tag

Singapore Airlines, backed by state investor Temasek, is expected to seek greater influence over management and stronger governance rights before approving a capital injection into Air India, said two people familiar with the matter.The proposed conditions, which would be negotiated with Air India's majority owner Tata Sons, could include greater board voting power and requirements for the Indian carrier to narrow its losses, the people said.Temasek, Singapore Airlines' majority shareholder, would neither provide the capital itself nor intervene in the carrier's decisions concerning Air India, they added.The discussion of conditions comes after Reuters last month reported Air India was seeking about $1.5bn in fresh equity from its owners.Two other people said Tata had approved a $1.1bn infusion, representing its pro-rata share. Singapore Airlines holds the remaining 25.1% stake.All four of the people declined to be identified as the information is not yet public.In a statement, Singapore Airlines said its board would carefully evaluate any request for additional capital, taking into account Air India's business strategy, the group's operating cash flow and its other capital requirements.Temasek declined to comment on "speculation with respect to the points on Temasek."Tata and Air India did not respond to requests for comment.The push for tougher terms reflects growing pressure on Singapore Airlines to justify increasing its investment in Air India, which posted a $2.33bn loss in the financial year ended March, weighing directly on the Singaporean carrier's profits.Singapore Airlines has lost money in several past overseas investments, and Tata said in July that Air India's turnaround could take up to a decade. The Indian carrier has appointed former Ethopian Airlines head Tewolde Gebremariam as its new CEO to replace former Singapore Airlines executive Campbell Wilson.Singapore Airlines has limited formal influence over Air India. Under a 2022 merger agreement that folded its 49%-owned Indian carrier Vistara into Air India, it received a single board seat, taken up by its CEO Goh Choon Phong.Its stake of more than 25% does, however, give it the power under Indian company law to block special resolutions covering major corporate matters, including mergers, share buybacks and voluntary winding up.Air India's funding request drew a call from an opposition lawmaker in Singapore for Temasek's funds not to be used to support the Indian airline.Singapore Airlines said on Tuesday that its investments in India have been and will continue to be funded by its internal resources, noting it had S$10.48bn ($8.29bn) in cash reserves and S$3.24bn in undrawn credit lines as of end-June.Temasek last month publicly backed Singapore Airlines' investment in the Indian carrier, saying it took a long-term view of the decision.Singapore's Senior Minister K Shanmugam said on Saturday any decision to invest in Air India lay with Singapore Airlines, and that Temasek expected the airline to make investment decisions responsibly.The onus for setting safeguards, governance expectations and performance targets for any additional investment in Air India lies with Singapore Airlines, not Temasek, one of the people said.Singapore Airlines' strategy is to benefit from India's long-term aviation growth while managing the risks of a major airline turnaround, the person added, noting that Temasek backed similar bets on Indian companies in the past, including hospital operator Manipal Health.Temasek has built up significant exposure to India across sectors including healthcare, financial services, consumer and technology, and has cited the country as a key growth market in its portfolio.

