tag

Apollo Global has agreed to buy European budget airline easyJet in a deal that values the carrier at about £5.70 n ($7.7bn), the companies said on Thursday, as rival suitor Castlelake abandoned its pursuit, reports Reuters. The deal ends months of uncertainty surrounding one of Europe's biggest low-cost airlines as the industry grapples with rising costs from the Iran war. Castlelake earlier on Thursday withdrew from the takeover race without giving a reason. Castlelake had tabled five bids for easyJet before Apollo entered the fray in July, topping Castlelake's £5.5bn proposal and securing the backing of the airline's board. Following the deal, Apollo anticipates that the family of easyJet founder Stelios Haji-Ioannou and other shareholders remaining invested will hold between 45.1% and 49.9% of the ordinary capital of the purchasing vehicle. An EU management trust will hold up to 5%, Apollo's funds will hold the rest, up to a maximum of 49.9%. "Having carefully reviewed the proposal by Apollo, my family members and I have decided to support the recommended acquisition announced by the easyJet board," Haji-Ioannou said in a separate statement. The £7.15 per share offer, which easyJet's board unanimously recommended, represents a premium of about 81% to easyJet's closing price of £3.94 on May 28, the last trading day before Castlelake's interest became public. 

The European Union is preparing a review of airline ownership rules to prevent foreign investors from gaining effective control of carriers, an EU official said, a move that could complicate US bids for low-cost airline easyJet. The possible result of the EU review, previously unreported, would "protect strategic autonomy" to ensure control of regional carriers remains within the bloc, the official said.It comes amid a bidding war between two US investment firms for the control of major European budget airline easyJet, which is likely to test the limits of EU rules that demand majority local ownership and control. EasyJet shares, which have soared in recent months on rising hopes of a deal, fell as much as 15% after the Reuters report and were on track for their worst day since late 2021."This is to ensure that foreign investors don't have full control," the official told Reuters, asking not to be named due to the sensitivity of the matter. "We need to make sure we have sufficient headroom when it comes to control." EasyJet earlier this month backed a £5.7bn ($7.65bn) offer by Apollo Global Management, which trumped an earlier £5.5bn bid by Castlelake, but did not explain how it plans to meet EU majority ownership requirements, a key hurdle for any non-EU acquisition of a European airline.If the deal went through, it could set an important precedent for European airlines, opening the door to private equity buyouts in a closely regulated industry where takeovers usually involve another carrier, often with government backing.The official said that the review, likely in the autumn, would look to clarify which kinds of corporate structures were allowed, especially around control and ownership.The official said Apollo, Castlelake and easyJet had not spoken to the European regulators about the details of their proposed deals.EasyJet, Castlelake and Apollo declined to comment. "The concern is that the industry is on the wrong foot, thinking that we no longer enforce the rules strictly. People will go down the wrong alley because there's a wrong perception," the official added.Goodbody Stockbrokers analyst Dudley Shanley said the share drop shows investors are concerned the review may delay or block the potential easyJet takeover deal, though the latter is unlikely. "The issue seems to be that while the two bidders seem willing to allow 51% of the voting rights to remain with European investors, the EU is concerned that the effective control of the company would be outside of the EU," he said.Airline ownership restrictions are common worldwide because governments see them as strategic assets, although that has prevented consolidation and made some airlines more vulnerable to shocks such as the Iran war. EasyJet is headquartered in Britain but it relies on EU licences to operate bases and routes across the bloc.It has capped non-EU ownership at 49.5% to comply with EU rules post-Brexit. Industry insiders have said its US suitors could gain full economic control of the company, while using EU proxies to satisfy current regulations, while a partnership with a European airline group would face antitrust scrutiny. "We believe the structure is not dissimilar to others out there, such as IAG, with 'nationality clauses' to maintain ownership and control/traffic rights," said Stephen Furlong, an analyst at Davy. IAG, the owner of British Airways, Spain's Iberia and Vueling, and Ireland's Aer Lingus, uses separate national ownership structures at its airlines, keeping economic control while assigning majority voting rights to local partners such as Spanish department store chain El Corte Inglés.Apollo has until August 7 to formalise a deal and has not yet disclosed how it plans to comply with the regulations. Castlelake's offer would hand 51% ownership to a vehicle comprising former Malaysia Airlines CEO Peter Bellew and senior industry executive Mark Breen, both EU nationals, and potentially other undisclosed investors.New regulations to prevent these trust structures would leave open questions about ownership structures in other airlines such as Wizz and Ryanair, and would likely take years to be approved, said aviation analyst James Halstead. "It might even be that Apollo achieves its target of exiting and relisting easyJet by 2034 with a 20%+ return before the EU has worked out its review," he added. 

