tag

When flydubai flight FZ1073 landed at Tabuk on September 30, the first images to circulate were of the tail. A large section of the rudder on the Boeing 737 Max 8 was missing, torn away somewhere over northern Saudi Arabia during a descent that, by every account, took the aircraft far beyond anything it was designed to experience in service.The UAE, as the aircraft's State of Registry, is leading the investigation through a Public Prosecution team appointed by the Attorney-General, working alongside the GCAA and with regional and international authorities. The GCAA has described the event as a security incident that was brought under control. As that work continues, attention across the industry has also turned to the aircraft itself, and to what its survival has revealed about the strength of a modern narrowbody.The figures in circulation vary, as you would expect a week after an event of this kind. Flight tracking suggests the aircraft lost around 17,400 feet in 92 seconds and was at one point pitched around 39 degrees nose down, when a normal descent is flown at around three degrees. The same reporting suggests a peak speed of around Mach 0.96, set against a published maximum operating speed of Mach 0.82, and estimates that the recovery from the dive loaded the airframe to around 3g.The certified limit for the 737 Max is 2.5g. The flight recorders will settle the precise numbers, and they may well differ from what has been reconstructed from tracking data. Even allowing for a generous margin of error, the aircraft was flown deep into territory that no airline pilot will ever see in a career, before being brought back under control and landed safely.No new aircraft is ever flown to breaking point before it enters service, and that is exactly why engineers are paying such close attention to FZ1073. Structural integrity is established through analysis, modelling and ground testing, built around two figures. The limit load is the highest load an aircraft is expected to meet in its entire service life, which for a transport category jet such as the 737 is 2.5g. The ultimate load is the limit load multiplied by a safety factor of 1.5, and the structure must carry it for at least three seconds without failing. Manufacturers demonstrate this on a static test airframe in a hangar, with hydraulic rigs bending the wings upwards until the required numbers are reached.Speed is treated in a similar way. Above the maximum operating speed sits a design dive speed, which test pilots approach with great care during certification flying, and above that sits a further margin within which the structure must remain free of flutter, the self-reinforcing vibration that can destroy a control surface in seconds. Everything beyond the tested points is understood through prediction, extrapolation and engineering judgement. The industry has every reason to trust those margins, and only very rarely does it see them exercised in a single, sustained and violent event in the real world.On the reported numbers, FZ1073 exceeded its maximum operating speed by a wide margin, sustained a steep, high-energy dive, and was then pulled out at a load above its limit load and within its ultimate load. The wings, fuselage, engine mounts, horizontal tail and vertical fin all appear to have held. The component that failed was the rudder, a relatively light hinged surface on a long trailing edge, which is precisely the kind of structure most exposed to flutter and aerodynamic overload at extreme speed. That is the working assumption across the industry among those who have studied the photographs, and investigators will look for any separated parts, since the fracture surfaces will show which of the two it was.From what we can see, the aircraft behaved very much as its designers would have predicted. The structure was taken past its limit load, stayed within its ultimate load, and survived. The part that failed is the one an engineer would have expected to go first, and its loss did not spread to the fin or the rest of the tail.For Boeing, the regulators and the wider industry, the data from A6-FKF will be among the most useful structural records in recent memory. Accident investigators usually work with recordings from aircraft that did not survive. Here they will have a complete record of a modern narrowbody operating at speeds and loads beyond its envelope, matched to a physical airframe that can be inspected in detail. Strain, deformation, fastener condition, the fin attachments and the rudder fracture surfaces can all be compared directly with the predictions made during certification, and the findings will inform structural modelling well beyond the 737 programme.Whether this particular aircraft flies again is a separate question, and some engineers have already expressed doubt. An airframe taken past its limit load requires extensive inspection, and on a four-year-old narrowbody the cost of that work may make retirement the sensible commercial decision. That judgement belongs to flydubai, Boeing and the civil aviation authority.The 737 Max carries a history the travelling public has not forgotten, and much of what has been said online has moved quickly towards praise for the aircraft's resilience. Some of that commentary has run ahead of the facts, including claims that the aircraft should by rights have broken apart. Engineers will recognise what actually happened: The airframe performed within the margins that certification is designed to guarantee, and those margins proved deep enough to absorb an event far outside normal operation.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

The Federal Aviation Administration (FAA) said on Friday that a panel of experts had determined a software glitch in some Boeing 737 Max flight computers poses no safety concern, clearing the way for approval of a larger version of the best-selling narrow-body jet.  The decision removes a late obstacle to certification of the Max 10, the largest variant of the 737 Max family, which has been delayed for years. It should also ease concerns at airlines that fly the Max 7, which uses the same software and was certified by the FAA in August.  The FAA said the determination by the Corrective Action Review Board that met in Seattle on Friday was based on the fact that “pilots retain full control of the aircraft and the indications to the flight crew are clear and unambiguous.”  The FAA said earlier this week it was delaying certification of the Max 10 until it completed an analysis of the software issue, which could prevent pilots from accessing automated flight guidance during an unusual landing scenario.  Boeing said it “will continue to follow the lead of the FAA as our engineers work on the next software update.” Boeing added it is working directly with airlines to formalise a procedure that will allow pilots “to re-enable automated vertical navigation should this situation occur.” Aviation officials now believe the Max 10 could be certified as soon as later this month.  The issue could also have affected Southwest Airlines because the same software is used on the newly certified Max 7 airplane. Other large airlines, including Alaska Airlines and United Airlines, that have ordered the Max 10 could also have been impacted by a lengthy delay.  Jefferies said in a research note the decision allows the Max 10 to be certified before the end of the year and estimated Boeing has nearly 1,500 Max 10s on order from airlines.The FAA said one software version can increase pilot workload during a go-around, when a pilot aborts a landing attempt, applies power, and climbs to make another landing attempt. 

Seven years before he was named to lead Air India, Tewolde Gebremariam stood at the scene of an Ethiopian Airlines crash that killed 157 people and helped trigger the worldwide grounding of Boeing 737 MAX jets.That disaster and the Covid-19 pandemic that followed became two of the gravest crises he faced. It may help explain why the Tata Group turned to him to run Air India.The job that Tewolde faces at the Indian airline is formidable: he must restore confidence in its safety after a crash last year killed 260 people, stem losses, modernize an ageing fleet and navigate Pakistan's ban on Indian carriers using its airspace.The surprise appointment of outsider Tewolde signals a shift in Tata Group's turnaround of the airline, from merging with Indian carrier Vistara and placing large aircraft orders, to the harder task of running it safely, reliably and profitably. Tata owns about 75% of Air India, with Singapore Airlines owning the rest.Reuters reported in May that the search had narrowed to two candidates — Air India commercial chief Nipun Aggarwal and Vinod Kannan, former CEO of Vistara, now at Singapore Airlines — although no decision had been made.Air India and Ethiopian Airlines did not respond to emails seeking comment, and Tewolde did not respond to a message sent on LinkedIn.An internal Air India document reviewed by Reuters describes Tewolde as a "change leader" with special skills in crisis management, who joined Ethiopian in 1985 in the cargo unit and rose to run Africa's largest airline group. He was named African CEO of the Year in 2012.In 11 years as CEO of Ethiopian Airlines, the Air India document says, he turned it into Africa's leading carrier, spending $1bn to build businesses around its Addis Ababa hub, including the continent's largest cargo terminal, an aviation university, maintenance hangars, a catering centre and a 1,000-room hotel.Tewolde will be replacing Campbell Wilson, who resigned in April and whose notice period ends on September 30. Air India has not said when Tewolde will formally take charge.The gravest crisis Tewolde handled came on March 10, 2019, when Ethiopian Airlines Flight 302 went down shortly after takeoff from Addis Ababa. Tewolde grounded the carrier's remaining 737 MAX jets the same day, ahead of orders by regulators in China and the US.About a year later, the Covid pandemic wiped out most of Ethiopian's passenger business. Without a state bailout, Tewolde turned to cargo, leaning on freighters and a cargo terminal built years earlier and converting passenger jets to carry freight.The internal document lists managing in a "hyper competitive environment" as one of Tewolde's skills — a test that awaits him in India, where IndiGo carries the bulk of domestic traffic and foreign carriers compete hard for lucrative international routes.Also, the June 2025 crash of an Air India Boeing 787 Dreamliner has intensified regulatory scrutiny of the carrier, which has since faced warnings and a penalty over separate safety and compliance lapses.Tewolde is no stranger to India, having run Ethiopian's India and Southeast Asia business from Mumbai in the mid-1990s.He left the airline in March 2022 due to health issues. Since then he has advised US carrier Delta Air Lines on international business and the World Bank's International Finance Corp on aviation and logistics investment in emerging markets, the internal document says.At Air India, Tewolde inherits a larger, more complex company. The airline and its budget arm lost over $2bn last financial year. The carrier has cut international flights as Pakistan's airspace ban and the Iran war have lengthened routes and raised fuel costs.The airline is also awaiting a final report into last year's crash. Last month, Air India Chairman N Chandrasekaran said the airline's turnaround could take up to a decade.Air India's other safety lapses include one of its Airbus jets completing eight passenger flights without a mandatory airworthiness permit. The airline's own investigation found "systemic failures" and an urgent need to tighten compliance, Reuters reported in December.Tewolde has said Ethiopian thrived as a state-owned airline because successive governments let professionals run it. "The owners should not be managers," he said in a 2023 interview on the "Our Future Skies" podcast.

On Monday, the Federal Aviation Administration (FAA) granted Boeing an amended type certificate for the 737 Max 7, the smallest member of the Max family. The aircraft first flew in March 2018. It arrives at certification more than eight years later, an interval that tells you most of what you need to know about the decade Boeing has just lived through.The company had once expected the Max 7 approved before the end of 2022. What followed was a sequence of setbacks that became familiar to anyone who watches this industry. Two fatal crashes grounded the Max 8 and Max 9. A global pandemic hollowed out the order book. New certification requirements arrived from a Congress determined to tighten the rules after those crashes. Then came the engine anti-ice problem, which surfaced in 2023 and became the single largest technical obstacle standing between Boeing and the finish line. The CFM LEAP-1B engines could overheat when the anti-ice system ran continuously. Boeing redesigned the system. That redesigned system now sits in the baseline configuration of the Max 7 and the Max 10, and it is being introduced on newly built Max 8s and Max 9s and retrofitted across the fleet already flying.For the paperwork alone, the significance of Monday is modest. The Max 7 is a niche product. Southwest Airlines is effectively its only major customer, with 269 aircraft on order. Boeing is pursuing FAA certification only for now, rather than joint approval with the European Union Aviation Safety Agency, because the future operator base sits in the United States. First deliveries are expected in early 2027.The real weight of the announcement rests with what it signals about the Max 10.The Max 10 is the aircraft that matters to Boeing's balance sheet. It is the most stretched variant, the direct competitor to the Airbus A321neo, and it carries more than 1,500 orders. That figure represents over a quarter of Boeing's outstanding Max backlog. The aircraft shares the redesigned anti-ice system and much of the regulatory workstream with the Max 7, which is why Monday's certificate reads as a leading indicator. Boeing concluded the Max 10 certification flight campaign in late July. That campaign logged 976 flights across more than 2,060 flight hours. What remains is the FAA's documentation process, the development assurance reviews and system safety assessments that turn a completed test programme into a signed certificate. Boeing expects certification during 2026, with deliveries following in 2027. Around 40 completed Max 7 and Max 10 airframes already sit in inventory, built and waiting.Then there is the 777X, the programme that has tested Boeing's patience more than any other.The widebody was launched in 2013 and was meant to enter service in 2020. It is now running roughly seven years late. The delays read like a catalogue of everything that can go wrong on a clean-sheet derivative: Engine compressor anomalies that pushed the first flight into 2020, a cracked thrust link discovered on a test aircraft in 2024 that grounded the fleet for five months, and an engine durability issue identified in 2025 that Boeing is still working through with its supplier and the regulator. In October 2025, the company took a $4.9bn pre-tax charge on the programme. Cumulative charges across the 777X development now exceed $15bn.Boeing maintains that the recent slippage stems from the certification process itself rather than any newly discovered technical fault. Kelly Ortberg, the chief executive, has made that case repeatedly to investors. The FAA has indicated the 777X will be certified after the two Max variants clear their final gates, which places the widebody's approval at the back of the queue. Boeing continues to guide first delivery of the 777-9 to Lufthansa in 2027. The first production-standard aircraft flew in Everett in May. The 777-8 freighter follows about two years behind the 777-9, and the 777-8 passenger aircraft is not expected before 2030.Is Boeing in a better place? Well, sort of. In the second quarter of 2026, Boeing generated $631mn of free cash flow. That was its first positive quarter in more than a year, and it landed well ahead of the cash burn analysts had modelled. Revenue reached $24.6bn, up 8% year on year. Commercial deliveries hit their strongest quarterly count in eight years. The backlog stands at a record $715bn. The 737 line is transitioning to 47 aircraft per month, with 52 the next target, and Boeing has opened a fourth 737 assembly line in Everett. The FAA has restored Boeing's authority to issue its own airworthiness certificates for the Max and the 787, which Ortberg frames as evidence of rebuilt trust with the regulator. Analysts covering the earnings call described the tone as more confident than in previous quarters, with management talking about operational stability rather than turnaround.Ultimately, caution belongs in the same paragraph as optimism. Boeing still carries $45.9bn dollars of debt. Its fixed-price defence contracts keep producing charges, including a fresh $280mn hit on the Air Force One programme this quarter that pushed the core loss well past what analysts expected. Every certification delay adds cost that Boeing cannot recover. Ortberg put it plainly to staff. Two quarters do not make a year.The Max 7 certificate now clears the path for the Max 10, which is the aircraft that will actually move Boeing's revenue and cash. The 777X remains the long pole in the tent. And financial recovery is measurable, but unfinished. For now, Boeing has earned the right to slightly exhale. What comes next is harder. The Max 10 must convert a completed flight campaign into a signed certificate. The 777X must survive a certification process that has punished every optimistic date Boeing has set against it. The cash flow must hold across a second half that carries the weight of the full-year guidance. Each of these depends on execution rather than announcement, and execution is the thing Boeing has spent a decade proving it cannot take for granted.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir.

Boeing marked another step in a marathon comeback on Friday when it celebrated expanded production of the 737 Max, now an aircraft in heavy demand after earlier disasters tarnished the company's reputation.At a rousing ribbon-cutting ceremony attended by hundreds of Boeing employees, commercial airlines chief Stephanie Pope and Washington state elected officials characterised the new $1bn "North Line" Max production line investment in Everett, Washington as the appropriate next step for an industrial site that has been building Boeing's most storied aircraft for decades."This investment is a vote of confidence in our workforce, in American manufacturing, and the future of aerospace in the city of Everett," said Everett Mayor Cassie Franklin. "This factory has repeatedly shown the world what is possible."Boeing has big plans for the North Line, envisioning a production cadence comparable to that in Renton, 35 miles to the south, which until this week was the exclusive home of Max assembly.But in keeping with Boeing's caution after two deadly Max crashes, executives plan a gradual ramp-up in Everett for a jet that once defined the company's problems but is now at the center of its comeback."It's a rolling start," Jennifer Boland-Masterson, senior director for Boeing's North Line production said earlier this week on a media tour of the new production line."We're going to start off slower and then increase our rates," Boland-Masterson said, describing the work ahead on the site's first 737 Max 10 fuselage that was just beginning to be assembled.The Everett building was used to assemble the Boeing 787 Dreamliner before Boeing shifted the operation to South Carolina.While triumphant music played at Friday's ceremony, the massive Convention Center-scaled space was largely empty earlier in the week, save for dormant cranes, a scattering of workers and the occasional hum of drilling.The Everett operation is based closely on the Max assembly lines in Renton. Operations are spread out over 10 "flow days," including days when wings are added and the structure is outfitted with engines, seats and other components.Boland-Masterson declined to offer a timetable for when the first North Line Max aircraft would complete the process. Boeing is training 1,000 North Line staff, about half from Renton and the rest new recruits.The operation -- located in Everett because of the lack of available land in Renton -- will be a central element in Boeing's goal to lift Max output from the current 47 per month to 63 and possibly higher, in a ramp-up closely overseen by federal aviation regulators.The Max has been a key element in a long period of Boeing stumbles. Those began with a pair of deadly crashes in 2018 and 2019 that together claimed 346 lives and prompted congressional hearings in which Boeing was slammed for degrading safety in the chase for profits, and for misleading Federal Aviation Administration (FAA) regulators during certification.The company replaced its leadership in December 2019, but doubts about the MAX re-emerged in January 2024.Then, a window panel on an Alaska Airlines jet blew out midflight before an emergency landing that miraculously resulted in no fatalities. The incident plunged Boeing back into crisis, prompting another leadership shakeup.Since then, CEO Kelly Ortberg has implemented process and quality control improvements and worked to restore credibility with airline customers and FAA regulators, who greenlighted Max production increases from 38 to 42 and then from 42 to 47.Ortberg told a Wall Street conference in late May that it would take "a few months of stabilisation" at the 47 level in terms of readying the supply chain while monitoring key performance indications.After a "low-rate initial production" at Everett, the "North Line will help enable the 737 Max programme to reach 52 airplanes a month," according to a Boeing handout.But Boeing has key FAA hurdles to clear, including the certification of the 737 Max 10. In addition, the agency must sign off on the company's production plans for Everett before commercial aircraft can be delivered.