Seven years before he was named to lead Air India, Tewolde Gebremariam stood at the scene of an Ethiopian Airlines crash that killed 157 people and helped trigger the worldwide grounding of Boeing 737 MAX jets.That disaster and the Covid-19 pandemic that followed became two of the gravest crises he faced. It may help explain why the Tata Group turned to him to run Air India.The job that Tewolde faces at the Indian airline is formidable: he must restore confidence in its safety after a crash last year killed 260 people, stem losses, modernize an ageing fleet and navigate Pakistan's ban on Indian carriers using its airspace.The surprise appointment of outsider Tewolde signals a shift in Tata Group's turnaround of the airline, from merging with Indian carrier Vistara and placing large aircraft orders, to the harder task of running it safely, reliably and profitably. Tata owns about 75% of Air India, with Singapore Airlines owning the rest.Reuters reported in May that the search had narrowed to two candidates — Air India commercial chief Nipun Aggarwal and Vinod Kannan, former CEO of Vistara, now at Singapore Airlines — although no decision had been made.Air India and Ethiopian Airlines did not respond to emails seeking comment, and Tewolde did not respond to a message sent on LinkedIn.An internal Air India document reviewed by Reuters describes Tewolde as a "change leader" with special skills in crisis management, who joined Ethiopian in 1985 in the cargo unit and rose to run Africa's largest airline group. He was named African CEO of the Year in 2012.In 11 years as CEO of Ethiopian Airlines, the Air India document says, he turned it into Africa's leading carrier, spending $1bn to build businesses around its Addis Ababa hub, including the continent's largest cargo terminal, an aviation university, maintenance hangars, a catering centre and a 1,000-room hotel.Tewolde will be replacing Campbell Wilson, who resigned in April and whose notice period ends on September 30. Air India has not said when Tewolde will formally take charge.The gravest crisis Tewolde handled came on March 10, 2019, when Ethiopian Airlines Flight 302 went down shortly after takeoff from Addis Ababa. Tewolde grounded the carrier's remaining 737 MAX jets the same day, ahead of orders by regulators in China and the US.About a year later, the Covid pandemic wiped out most of Ethiopian's passenger business. Without a state bailout, Tewolde turned to cargo, leaning on freighters and a cargo terminal built years earlier and converting passenger jets to carry freight.The internal document lists managing in a "hyper competitive environment" as one of Tewolde's skills — a test that awaits him in India, where IndiGo carries the bulk of domestic traffic and foreign carriers compete hard for lucrative international routes.Also, the June 2025 crash of an Air India Boeing 787 Dreamliner has intensified regulatory scrutiny of the carrier, which has since faced warnings and a penalty over separate safety and compliance lapses.Tewolde is no stranger to India, having run Ethiopian's India and Southeast Asia business from Mumbai in the mid-1990s.He left the airline in March 2022 due to health issues. Since then he has advised US carrier Delta Air Lines on international business and the World Bank's International Finance Corp on aviation and logistics investment in emerging markets, the internal document says.At Air India, Tewolde inherits a larger, more complex company. The airline and its budget arm lost over $2bn last financial year. The carrier has cut international flights as Pakistan's airspace ban and the Iran war have lengthened routes and raised fuel costs.The airline is also awaiting a final report into last year's crash. Last month, Air India Chairman N Chandrasekaran said the airline's turnaround could take up to a decade.Air India's other safety lapses include one of its Airbus jets completing eight passenger flights without a mandatory airworthiness permit. The airline's own investigation found "systemic failures" and an urgent need to tighten compliance, Reuters reported in December.Tewolde has said Ethiopian thrived as a state-owned airline because successive governments let professionals run it. "The owners should not be managers," he said in a 2023 interview on the "Our Future Skies" podcast.

Air India is introducing a fare class that doesn’t include complimentary meals, as the full-service carrier looks to cuts costs and compete with budget rivals in an increasingly challenging environment.The so-called basic fare is available for travel in economy class on some domestic routes, the airline said late on Tuesday. It includes a 15 kg checked baggage allowance and 7 kg cabin baggage, as well as free beverages such as tea and coffee. These fares can only be booked on Air India’s website, mobile app, call centre and airport ticketing offices.The country’s second-largest airline is looking for ways to increase revenue and return to profitability after incurring a record loss equivalent to roughly $3bn in its last fiscal year that ended in March. Its majority owner, the Tata Group, has told Air India to stabilise its operations and reduce the red ink, forcing the carrier to pivot away from an ambitious growth plan. Air India is now looking to downsize and slow down deliveries of hundreds of planes it ordered from Airbus SE and Boeing Co, people familiar with the matter said last week.Unbundling some services from fares on its full-service airline could help attract more customers, and would enable Air India to save on fees paid to travel agencies and other online portals. But the airline also risks cannibalising business from its own low-cost carrier, Air India Express.Air India’s basic fare mirrors offerings from rivals IndiGo, owned by InterGlobe Aviation Ltd, and fast-growing local airline Akasa Air. Air India had a 24.7% share of the country’s domestic market in April, versus IndiGo’s 65% share, according to data from India’s civil aviation authority.Air India offers other economy fares that include value, classic and flex options that all come with free meals. Travelers opting for basic fares can pre-purchase meals up to 24 hours before departure. It added it will assess customer feedback and responses during the pilot phase “to guide decisions on the future of the offering.”India’s airlines have been struggling of late with mounting costs due to the Middle East conflict, prompting the government to provide Rs100bn ($1bn) to support oil retailers in capping jet fuel prices. 