As renewed conflict in the Gulf drives up oil prices, airline investors and industry executives see mounting signs that Europe's financially weaker carriers may be headed for a shakeout. British budget carrier easyJet is nearing a US-led takeover that would see the 30-year-old airline go private at a valuation far below its pre-pandemic peak, airBaltic is looking for short-term financing to stave off default and Norway's Norse Atlantic is undertaking a strategic review. While much of the industry cleaned up its finances after Covid-19, the fuel spike has weighed on share prices and exposed the fragile balance sheets of some carriers that are now pondering restructurings, buyouts or even bankruptcy protection. "We are pitching, I think, four or five very large airlines on restructuring situations just at the moment across Europe," Barema Bocoum, head of EMEA at financial advisory firm Interpath, told Reuters. The global airline industry last month nearly halved its 2026 profit forecast, citing the Middle East conflict that has driven up fuel costs, disrupted key air corridors and exposed the fragility of a sector operating on thin margins. Bankers, investors and analysts said the grinding Iran war, which sparked a huge jump in fuel prices this year, has compounded cost pressures that have persisted since the pandemic. "It feels as though the cycle is over almost before it began," said UK-based aviation analyst Rob Morris.The tougher environment has led airlines to temper expansion plans. Airbus this month revised down its 20-year passenger aircraft demand forecast as war and trade tensions curbed what had been a sharp post-pandemic rebound in activity."Airlines are mostly maintaining very modest growth in US, Europe and Southeast Asia," said aviation adviser and former sector banker Bertrand Grabowski. "Apart from some exceptions like Turkish Airlines, carriers are mostly being very prudent in increasing capacity." Elevated jet fuel costs, which can make up over a third of airline spending when prices are high, have triggered worries over the financial health of carriers this year. While jet fuel prices have stabilised in recent weeks, renewed volatility in the Middle East has raised fresh doubts over whether weaker European airlines can generate enough cash during the crucial summer season to survive the winter. "The smaller (airlines) are the ones probably in danger," said London-based aviation analyst James Halstead, adding that losing traffic in the key summer season could prove fatal for some carriers in an industry that relies heavily on available cash.He said airlines may muddle through the summer, but could face bigger challenges early next year. "The usual thing is that airlines run out of cash in February," he said. Poland's LOT has been a suspected consolidation target for years and Latvia's airBaltic has seen the yield on its 2029 bond spike this year, reflecting higher perceived investor risk. Norse's shares have collapsed to near zero since its high-profile listing in 2021. An airBaltic spokesperson declined to comment. LOT said its performance over the past several years demonstrated the strength of its business model and long-term strategy. Norse did not respond to a request for comment.The industry has often defied predictions of widespread failures by showing resilience to outside shocks, but some analysts say there are early warning signals that the bullish trend seen since the pandemic is wavering due to higher fuel prices. Capacity plans, second-hand plane prices and the volume of bankruptcies are among the indicators analysts are watching for signs that the strong run is losing steam. In the US, rising fuel, labour, maintenance and leasing costs have steadily eroded low-cost airlines' cost advantage and contributed to the collapse of Spirit Airlines in May. Analysts have warned that budget carrier Wizz Air's balance sheet is vulnerable, making it a possible consolidation target. The airline says it has enough liquidity, though CEO Jozsef Varadi told reporters in April he expected more bankruptcies to hit the sector at the end of summer as forward bookings for the less lucrative winter season slump.He said, however, that Wizz might benefit from other companies' woes and pick up some routes from them."We remain opportunistic," he said. Willie Walsh, director general of industry trade body the International Air Transport Association, told Reuters in June that some airlines would go out of business or be acquired by larger carriers — especially if fuel prices remain high."Unfortunately, I think there will be some carriers that will find this high fuel price very difficult to cope with," Walsh said.

