tag

Singapore Airlines has just posted its first quarterly loss since the pandemic. It also carried more passengers than in any quarter in its history. Both statements are true, and together they explain a great deal about the state of the industry.For the three months to June 30, the SIA Group reported a net loss of $59mn, against a profit of $137mn in the same quarter a year earlier. That represents a swing of about $196mn in twelve months. The headline figure is modest for a group of this size, but the reasons behind it carry a wider significance for the sector.Singapore Airlines is a carrier the rest of the industry measures itself against, with a product, network discipline and balance sheet that are studied across the business, so a rare quarterly loss is worth examining in detail.The result did not stem from any weakness in the underlying business. Group revenue rose 19.3% to a record $4.42bn. Passenger revenue climbed 18.6% as yields rose 12%, and Singapore Airlines and Scoot together carried a record 10.9mn passengers, up 6.3% on the same quarter last year. This is the important point. The airline has never flown more people in a single quarter than it did in these three months, and it still finished in the red. Cargo, which has been a drag on earnings in recent years, produced the standout performance, with revenue up 33.5% to around $547mn on stronger yields and higher load factors.On nearly every measure by which an airline is judged, this was a record quarter. More passengers than ever before. Higher yields. A stronger cargo book. The group still lost money.The explanation lies in the one major cost line that no airline fully controls. The group's net fuel bill rose 78.5% to around $1.74bn, an increase of close to four-fifths in a single quarter, and that increase accounts for the entire result. Total expenditure grew 27.9%, well ahead of the 19.3% rise in revenue. Operating profit fell 73.8% to around $82mn. The distance between record revenue and a loss-making bottom line is almost exactly the shape of the fuel line.For readers in the Gulf, the cause requires little explanation. The spike traces directly to the deterioration in the regional security environment and the continuing US campaign against Iran, which has turned the airspace over the Gulf and the corridor around the Strait of Hormuz into a zone of heightened risk. When the world's most important oil corridor becomes contested, the jet fuel price responds immediately and does not wait for calm to return. Airlines everywhere absorb the cost.There is a second effect at work, and it is the one that shows up directly in Singapore's passenger record. As the conflict has escalated, millions of travellers have quietly rerouted away from the Gulf. Journeys that would once have connected through Dubai, Doha or the wider region are increasingly being routed through Asia instead. Singapore has been a natural beneficiary of that shift. Passengers who want to avoid the region altogether can fly Europe to Southeast Asia and onward to Australia or North Asia through Changi, giving the Gulf a wide berth. That is a meaningful part of why Singapore Airlines carried more passengers than ever before this quarter. The war has redrawn the map of how people move between continents, and for now the traffic is flowing east of the trouble.Singapore has felt the disruption directly on its own network. Its Dubai services remain suspended, its planned launch of Riyadh flights has been deferred to December, and Scoot suspended its Jeddah operation in July following the latest escalation. The same instability that is redirecting passengers toward Asia is also closing routes into the Gulf, and it is lengthening others. Airspace closures across parts of the region have forced longer routings, and longer routings burn more of the fuel that has itself become more expensive. Record passenger numbers and a fuel-driven loss are two sides of the same geopolitical event.This is where the result becomes relevant well beyond Changi. Singapore Airlines is not an outlier but a preview. If the best-run long-haul carrier in the world cannot hold profitability through a fuel shock of this scale even while flying record traffic, weaker balance sheets across the industry will feel it far harder. The airlines that entered this period with thin margins, heavy debt or limited hedging have far less protection, and some will report losses considerably more serious than this one.A second element of the result points to a longer game. Singapore Airlines recorded a $32mn increase in its share of losses from Air India, in which it holds a 25.1% stake. Tata Sons, Air India's owner, has now been explicit about the timeline, with its chairman framing the turnaround as a journey of five to ten years, citing supply chain constraints, legacy systems and the scale of the fleet and cultural overhaul required. Air India is central to Singapore Airlines' multi-hub strategy, a bet that the carrier can build a second major connecting position in India alongside its Singapore base. The logic is sound, given that India is the fastest-growing large aviation market in the world, but the execution will take a decade of patience and capital and in the near term shows up as a drag on group earnings.The result should not be read as a signal that Singapore Airlines is in trouble, because it is not. Demand is at record levels, cargo is performing, the balance sheet is among the strongest in the industry with more than $8bn in cash and deposits, and the company retains the flexibility to absorb a quarter like this without strain. The loss is a symptom of the environment rather than the airline.The more important point is what that environment now demands. Geopolitical risk has moved from the margins of an airline's cost base to its centre, and fuel is once again the variable that decides whether a record operational quarter becomes a profitable one. Singapore Airlines itself has cautioned that a prolonged conflict in the Middle East would disrupt supply chains, global trade and the wider macroeconomic conditions on which air travel depends.The Gulf carriers understand this terrain better than most, operating at the centre of it and building resilience into their networks, their hedging and their cost structures precisely because they know how quickly the regional picture can shift. The lesson from Singapore's quarter is not that strong airlines are suddenly fragile, but that in the current climate even a record number of passengers is no guarantee of a profit. A carrier flew more people than ever before and still lost money, undone by a cost it could neither predict nor avoid. For an industry that has spent three years rebuilding its finances, it is a reminder of how exposed it remains to events far from their home airport hubs. The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir.

