tag

For decades, the global commercial aircraft market has effectively been a duopoly. Airbus and Boeing have dominated the narrowbody and widebody segments, supplying the fleets that underpin global air travel. China’s state-backed planemaker, Commercial Aircraft Corporation of China, known as COMAC, is now attempting to insert itself into that structure in a meaningful way. The C919, its narrowbody jet designed to compete with the Airbus A320neo and Boeing 737 Max, is no longer a concept or a mock-up. It is in commercial service, flying passengers within China and gradually expanding its operational footprint. That shift alone makes this more than a symbolic industrial project.The C919 sits squarely in the most commercially important segment of the market. Single-aisle aircraft account for the vast majority of global deliveries and are the workhorses of short- and medium-haul travel. In capacity terms, the C919 typically seats between 158 and 174 passengers depending on configuration, placing it directly alongside the A320neo and 737 Max families. Its advertised range supports dense domestic routes and regional services across Asia. From a strategic standpoint, China has chosen the correct battlefield. If a new manufacturer is to challenge the incumbents, it must do so in the segment that generates the highest volume and the deepest orderbooks.Yet the C919 is not an entirely indigenous aircraft. Its engine, the LEAP-1C, is supplied by CFM International, the long-established joint venture between GE Aerospace in the United States and Safran in France. The engine core shares lineage with the LEAP variants powering the A320neo and 737 Max. Key avionics systems are sourced from Western suppliers, including Honeywell and Collins Aerospace. Flight control computers, landing gear systems, fuel systems and other critical components reflect a similar pattern. The aircraft may be assembled and designed in China, but its technological architecture remains embedded in a global supply chain dominated by US and European firms.This structure reflects pragmatism rather than weakness. Using established Western systems allowed COMAC to accelerate development and reduce technical risk in early stages. It also ensured compliance with international safety standards that airlines understand. At the same time, reliance on foreign suppliers introduces vulnerability. Export controls, geopolitical tensions and regulatory disputes could all disrupt supply. The long-term ambition of China’s aerospace strategy is clear: Reduce dependency on foreign technology and build a self-sufficient industrial base, including a domestically produced engine that could eventually replace the LEAP-1C. For now, that goal remains aspirational rather than operational.Operationally, the C919 entered service with China Eastern Airlines in 2023 and has since been deployed on high-frequency domestic routes. Air China and China Southern have also placed orders, reinforcing the state-backed demand base that underpins the programme. China’s domestic aviation market offers a controlled environment in which to refine the aircraft. Trunk routes between cities such as Shanghai, Beijing and Guangzhou provide consistent, high-density utilisation, allowing engineers and operators to gather performance data at scale.Production remains modest compared with Airbus and Boeing. The established manufacturers deliver hundreds of narrowbody aircraft annually, supported by deeply integrated supplier networks and decades of ramp-up experience. COMAC’s current output is far lower, though it has signalled ambitions to increase production substantially over the coming years. Scaling from dozens to hundreds of aircraft per year requires more than assembly capacity. It demands consistent supplier performance, robust quality control, and a support infrastructure capable of meeting airline dispatch reliability standards.Certification is another critical frontier. The C919 has been certified by China’s Civil Aviation Administration, enabling domestic operations. It does not yet hold certification from the European Union Aviation Safety Agency or the US Federal Aviation Administration. Without those approvals, international expansion is constrained. Airlines outside China are unlikely to commit significant fleet investment in an aircraft that lacks broad regulatory acceptance. Securing Western certification would require extensive data sharing and regulatory cooperation, which in turn intersects with political considerations.State support has been central to the programme’s progress. Orders from Chinese carriers provide a guaranteed customer base, insulating COMAC from immediate commercial pressure. That backing, however, complicates external perceptions. In global aviation, fleet decisions are typically driven by lifecycle economics, residual value expectations and financing flexibility. For the C919 to compete internationally, it must demonstrate that it can match Airbus and Boeing not only on purchase price, but on long-term operating cost, maintenance predictability and asset value retention.Airbus and Boeing benefit from established ecosystems that include leasing companies, maintenance networks and secondary market liquidity. Lessors play a pivotal role in fleet planning worldwide, and their appetite for a new aircraft type depends on confidence in remarketing prospects and global demand. Until the C919 proves its reliability and gains wider certification, its appeal beyond China’s borders will remain limited.The competitive implications are therefore medium to long-term rather than immediate. Airbus and Boeing hold backlogs stretching years into the future, particularly in the narrowbody segment. Airlines continue to face delivery constraints and extended wait times. In that context, a third supplier with meaningful production capacity could eventually reshape bargaining dynamics. The immediate reality is that COMAC is building credibility domestically while the incumbents continue to dominate internationally.Geopolitics adds a further dimension. Aviation has always been strategic, tied to national industrial policy and technological prestige. The emergence of a Chinese manufacturer reflects broader ambitions to reduce reliance on Western technology across critical sectors. For Western governments, this introduces questions about supply chain resilience, export controls and competitive policy. For airlines, the calculation remains commercial: Reliability, cost and operational compatibility.COMAC’s longer-term portfolio includes ambitions beyond the C919. The proposed CR929 widebody programme, initially developed in co-operation with Russia, has encountered delays and uncertainty amid geopolitical tensions. The narrowbody segment remains the practical starting point. Success there would provide the production base, engineering experience and financial platform necessary to contemplate expansion into larger aircraft categories.Whether COMAC ultimately becomes a structural rival to Airbus and Boeing will depend less on symbolic milestones and more on sustained execution. Production stability, component localisation, regulatory acceptance and operational reliability will define its trajectory. The C919 represents tangible progress in China’s aerospace ambitions, but it remains embedded in a global industrial framework it has yet to replace.For now, the global market remains anchored by the established duopoly. The C919 introduces a third pole with domestic depth and strategic backing. Transforming that position into genuine global parity will require years of consistent performance and trust-building across airlines and regulators alike. The ambition is evident. The competitive outcome will depend on whether that ambition can be matched by industrial maturity.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Southeast Asia offered the biggest growth potential for global air travel, Boeing said Wednesday as it forecast demand for almost 5,000 new aircraft in the region over the next 20 years.The region, which has trailed other parts of the world in recovering from the Covid-19 pandemic's impact on aviation, is now catching up fast as travel rebounds and new opportunities emerge, said the firm's vice-president of commercial marketing Darren Hulst."This is a growth market and Southeast Asia actually leads the world in terms of regional growth potential," he told a briefing during the Singapore Airshow."A growing middle class and strong tourism demand are driving this rise in air travel across the region's domestic and international routes," he told journalists.To support the expected fleet growth of 4,885 new planes, Southeast Asia's aviation industry is expected to need 243,000 new professionals, including 62,000 pilots, 103,000 cabin crew and 78,000 new technicians, Hulst added.Southeast Asia is a vast region where air connections play a vital role, particularly in archipelagic nations such as Indonesia.Regionally "air travel continues to be the most efficient way to connect people and places", Hulst said.Boeing on Tuesday signed a deal with Air Cambodia for 10 "narrowbody" 737 Max 8 passenger liners, the deal first to be announced at this year's Singapore Airshow.The two-engined plane usually carries 178 passengers and has a range of around 6,500 kilometres (4,000 miles).Now in its tenth year, the Singapore Airshow is the region's premier aviation exhibition event and features both civilian and defence companies. 

The deputy chief minister of India's wealthiest state of Maharashtra, ‌Ajit Pawar, died Wednesday, along with ‌four other people ‍on board, when his charter aircraft went down in flames, the ⁠aviation regulator said. Pawar, who ⁠hailed from a top political family, was en ‍route to his home region to canvass in local body elections, media said. **media[410253]**Two of his staff and two crew were also aboard the VSR Ventures-operated Learjet 45 aircraft, the directorate general of civil aviation said. "No person on board has ‌survived," it added. V K Singh, the director of VSR Ventures, told broadcaster India Today that the ‍plane crashed during ⁠its approach to ‌the city of Baramati, but the cause was not clear. **media[410254]**"The aircraft is 100% safe," he said. "The crew was fairly experienced." Video images showed smoke billowing from some of the burning wreckage of the plane, scattered across an open field. "At first it was on fire, after that there were four or five more explosions," an unidentified witness told the ​ANI news agency, after seeing ‌the plane crash and explode. But the flames were too fierce ⁠to pull anyone ‍out, he added. **media[410259]**Pawar backed Prime Minister Narendra Modi's Bharatiya Janata Party in the state government, leading a faction that split in 2023 from the opposition Nationalist Congress Party. **media[410258]**In a post on X, Modi ​said Pawar's death was "shocking and saddening". Modi called him a "widely respected" and "hardworking" political stalwart. "His understanding of administrative matters and passion for empowering the poor and downtrodden were also noteworthy," the prime minister posted. **media[410256]**Media said Pawar's aircraft, travelling from the financial capital of Mumbai, tried to make an emergency landing in the family stronghold of Baramati, 250km away, where he was set to canvass in the elections.

Airbus said on Monday it delivered 793 commercial aircraft in 2025, a slight increase from the previous year but falling short of its initial ambitions due to a manufacturing problem.The European manufacturer had originally targeted a seven percent increase in deliveries of commercial aircraft to airlines, but fuselage panel quality issues on its flagship A320 model contributed to holding back the gain to four percent.Both Airbus and its rival Boeing have struggled to return to pre-pandemic production levels as their entire network of suppliers was disrupted, even as airlines are eager to modernise their fleets with more fuel-efficient aircraft and expand to meet an expected increase in passenger numbers over the coming decades.Airbus still has considerable ground to cover to reach the 863 aircraft it delivered in 2019, the year before the pandemic upended the global economy.Investors keep a close eye on delivery figures as airlines pay the majority of the price of aircraft upon taking delivery, making it a key element in the financial performance.Airbus received 1,000 orders for planes in 2025, with its order book rising by 889 after taking cancellations into account, to a record 8,754 aircraft.The A320 family of medium-haul, single-aisle aircraft received the largest number of orders at 656.Boeing was scheduled to publish its annual delivery and order figures on Tuesday.The US manufacturer delivered 537 aircraft in the first 11 months of the year, its best result for that period since 2018, before the crashes of two 737 Max aircraft sent the company into a crisis.Boeing is coming off a particularly difficult 2024, during which it delivered just 348 commercial planes due to labour disruptions and safety setbacks hobbling production.Analysts forecast Boeing will end up having delivered between 590 and 610 aircraft in 2025.Boeing also enjoyed a solid 2025 in terms of orders due to the aggressive trade policies of US President Donald Trump's administration.It had 999 net orders as of the end of November.It had 6,616 commercial aircraft on its order book, including 4,319 for the 737 Max, the latest model of its medium-haul, single-aisle aircraft that along with the A320 are the workhorses of the commercial airline industry. 

China wants to deepen co-operation with Ireland and broaden trade in sectors including aircraft leasing and healthcare, according to a Chinese state media readout Tuesday following Premier Li ‍Qiang’s meeting with Irish Prime Minister Micheál Martin, who is in Beijing to push for agriculture talks. Martin’s meeting with Li came a day after his summit with Chinese President Xi Jinping, part of a five-day visit that the Irish leader said would have “a significant economic dimension” including talks on beef and dairy. The visit reflects Beijing’s bid to strengthen ties with individual European nations ‌amid strained China-EU relations. Tuesday’s Chinese readout also listed green energy and artificial intelligence as areas for enhanced co-operation but made no mention of beef or dairy. Li described the ‍two economies as “highly complementary” and called for upholding multilateralism ‌and free trade, according to state broadcaster CCTV late Tuesday. In a clip posted earlier on Martin’s X account, the prime minister said he pressed Chinese officials for the reopening of the Chinese market to Irish beef products, and raised issues related to China’s new dairy tariffs. China-EU ties have been tense since the EU imposed levies on Chinese EV imports in 2024, prompting Chinese retaliation including tariffs on EU dairy products. “Ireland will always be constructive on trading matters. We’ve always been in the school within the European Union that has favoured open trade,” Martin said on ​Irish radio. Ireland exports the ‌bulk of its output from its beef and dairy industries, which are major employers in the country. It is among Europe’s largest exporters ‍of dairy, shipping about 6bn euros ($7.04bn) annually. Irish beef exports to China have been suspended since 2024 after a mad cow disease case. On a visit to China in November, Junior Minister for Agriculture Timmy Dooley said Dublin was making progress in persuading Beijing that Irish beef was safe but that there was “a way ​to go” to clear the resumption of exports. Irish beef, which the country markets as a premium commodity in the UK and Europe, also faces competition from cheaper South American imports. Last week, China also set import quotas and extra tariffs on beef imports from this year, hitting global suppliers. 

For a few tense hours on Sunday ‌morning, Greek skies turned into a communications black hole. Air traffic controllers for ‌Athens airport were guiding planes towards ‍the runway when the usual radio chatter suddenly vanished - replaced by a piercing whistle.It quickly became clear that ⁠controllers had lost contact with most aircraft in ⁠Greek airspace, including dozens of incoming flights, according to two controllers and an aviation official on ‍duty at the time.Internet systems also appeared to fail across the board. Even the civil aviation authority's press office resorted to reading statements over the phone rather than sending by email.The outage, which lasted several hours and affected most of Greece's airports, stranded thousands of travellers. Authorities have ruled out a cyberattack, but the cause remains unknown - and officials admit the systems didn't get fixed, they simply came back on their own."Suddenly communications ‌went down. You could only hear a high-pitched whistle," said one controller, speaking on condition of anonymity. "The thing is, we don't know what caused it and how it ended. We want to find out ‍the exact cause to ensure once ⁠and for all that ‌this will not happen again."Controllers managed to identify a couple of working radio frequencies in the tower, but not enough to maintain safe communication with pilots, a senior official said. Within half an hour, Greece took the unprecedented step of suspending flights into and across its airspace.Air traffic controllers from across the region stepped in to help. A controller in a neighbouring country said most communication with Greece was done over the telephone because the usual radios were down."We had a black hole in Greek airspace," said aviation safety expert Faithon Karaiosifidis. "Imagine if it had happened in the summer at the peak of the tourist season. The chaos."The incident ​has reignited calls to upgrade Greece's aviation ‌infrastructure, which unions and experts say is outdated and underfunded after the country's 2009-2018 debt crisis.The government insisted on Monday that modernisation is underway ⁠and that current systems meet ‍EU standards. The plan, which includes updating communication systems, is due for completion in 2028.But last month, the European Commission referred Greece to the EU Court of Justice for failing to implement certain navigation procedures designed to boost safety in low-visibility conditions. It's unclear whether those measures would have made any difference on Sunday - but many worry reform is coming too late."This incident once again exposes ​the critical weaknesses of outdated and underfunded air traffic management infrastructure. Safety was maintained thanks to human expertise - but this cannot continue to compensate for systemic deficiencies," said Panagiotis Psarros, Chair of the Association of Greek Air Traffic Controllers.Experts say the problems go beyond ageing equipment. Radios dating back to the 1990s remain in use, and staffing shortages persist despite a tourism boom that brings millions of visitors to Greece each year."The old technical equipment and the lack of personnel in air traffic controllers and electronic technicians... create a bottleneck," said Karaiosifidis.In September, unions ⁠protested by limiting flight arrivals they said exceeded permitted limits, causing delays. They have now threatened to do the same again. 

Alaska Airlines said ⁠on Wednesday it will purchase 110 ⁠new Boeing aircraft - the largest single order in the carrier's history - as part of an aggressive expansion and fleet modernization plan.The deal includes 105 737 Max 10 jets and five 787-10 Dreamliners, along with options for 35 additional Max 10s. Alaska said the order will help grow its fleet from about 413 aircraft today to more than 475 by 2030 and over 550 by 2035.The wide-body 787 Dreamliners are expected to support Alaska's push into long-haul international markets, including Europe and Asia, while the larger narrow-body 737 Max 10s will bolster domestic operations and replace older aircraft."This fleet ⁠investment builds on the strong foundation Alaska has created to support steady, scalable and sustained growth, and is another building block in executing our Alaska Accelerate strategic plan," said Alaska Air Group CEO and President Ben Minicucci.Alaska's shares were down 1.4% in midday trade. Boeing's shares were up 1%.Since acquiring Hawaiian Airlines in 2024 for $1.9bn, Alaska has been widening its footprint across the Pacific and US mainland and signaling new international ambitions with planned launches to Rome and London.The new Boeing order provides the capacity, range and unit-cost economics to integrate networks, add domestic frequencies and launch new long-haul services.Alaska is exercising 52 existing options for Max 10 airplanes and placing ⁠orders for 53 new planes. The carrier said it retains flexibility to adjust the 737-10 order to a different Max variant if needed.Alaska also said the five additional 787s will enable it to fly to at least 12 long-haul international destinations from Seattle by 2030.The announcement comes as Boeing works to stabilize its 737 Max program after years of certification delays and heightened oversight. In October 2025, the FAA cleared Boeing to raise 737 Max output to 42 jets per month, easing a 38-per-month cap imposed after a January 2024 mid-air emergency involving an Alaska 737 Max 9 with a door plug missing four bolts.Boeing is still seeking FAA approval for the Max 7 and Max 10, with certification schedules pushed into 2026 amid ⁠an unresolved engine anti-ice design issue. 

China Aircraft Leasing Group Holdings (CALC) and Airbus said on Tuesday that the Hong Kong-listed firm had placed an order for 30 A320neo family aircraft.The firm order, the fifth that CALC has placed with Airbus, brings the total number of aircraft it has ordered from the European aircraft manufacturer to 282, including 203 A320neo family aircraft.CALC chief executive Mike Poon said in the statement that the order will allow it to "continue providing our airline customers worldwide with high-value, modern aircraft solutions".The value of the contract was not disclosed. Airbus has not published list prices for aircraft since 2018. CALC said the aircraft would be delivered through 2033.As of June the company owned and managed 181 aircraft and counted 41 airlines in 22 countries as clients.The A320neo family is the latest generation of the single-aisle, medium-haul aircraft, offering greater fuel economy and the ability to burn up to 50% sustainable aviation fuel.Together with Boeing's 737 family of aircraft, the A320s are the workhorses of the commercial airline industry. 

French President Emmanuel Macron said Sunday that he had given the official go-ahead to replace his country's flagship, the nuclear-powered Charles de Gaulle aircraft carrier.That vessel, the only nuclear-powered carrier outside the US Navy, entered service in 2001 following more than a decade of construction."In line with the last two military programming laws, and after a thorough and comprehensive review, I have decided to equip France with a new aircraft carrier," Macron said, speaking during a visit to French troops in the United Arab Emirates."The decision to launch this ⁠vast programme was taken this week," the president said, adding that the project would boost France's industrial base, in particular small and medium-sized businesses.Army Minister Catherine Vautrin said on X that the new vessel would enter service in 2038, around the time that the Charles de Gaulle is expected to be retired.⁠That vessel entered service in 2001, some 15 years after it was commissioned."In an age of predators, we must be strong in order to be feared," Macron said.France first launched studies into replacing the Charles de Gaulle in 2018, with preliminary work beginning two years later.The announcement of the official start of construction comes despite a budgetary deadlock gripping the European Union's second-largest economy.Criticism in France, including from military chief General Fabien Mandon, had focused on whether other more pressing areas should be prioritised amid fears of a European war with Russia.This official launch will make it possible to sign all of the contracts necessary for the project, Macron's office said.Also nuclear-powered, the new carrier will be far larger than the current flagship.It will displace nearly 80,000 tonnes and be around 310m long, compared with 42,000 tonnes and 261m for the Charles de Gaulle.With a crew of 2,000, it will be able to hold 30 fighter jets.While the future ship will still be dwarfed by the 11 vast supercarriers of the US Navy, which each displace more than 100,000 tonnes, only China and Britain's Royal Navy currently operate similarly sized carriers, all of which are conventionally powered.Macron was speaking during a visit to the UAE to celebrate Christmas with French troops and to discuss bilateral ties with the Gulf state, with Paris hoping for more co-operation in its fight against drug trafficking.Macron met Emirati President Mohamed bin Zayed al-Nahyan Sunday, with the French leader posting on X that they had discussed how to strengthen their strategic partnership, particularly for "stability in the Middle East".The UAE is a major buyer of French military hardware and Paris is reportedly considering turning to Abu Dhabi to rescue its troubled future fighter jet programme with Germany on the brink of pulling out.The French president traditionally celebrates the end-of-year holidays with troops deployed abroad, of whom there are more than 900 in the UAE.Some of their work focuses on the war against drug trafficking, with France hoping for more Emirati co-operation.Major traffickers are believed to have found refuge in the UAE, in Dubai in particular, and some are thought to have built up substantial real estate portfolios there.The French delegation includes Justice Minister Gerald Darmanin, who last month called on the UAE to extradite some 15 suspected drug traffickers wanted by France. 

Aircraft availability remains one of the most significant constraints on aviation industry’s growth, globally.A structural mismatch between airline demand and manufacturing capacity is expected to persist until at least 2031-2034, according to the International Air Transport Association (IATA).Although deliveries of new aircraft began to pick up this year and production expected to accelerate in 2026, demand is forecast to outstrip the availability of aircraft and engines.The global trade body of airline says the normalisation of the structural mismatch between airline requirements and production capacity is unlikely before the 2031-2034 period due to irreversible losses on deliveries over the past five years and a record-high order backlog.The current high order backlogs and persistent supply chain issues mean the constraint on aviation growth will likely be a hallmark of this decade.Delivery shortfalls now total at least 5,300 aircraft, while the order backlog has surpassed 17,000 aircraft, a number equal to almost 60% of the active fleet—this backlog is equivalent to nearly 12 years of the current production capacity, IATA noted recently.In turn, the average fleet age has risen to 15.1 years (12.8 years for aircraft in the passenger fleet, 19.6 years for cargo aircraft, and 14.5 years for the wide-body fleet), and aircraft in storage (for all reasons) exceed 5,000 aircraft, one of the highest levels in history despite the severe shortage of new aircraft.Due to the lack of new deliveries, various airlines are often forced to operate older, less fuel-efficient aircraft for longer, which increases operational costs (fuel and maintenance) and slows progress on environmental targets.Airlines are unable to add new routes or frequencies and, in some cases, are forced to cut existing services.Growth plans get delayed often, connectivity is reduced, and secondary or developing markets are often hit first.“Airlines are feeling the impact of the aerospace supply chain challenges across their business,” noted IATA’s Director General Willie Walsh.“Higher leasing costs, reduced scheduling flexibility, delayed sustainability gains, and increased reliance on suboptimal aircraft types are the most obvious challenges. Airlines are missing opportunities to strengthen their top-line, improve their environmental performance, and serve customers.“Meanwhile, travellers are seeing higher costs from the resulting tighter demand and supply conditions. No effort should be spared to accelerate solutions before the impact becomes even more acute.”As production bottlenecks continue, new challenges and impacts are being revealed such as delivery delays being compounded by several factors such as airframe production outpacing engine production, longer timelines for new aircraft certification (from 12-24 months to four or even five years), tariffs on metals and electronics resulting from US-China trade tensions, and a shortage of skilled labour, especially in engine and component manufacturing, constraining production ramp-up plans.IATA says fuel efficiency improvements are also slowing as the fleet ages. Historically, fuel efficiency improved by 2.0% per year, but this slowed to 0.3% in 2025 and is projected at 1.0% for 2026.A recent study by IATA and Oliver Wymann estimated that the cost to the airline industry of supply chain bottlenecks will be more than $11bn in 2025, driven by four main factors of excess fuel costs, additional maintenance costs, increasing engine leasing costs, and surplus inventory holding costs.To help expedite solutions, the study points to several considerations such as opening up aftermarket best practices by supporting Maintenance, Repair and Operations (MRO) to be less dependent on Original Equipment Manufacturers (OEM) driven commercial licensing models, as well as facilitating access to alternative sourcing for materials and services.It also recommends enhancing supply chain visibility to spot risks early, using data more extensively in leveraging predictive maintenance insights, and expanding repair and parts capacity to accelerate repair approvals.Already, the global aviation industry is under pressure to meet demanding net-zero carbon emissions targets by 2050. The high cost and limited availability of Sustainable Aviation Fuel (SAF) make this a significant challenge requiring massive investment.The structural mismatch is not a temporary hiccup, industry analysts say.IATA’s forecast is that the supply-demand imbalance will persist for the rest of the decade, with a return to normalcy unlikely before 2034.Clearly, the problem's resolution is hindered by the sheer scale of the backlogs and the time required to address deep-seated issues within the aerospace manufacturing ecosystem.Generally, reduced air connectivity affects tourism, trade, cargo flows and business travel, with knock-on effects on economic growth, particularly for aviation-dependent economies.Limited aircraft availability acts as a structural bottleneck for the aviation industry — restricting growth, raising costs, weakening reliability, and slowing sustainability progress — at a time when global air travel demand continues to recover and expand! 

Qatar Executive, the private jet charter division of the Qatar Airways Group, has announced a major milestone in private aviation connectivity. By early 2026, every Gulfstream and Bombardier aircraft type in the Qatar Executive fleet will be equipped with Starlink, the world's leading ultra-high-speed, low-latency Internet.This ambitious rollout builds on Qatar Executive's commitment to innovation and client experience. Half of the Gulfstream G650ER's and entire Bombardier Global 5000's fleet are already operating with Starlink, delivering seamless, ultra-fast Internet that allows passengers to work, stream, and communicate at ground-like speeds.All installations are performed in-house and will continue at a record pace with all remaining G650ER's and the entire G700 fleet scheduled for completion by early 2026.Qatar Airways Group Chief Executive Officer Badr Mohammed Al Meer said: "We are pleased to consistently go above and beyond the expectations of our clients. By equipping our entire ultra-long-range fleet with Starlink, and completing installations with our own skilled technical teams, we are now setting a new standard for private aviation as well. This initiative aligns with our relentless commitment to excellence, delivering an experience that goes beyond expectations and truly feels like a home in the sky."The fleet-wide upgrade, combined with Qatar Executive's world-class service, creates an exclusive and unmatched experience that elevates connectivity and enhances synergies across the Qatar Airways Group.Qatar Executive is the private jet charter division of the Qatar Airways Group. Luxury jet services are available for worldwide charter on board the operator's wholly-owned business jet fleet.The ultramodern fleet includes eight Gulfstream G700's, fifteen Gulfstream G650ER's, two Bombardier Global 5000's and one Airbus A319CJ, all of which operate on a ‘floating fleet' concept, repositioning as needed, around the world, to meet customer demand and minimising the flying required to move from one customer to the next.

Boeing Co expects to generate cash again in 2026, a significant reversal in the planemaker’s finances as it prepares to boost monthly production rates of its passenger aircraft.The US company expects positive free cash flow to reach the “low-single digits” billions of dollars next year, reversing the $2bn cash burn seen for 2025, said Boeing Chief Financial Officer Jay Malave, in his first solo presentation at an investor conference since taking over the post in August.The assurances propelled Boeing’s shares, with the stock advancing as much as 9.2%, the most since April. Malave’s comments provided the first detailed look at the planemaker’s cash projections for 2026, a year when Boeing’s comeback should gain momentum if jet deliveries keep rising while factories and the supply chain stabilise.Longer term, the company still expects to eventually reach the $10bn cash-generation target outlined by the previous management team, Malave said. That goal, initially set for 2025, had been pushed back repeatedly as Boeing battled through a series of crises.“There’s just no reason why we can’t get to that once we get to these higher rates on the aircraft,” Malave told a UBS conference. “I’m very comfortable saying that we can absolutely deliver $10 billion.”Malave’s comments shored up confidence in Boeing, particularly among investors nervous about the planemaker’s comeback after it reported a $4.9bn charge for the latest delay to its 777X jetliner in October, said George Ferguson, analyst with Bloomberg Intelligence.While Boeing had previously predicted its cash generation would vastly improve next year, Malave’s comments carried some weight as an outsider who joined Boeing from defence rival Lockheed Martin Corp, Ferguson said.“Fleshing out for next year is a nice confirmation” that Boeing’s operations remain on-track, he said. “And Airbus’s issues this week are a reminder that it’s not a one-horse race.”The CFO cited a steadily improving production cadence in Boeing’s factories, especially for its 737 Max and 787 Dreamliner jets, and the reduction of its inventory of undelivered aircraft as reasons for optimism, alongside improving profitability at its defence division and steady growth for its services operations.Analysts expect Boeing to generate $2.46bn in free cash flow next year, according to estimates compiled by Bloomberg. They’ve pared their free cash flow predictions by more than half since mid-July on the slower-than-expected certification of the 777X, pushing its largest in-production jet more than seven years behind schedule. Malave said the delay would bring about $2 billion of “pressure” to next year’s cash generation.The company also expects to make a large payment to the US Justice Department next year to resolve a case stemming from two fatal crashes of its 737 Max. Malave also cautioned that the largest 737 model, the Max 10, likely won’t be certified for commercial service until later in 2026, pushing some deliveries into 2027.Boeing’s free cash flow hasn’t been positive on an annual basis since 2023. After years of turmoil, the planemaker is working to whittle down its debt load and invest in projects that will secure its future.Adding urgency to the turnaround is the fact that the company faces $8bn in debt payments next year, and plans to quickly pay down another $3bn in Spirit AeroSystems Holdings Inc obligations once the acquisition of the supplier closes. Approval of the complex deal reuniting Boeing with its former subsidiary is in the latter stages, Malave said.Boeing lost a cumulative $39bn during the first half of this decade, including $13.1bn last year as it faced a crippling strike and a near-catastrophe that sparked federal investigations and a leadership shake-up.