EasyJet’s board has finally said yes, in principle at least. After rejecting four earlier approaches from Castlelake, the Minneapolis-based investment firm’s fifth offer of £6.90 a share, valuing the airline at up to £5.5bn, was enough to get the board “minded to recommend” a deal, with a formal bid due by 3 August.Shares jumped around 10% on the news. But look closer at where that share price actually sits and a more cautious story emerges, one that tells you the market, and much of the industry around it, is not yet convinced this deal gets done cleanly, or that easyJet survives it in recognisable form.Start with the structural problem that has shaped this bid from the outset. EU and UK rules require that airlines holding European operating licences be majority owned and effectively controlled by EU or UK nationals.Castlelake is American, which means it cannot legally hold more than 49.9% of the entity that actually operates easyJet’s licences. To get around this, the firm has lined up two Europeans, former Malaysia Airlines chief executive Peter Bellew and industry executive Mark Breen, to hold the remainder. It is a workable structure on paper, and one that other private equity approaches to European carriers have used before. But it depends on regulators accepting that ownership on paper reflects control in practice, and that is precisely the kind of test that can drag a deal into months of scrutiny rather than a swift completion.That regulatory uncertainty is one reason the share price still trades below the offer. Normally, once a board recommends a deal, the target’s stock closes in on the offer price as the market prices in near-certainty of completion. EasyJet has not done that. Investors are pricing in real risk, whether that is the ownership structure unwinding under regulatory pressure, a rival bid emerging, or Castlelake walking away before its August 3 deadline. Five bids in as many months, each one an improvement on the last, is not the pattern of a smooth, uncontested takeover. It is the pattern of a board playing hardball because it senses leverage, and a market that remains sceptical those improved terms fully compensate for what could be lost.What could be lost is the heart of the industry’s concern, and it centres on easyJet’s slots. The airline holds valuable landing rights at London Gatwick, Paris Charles de Gaulle and Orly, and Geneva, among others, accumulated over three decades of operating in some of Europe’s most constrained airports. Slot pairs at these airports are scarce, effectively non-replicable assets, and analysts have pointed out that their break-up value alone may exceed what Castlelake is paying for the whole airline. That arithmetic is exactly what makes seasoned industry figures nervous. A private equity owner focused on maximising returns for its investors has every incentive to ask whether easyJet is worth more as a going concern or as a collection of assets sold off piece by piece. Castlelake has said publicly it intends to keep easyJet operating and has expressed support for its fleet modernisation programme, but stated intentions at the point of a bid and the actual incentives of a financial owner three or four years into a holding period are not always the same thing. The industry has seen this film before, with carriers acquired, loaded with debt, stripped of their most valuable assets and left as shells of what they were.Then there is the workforce dimension, which has moved this from a financial story to a genuinely emotive one. EasyJet’s roughly 5,000 pilots, represented by the British Airline Pilots Association, have expressed concern about job security and leadership under new ownership, and much of that concern centres specifically on Bellew, who was easyJet’s chief operating officer until 2022, when he departed following a dispute over handling union pay demands. Having someone with that history back inside the ownership structure, this time with equity rather than an operating role, has done little to reassure the workforce that this is a benign transition.Underneath all of this sits a broader anxiety that goes beyond slots and jobs. EasyJet has spent thirty years positioned as something close to a public good within European aviation, the carrier that broke open low-cost travel across the continent, kept Ryanair honest on price and network, and gave millions of Europeans routine access to short-haul travel that would otherwise have been unaffordable. Founder Stelios Haji-Ioannou, still holding around 15% of the airline despite leaving the board in 2010, has spent years publicly clashing with management over growth and strategy, but even he has generally argued from within a framework of keeping easyJet expansive and accessible. A private equity owner answers to a different set of incentives entirely, ones built around exit timelines and internal rates of return rather than route networks that serve the travelling public.That is not necessarily a criticism of Castlelake specifically. It is simply what private equity ownership of an airline structurally means, and it is why the phrase “force for good” keeps surfacing in the commentary around this deal. Losing that isn’t measured on a balance sheet.None of this means the deal collapses, or that Castlelake’s intentions are cynical. Private equity has bought and successfully run airlines before without breaking them apart. But the combination of a below-offer share price, an ownership structure still to be tested by regulators, a workforce already unsettled, and slot assets whose break-up value may exceed the purchase price gives Europe’s aviation industry good reason to watch this one closely rather than simply welcome the premium.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir.