tag

Delayed passengers wait and queue with their luggage at Terminal 3 of London Heathrow airport, west of London on Tuesday. Ryanair Chief Executive Michael O'Leary on Thursday accused the head of Britain's air traffic control operator of lying about the cause of an outage that led to thousands of flight cancellations earlier this week, reports Reuters. O'Leary said Ryanair had been told by NATS that the outage was caused by a rogue flight plan, the same problem that caused a major disruption in 2023. Speaking on BBC Radio on Wednesday, NATS CEO Martin Rolfe said he believed the latest outage had been caused by "something different" from previous incidents. O'Leary, who has repeatedly called for Rolfe to resign, rejected that explanation. "NATS have told us it was another rogue flight plan. Now Martin Rolfe is out denying it Thursday," O'Leary said. "I believe he's telling lies to save his own skin." A NATS investigation into the 2023 outage found it was caused by a "one in 15mn" event in which a flight plan contained two identically named but separate waypoints, forcing both the system and its back-up into a "fail-safe" mode. Responding to a similar statement from O'Leary on Wednesday, NATS said the latest outage had been caused by a different issue. It did not immediately respond to a request for comment on O'Leary's latest remarks. Ryanair is suing NATS in London's High Court for more than £7mn ($9.5mn) over the 2023 outage and has called on the operator to reinvest profits in performance improvements and staffing. The government has given Rolfe a week to investigate the cause of the latest systems failure. Transport minister Heidi Alexander, who summoned Rolfe for a meeting over the incident, said on Wednesday she believed the outage was avoidable and asked the Civil Aviation Authority to conduct an independent review. 

Britain’s air traffic control system failed again on Tuesday afternoon. NATS announced at 13:46 that it was investigating a technical issue in its flight-processing system, and departures across the country were restricted almost immediately. Engineers had a fix in place by roughly 16:40. The airspace was fine again by early evening. The airline schedules were finished.That gap explains why the industry reacted the way it did. Four hours of degraded capacity produced several days of recovery. Aircraft were in the wrong places. Crews were out of hours. FlightAware counted around 490 delayed departures at six airports by mid-afternoon and 525 arrivals cancelled or delayed at the same airports. Flightradar24 logged at least 625 cancellations nationwide. Ryanair put 65,000 of its own passengers into the disruption column and pulled 50 flights. British Airways cancelled or diverted more than a hundred. Manchester, Birmingham, Edinburgh, Glasgow, Aberdeen, Belfast City, Southampton, East Midlands, Jersey; Dublin services were caught too, because UK-controlled airspace does not stop at the coast.Heathrow spent the evening telling passengers to check with their airline before travelling, which is the institutional way of saying nobody knows yet.Here’s the part that concerns much of the rest of the industry, and the public. In December 2013, the internal telephony system at Swanwick failed and forced flow restrictions across southern England. December 2014: A software fault in the flight data system at the same centre shut London airspace and drew a parliamentary inquiry. December 2019, another technical fault, more disrupted departures.Then August 2023, which is the one everybody remembers. A flight-plan processing failure that disrupted thousands of flights and cost airlines north of £100mn in refunds and compensation. More than 700,000 passengers affected. The CAA commissioned an independent review, which produced 34 recommendations on resilience.On 30 July 2025 a radar-related fault at Swanwick cancelled over 150 flights and constrained UK airspace for more than four hours. Transport Secretary Heidi Alexander summoned NATS boss Martin Rolfe to explain himself. Ryanair called for his resignation, as it had before. The transport secretary described the incident as isolated.Now the detail worth dwelling on. The CAA closed the last of those 34 recommendations on 19 June 2026. Eleven weeks later, the flight-processing system went down again.A remediation programme ran for nearly three years, was signed off as complete, and the same category of failure returned before the ink was dry. Call that bad luck once; twice starts to look like a diagnosis.Airlines are no longer diplomatic about NATS failures. Wizz Air and Ryanair agree on very little. They found each other within hours on Tuesday. Wizz said a critical national infrastructure provider should not repeatedly bring the aviation system to a standstill, and described NATS as “simply not fit for purpose in its current form”. Ryanair aimed at the man. Neal McMahon, the airline’s chief operating officer, walked through the sequence: the 2023 collapse, the promised lessons, the promised resilience, the promised fixes. “Yet here we are again,” he said. The airline wants Rolfe gone.Michael O’Leary has been making this argument for three years in language that swings between forensic and explosive. The commercial point, through, is this: airlines pay for a failure they did not cause and cannot insure against.Look at how the regulation lands. An ATC fault sits outside the airline’s control, so the cancellations qualify as extraordinary circumstances under UK261. Passengers keep rerouting and duty of care. The fixed compensation disappears. The carrier still funds the hotel rooms, the meals, the rebookings, the positioning flights, the lost sectors, the crews timing out in the wrong city. NATS funds none of it.Redesign that and the resilience debate changes overnight. Nobody in Whitehall seems eager to try.Heathrow is already load-bearing for every Gulf carrier. High-frequency, high-yield UK access feeding onward traffic into Asia, Africa and Australasia is the spine of the business model, and a four-hour London restriction strands widebodies and crews thousands of miles from where tomorrow’s schedule needs them. Long-haul recovery is slow and expensive. Aircraft cycle back into position over days. The missed connections sit disproportionately at the front of the cabin, which is where the money is.There is a philosophical divergence here that goes under-discussed. Gulf states have spent twenty years building airspace, terminal and systems capacity ahead of demand, on the understanding that aviation infrastructure is a sovereign strategic asset. Britain has spent the same twenty years squeezing an ageing estate through a regulated price control that treats resilience spending as a cost line to be justified. Anyone looking at Tuesday can flag the architectural weakness underneath all of it: primary and backup systems running the same logic, so one software flaw takes down both. That gives you the shape of redundancy with none of the protection.The CAA has asked NATS for a full report and will decide afterwards whether further action is needed. Same procedure as 2023. Same procedure as 2025.Most of this week’s coverage will be about whether Rolfe survives. It is also the least consequential question in the file. Replacing the chief executive achieves nothing when every line of code at Swanwick stays exactly where it is.What would move the needle is duller and harder. Outage frequency and recovery time given real financial weight inside the price control. Independently verified architectural diversity between primary and contingency systems, so they cannot fail from the same cause. Some share of airline recovery costs landing on the monopoly that caused them.Britain is preparing to expand Heathrow and attempt grow an aviation economy sits on top of this foundation. Three failures in three years, three investigations, three sets of assurances. The foundation needs fixing first.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir

A deeply embarrassing systems failure which forced Greece to close its airspace for several hours with pilots unable to speak to air traffic control, has exposed badly outdated communication systems at Athens International Airport - one of the world's top travel destinations.Flights had to be diverted to neighbouring countries with thousands of travellers hit after the "unprecedented" technical malfunction on January 4, which baffled experts.Even more than a week after the chaos, questions as to what sparked the glitch - and how the system returned online - remain unanswered, with a report expected this week.According to the Greek civil aviation authority, the YPA, the malfunction began at 8:59am (0659 GMT) when multiple radio frequencies serving Athens airspace were hit by continuous "noise" interference.The agency's transmitters began sending out "involuntary signal emissions", YPA said.As technicians raced to radio relay stations on top of mountains near Athens and further afield to locate the problem, planes were essentially flying blind, experts said - unable to communicate with air traffic controllers - until the incident began to gradually abate four hours later."Hundreds of flights were directly affected - those in contact with air traffic control or already in the air that changed their route," Foivos Kaperonis, a board member of the Greek air traffic controllers association (EEEK), told AFP.Athens International Airport handled over 280,000 flights last year, an average of over 760 a day.Officials have insisted that Athens airspace was quickly cleared of traffic, and that flight safety was not compromised.The system returned to full operation at 5pm (1500 GMT), with flights restored 45 minutes later, the YPA said.No signs of a cyberattack or intentional sabotage were detected, YPA said. And nothing suspicious was found at the relay stations.Government spokesman Pavlos Marinakis later confirmed there was "no sign" of a cyberattack."We have an exact picture of what happened. What we don't yet know is how it happened," Michael Bletsas, one of Greece's top computer engineers and head of the Greek cybersecurity authority, told state TV ERT.Planes "may have flown 'deaf' for a short while... but under no circumstances was there a flight safety problem," he said, with pilots still having their radar."Every system fails at some point," said Bletsas, who is on the committee investigating the incident.Kaperonis is much less sanguine."Air traffic controllers could see the aircraft on the radar display, but they could neither hear the pilots nor speak to them," he said."In other words, if two aircraft had been on a collision course, controllers would not have been able to give them instructions," he said.George Saounatsos, the head of the YPA, said a report on the incident by a hurriedly-convened investigative committee would likely be delivered this week."It was a rare event - it's hard for this to happen again, even statistically," he told Open TV.A major infrastructure overhaul costing 300mn euros ($350mn) is currently underway, which includes digital transmitters that will be delivered this year, Saounatsos said.Greece's junior transport minister has admitted the airport's communications systems should have been upgraded "decades" earlier."These are systems we know are outdated," Konstantinos Kyranakis told Action24 TV.The Athens airport tower radar dates from 1999, air traffic controllers note."Clearly, systems that should have been replaced decades ago, cannot be replaced in nine months," Kyranakis said, who was appointed in March.Four different transport ministers have held the portfolio since 2019 when conservative Prime Minister Kyriakos Mitsotakis came to power.Bertrand Vilmer, an aeronautics expert and consultant at Paris-based Icare Aeronautique, said Athens' largely analogue-based systems "are robust, but ones for which there's no longer really any possible maintenance because they're old."Last month the European Commission referred Greece to the EU Court of Justice for failing to put in place measures to design and publish performance-based navigation (PBN) procedures at Greek airports that should have been in place five years ago.Air traffic controllers, who have clashed with YPA for years over staff and infrastructure shortages, insist that the January 4 incident was a debacle waiting to happen.They say that the incident is particularly concerning in a country heavily reliant on tourism that has seen record visitor numbers in recent years."The air traffic control unit where the problem appeared handles up to nearly 5,000 flights per day during the summer season," Kaperonis said.Air traffic controllers require "long rest periods" due to the difficulty of their job, Vilmer said.YPA and the transport minister's office did not respond to questions.Athens International Airport last year handled nearly 34mn passengers, an increase of 6.7% over the previous year.Critics have also noted that Greece's worst rail disaster, when two trains collided in 2023, killing 57 people - which brought hundreds of thousands onto the streets to protest - was also partly caused by chronic infrastructure and staffing failings.