Asian airlines ‌that gained passengers and charged higher fares on European routes after the start of the Iran conflict ​are seeing those advantages erode as Gulf ‌carriers restore flights and offer lower ticket prices, industry data shows.The shift has been gradual, ‌but it is raising ⁠doubts over whether carriers including ‌Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Korean Air Lines and ‌ANA Holdings can retain much of the market share they gained during the disruption."It is clear that we have ⁠passed the peak of the load factor gains for the Asian carriers," said Nathan Gee, head of Asia-Pacific transportation research at BofA Global Research, referring to an industry term for the percentage of seats filled. "But long-haul bookings tend to be on a six-month window, suggesting the strongest contribution to flown revenues will be seen in the upcoming quarters."Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways carried nearly one-third of passengers from Asia to Europe and more than half of those from Australia and New Zealand to Europe before the conflict, according to Cirium data. At the ​start of the Iran war on February 28, their Gulf hub airports were closed due to drone and missile attacks, but by mid-June the airlines' flights had returned to around 90% of normal levels, Flightradar24 data shows.Between March and May, Middle Eastern ‌carriers improved from a nearly 60% drop ⁠in passenger numbers from ​a year earlier to a 28% decline, according to International Air Transport Association data. And while non-stop ​traffic from Asia to Europe was up nearly 30% year-on-year in March, by May the gain had narrowed to 15%.In June, Australia lifted a "do not travel" warning that had voided travellers' insurance policies at Gulf hubs.Some travellers with pre-war bookings on Gulf carriers had bought refundable backup flights to Europe on Asian airlines as they assessed the security situation, said Michael Schischka, a senior adviser at Mary Rossi Travel in Sydney who specialises in luxury European trips."Not all clients, but I'd say the majority are now feeling more comfortable and safe and secure in flying through the Middle East," he said. "A lot of the Asian flights ‌were very full and the cheaper fares weren't ‌available. So that's driven people back to looking ⁠at the Middle East airlines again as well."A Korean Air spokesperson said it had experienced a year-on-year increase in load ⁠factors on its European routes between March and ⁠May, but transfer traffic demand had softened as Gulf carriers resumed operations over the course of the second quarter.ANA, which has yet to report May data, said its load factor on European flights had slipped from 93.1% in March to 86.9% in April, though it was still up 8.7 percentage points year-on-year. Cathay Pacific reported the load factor across its network was up 2 percentage points in May to 86.8% from a year earlier, whereas in March the gain was ​9.5 points to 92.2%.Independent aviation analyst Brendan Sobie said the data pointed to a gradual rather than sudden rebalancing, with Singapore Airlines' trajectory also illustrating the trend clearly.The airline's Europe load factor surged 13.8 percentage points in March, but the gains narrowed sharply to 4.9 points in April and just 1.1 points in May."In May the load factors for both Europe and Australia normalised," Sobie said. "They had a big uptick in March, a smaller uptick in April and in May even smaller. To me it's more gradual, not overnight."Cherie Lavin, a travel agent at Travel My Dear in Brisbane, said her clients looking to fly in the next one to three months remained hesitant about ‌booking with Middle Eastern carriers."But ​I think for next year there's no qualms in quoting it," she said. "And it's being received well."