equipment. Radios dating back to the 1990s remain in use, and staffing shortages persist despite a tourism boom that brings millions of visitors to Greece each year."The old technical equipment and the lack of personnel in air traffic controllers and electronic technicians... create a bottleneck," said Karaiosifidis.In September, unions ⁠protested by limiting flight arrivals they said exceeded permitted limits, causing delays. They have now threatened to do the same again. 

Alaska Airlines said ⁠on Wednesday it will purchase 110 ⁠new Boeing aircraft - the largest single order in the carrier's history - as part of an aggressive expansion and fleet modernization plan.The deal includes 105 737 Max 10 jets and five 787-10 Dreamliners, along with options for 35 additional Max 10s. Alaska said the order will help grow its fleet from about 413 aircraft today to more than 475 by 2030 and over 550 by 2035.The wide-body 787 Dreamliners are expected to support Alaska's push into long-haul international markets, including Europe and Asia, while the larger narrow-body 737 Max 10s will bolster domestic operations and replace older aircraft."This fleet ⁠investment builds on the strong foundation Alaska has created to support steady, scalable and sustained growth, and is another building block in executing our Alaska Accelerate strategic plan," said Alaska Air Group CEO and President Ben Minicucci.Alaska's shares were down 1.4% in midday trade. Boeing's shares were up 1%.Since acquiring Hawaiian Airlines in 2024 for $1.9bn, Alaska has been widening its footprint across the Pacific and US mainland and signaling new international ambitions with planned launches to Rome and London.The new Boeing order provides the capacity, range and unit-cost economics to integrate networks, add domestic frequencies and launch new long-haul services.Alaska is exercising 52 existing options for Max 10 airplanes and placing ⁠orders for 53 new planes. The carrier said it retains flexibility to adjust the 737-10 order to a different Max variant if needed.Alaska also said the five additional 787s will enable it to fly to at least 12 long-haul international destinations from Seattle by 2030.The announcement comes as Boeing works to stabilize its 737 Max program after years of certification delays and heightened oversight. In October 2025, the FAA cleared Boeing to raise 737 Max output to 42 jets per month, easing a 38-per-month cap imposed after a January 2024 mid-air emergency involving an Alaska 737 Max 9 with a door plug missing four bolts.Boeing is still seeking FAA approval for the Max 7 and Max 10, with certification schedules pushed into 2026 amid ⁠an unresolved engine anti-ice design issue.