Air India chief executive Campbell Wilson has resigned, the airline said on Tuesday, adding fresh uncertainty to a carrier struggling with rising costs and a string of safety-related incidents.New Zealand-born Wilson, appointed in 2022 after the Tata Group took over the loss-making former state carrier, left before the end of his five-year term but will remain in charge until a successor is appointed, Air India said in a statement.Wilson had informed group chairman N Chandrasekaran in 2024 of his intention to step down this year and had been preparing the organisation for a smooth transition, the airline said."Campbell and his team have demonstrated tenacity and resolve and have aligned an organization drawn from many backgrounds behind the shared goal of building the new Air India that is now emerging," Chandrasekaran said.A committee has been formed to select a new CEO "in the coming months", the statement added.Since the privatisation of Air India in 2022, the Tata conglomerate has embarked on an ambitious overhaul, ordering hundreds of aircraft and upgrading its ageing fleet.Wilson led efforts to improve service, modernise operations and integrate the group's aviation businesses, but faced persistent headwinds, including aircraft delivery delays, airspace closures caused by the 2025 India-Pakistan conflict, and disruptions linked to the ongoing Middle East war.But the biggest setback of his tenure came in June 2025, when Air India Flight 171 -- a London-bound Boeing 787-8 Dreamliner -- crashed shortly after take?off from Ahmedabad, killing all but one of the 242 people on board and 19 people on the ground.A preliminary report by India's Aircraft Accident Investigation Bureau said fuel supply to the jet's engines was cut off moments before impact, raising questions about possible pilot error.Two major Indian commercial pilots' associations, as well as the father of one of the dead pilots, have rejected suggestions that human error caused the disaster.Indian authorities have yet to release a final report into the crash. 

The investigation into Air India flight 171, the Boeing 787-8 that crashed shortly after departing Ahmedabad on June 12, 2025, is now as much about process and credibility as it is about causation. What began as a technical inquiry into a catastrophic loss of thrust on both engines has widened into a dispute between investigators, fuelled by restricted access to evidence, competing interpretations of flight data, and the political sensitivities that surround both Boeing and India’s aviation ambitions.The underlying sequence remains stark. The aircraft departed normally, climbed through its initial altitude, and within seconds both engines lost thrust after fuel-control switches moved from RUN to CUTOFF. On the 787, these switches are guarded. They require a deliberate, physical movement. There is no known failure mode in which both move simultaneously without human action. The aircraft then descended and impacted a residential area, killing more than 250 people, including several on the ground. One passenger survived.Those facts create a narrow and highly sensitive investigative space. They do not yet answer why the switches moved, but they constrain the set of plausible explanations. This is where the divergence between the United States and India has become pronounced.Investigators from the United States — involved due to Boeing’s role as the aircraft manufacturer — have signalled concern that the data captured on the flight recorders does not align with a mechanical or software malfunction. Their position has not been expressed through press conferences, but through quiet, consistent briefings that suggest no corroborating evidence of engine-system anomalies. These interpretations do not amount to a final conclusion, but they have shaped the US delegation’s insistence on full, unimpeded access to wreckage, components, and documentation.Indian authorities have taken a different path, emphasising the need for further reconstruction work, simulation, and component testing before attributing causation. They have not endorsed any theory that points to deliberate cockpit action and remain cautious about drawing inference solely from the switch movement. Their communication has been deliberate, careful, and constrained — a reflection of the wider context in which this investigation takes place.India is expanding its aviation sector at a pace unmatched anywhere in the world. Air India is undergoing one of the largest fleet renewals in modern aviation history, rebuilding its long-haul network and projecting itself as a global carrier. A finding that attributes a major crash to pilot action, whether intentional or the result of procedural deviation, would carry significant domestic consequences. Questions would surface around training culture, oversight, and systemic resilience at a moment when the country is positioning itself as a future aerospace hub. That reality means every word from the Directorate General of Civil Aviation and the AAIB is shaped by reputational and political pressures, even if unintentionally.The friction between the two investigating states has sharpened because of how evidence has been handled. Several points of tension are now publicly known: Access to high-value cockpit debris was restricted at certain stages; some items were moved before every investigative party had documented them; and there was early resistance to transferring the flight recorders to a laboratory typically used for complex international investigations. None of these issues necessarily imply intent, but each undermines confidence in procedural exactness. Aviation investigations rely on chain-of-custody standards that leave no room for ambiguity. Once those standards are questioned, even briefly, interpretations become harder to reconcile.That difficulty is heightened because the stakes for Boeing are significant. If the crash is attributed to a mechanical or software malfunction, the consequences would ripple across the global 787 fleet. Airlines operating the aircraft would face the prospect of inspections, potential operational limits, and regulatory intervention at a time when long-haul capacity worldwide is already tight. Boeing, still working to rebuild trust after a decade of scrutiny, would face another cycle of political, commercial, and financial pressure. The United States, as the state of design, is highly sensitive to misattribution — especially when the available data points toward the cockpit.For India, the stakes sit elsewhere. A determination of intentional crew action would not only be an operational crisis for Air India but would also trigger political scrutiny at home. It would open questions about the recruitment, screening, and oversight of pilots at a time when growth, not introspection, dominates the national aviation discourse. India is in the middle of transforming its carriers, modernising airports, and reshaping airspace structures. A finding of deliberate pilot action would require a recalibration of that narrative at a moment when the country is seeking global recognition as a rising aviation power.This is why the two sides are approaching the same data from different vantage points. Both are operating within their mandates; both are responding to pressures that extend beyond the wreckage itself. The result is an investigation that is technically complex, diplomatically sensitive, and unusually exposed to public interpretation.None of this alters the core requirement: The investigation must produce a conclusion that withstands scrutiny and can be trusted internationally. Whether the ultimate cause is human action, mechanical failure, or a combination, the credibility of the outcome will depend on the openness of the remaining process. That includes full access for all accredited parties, transparent handling of the flight recorders, and clear explanations for any anomalies in evidence management.History offers reminders of how difficult that can be. The early phases of investigations into Air France 447, Germanwings 9525, and the Lion Air and Ethiopian 737 Max crashes were marked by disagreements between states, regulators, or manufacturers. Yet those investigations ultimately converged on findings that were broadly accepted because the process remained anchored in international co-operation and rigorous documentation.Air India 171 has reached a point where those same principles must guide the next steps. The families of the victims deserve clarity grounded in evidence, not geopolitics. The global flying public deserves the assurance that the investigative process meets the standards that aviation safety depends on. Airlines, regulators, and manufacturers need conclusions they can act upon, not a fractured narrative shaped by national sensitivities.This investigation will define more than the cause of one crash. It will influence how India is perceived as a rapidly expanding aviation nation, how Boeing’s long-haul fleet is evaluated globally, and how states co-operate when commercial and political interests intersect. The facts of the accident are already clear. The challenge now is ensuring that whatever conclusion follows is reached through a process that commands trust beyond national borders.In aviation, the truth matters not only for what happened, but for what comes next.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir.