tag

Qatar has categorically denied claims that it is detaining Iranian pilots, saying the airmen died after their aircraft violated Qatari airspace and that its search and rescue teams recovered the remains of one of them.In a post on X, Advisor to the Prime Minister and Ministry of Foreign Affairs Spokesperson HE Dr Majed al-Ansari said Qatar was surprised the claims had surfaced at this particular moment, amid diplomatic efforts and initiatives aimed at de-escalating tensions in the region.Contact was established with the pilots concerned after they violated Qatari airspace and after the trajectory of the targeting had been confirmed, he said. Rules of engagement were followed and attempts made to communicate with them, but no response was received. The necessary measures were then taken to defend Qatari territory in accordance with international law, a sequence, he added, that was set out at the time through official channels.Qatar's search and rescue teams, which he described as possessing world-class expertise and capabilities, carried out their duties to the fullest in searching for the remains of the pilots.Qatar subsequently contacted the Iranian side to co-ordinate the handover of the remains of one pilot who had been found, in line with the relevant provisions of international humanitarian law.Qatar also invited an Iranian team to visit the country in April to be briefed on the details of the search and rescue operations. The Iranian side has yet to respond to that invitation, al-Ansari said.

 For a week, Washington was told to expect the heaviest bombardment of the war. The president himself trailed it. “I am considering a massive attack. Bigger than ever before. I am close to making a decision. We are all set for it,” Donald Trump said on Thursday. Aircraft and munitions moved into the region. Central Command had options on the table running to a fortnight of sustained strikes. Then, on Friday, nothing happened. Ditto for Saturday and Sunday. What changed in the interim is not Iranian behaviour, and it is not a diplomatic breakthrough. It was arithmetic. The most consequential fact of this war is no longer anything happening over Iranian airspace; it is a number on a Pentagon inventory sheet that the White House would prefer nobody published. The number concerns Patriot interceptors — the missiles that shoot down other missiles, the things standing between an Iranian ballistic salvo and a barracks block in Jordan. By late April, more than 1,200 had been fired in this war, each costing north of $4mn. Independent analysts at the Center for Strategic and International Studies now put the figure at 1,500 or more, leaving the United States with fewer than a thousand in hand worldwide. The chairman of the Joint Chiefs, Gen Dan Caine, has told the White House privately that a return to major combat operations is doable, but that it would draw the Middle East magazine down to a level he is not comfortable with. The president’s public answer is a denial: “we have far more munitions than anyone in the world, and far more than we need.” Both halves of that sentence can be true and still leave him stuck. Having more interceptors than any other country is irrelevant if the rate at which you are firing them exceeds the rate at which you can build them — and it does, by a wide margin. Patriot production is measured in hundreds a year. Iranian launches are measured in nights. This is the asymmetry that has quietly beaten American strategy in this war. Iran fires something that costs a fraction of a million dollars; the United States expends several million to stop it. Tehran does not need to win that exchange, only to keep it going. And it is getting better at it: US officials say Iranian missiles are now flying varied profiles, altering speed and approach, forcing defenders to burn two or three interceptors where one might once have sufficed. Defence Secretary Pete Hegseth’s assurance that Iran’s missile programme is “functionally destroyed” sits awkwardly beside the intelligence estimate that thousands of ballistic missiles remain, and beside the wreckage of nine American sites hit in a fortnight — living quarters, hangars, drone shelters, and a radar array in Kuwait destroyed six months after it was switched on. Three American soldiers died in Jordan when a missile got through. Nearly a dozen more were hurt badly enough to be flown to Germany. There is a dissenting view inside the military, and it deserves airing. Admiral Brad Cooper, who runs Central Command, reportedly believes the shortage is manageable precisely because a heavier campaign would suppress Iran’s ability to launch in the first place — spend interceptors now to avoid needing them later. It is a coherent argument. It is also a bet, and the president has just declined to take it. That refusal tells you how much confidence the system has in its own suppression estimates after five months of claims that Iranian capability had been broken, followed each time by evidence that it had not. The depletion problem does not stop at American stockpiles. Gulf states have been firing their own interceptors at the same tempo, defending the same bases and the same cities, and their magazines are draining too. This is the part Washington should find most alarming. The Gulf partners are the platform on which the entire American position in the region rests — the airfields, the ports, the basing rights, the overflight. They are also the states absorbing the retaliation, from struck desalination plants to Houthi fire on Saudi oil infrastructure. Ask them to keep standing exposed while the shield thins, and the political cost of hosting the United States starts to exceed the security benefit. Gulf countries mediating between Washington and Tehran are not doing so out of sentiment. They are mediating because a war fought over their heads with a shrinking supply of defensive missiles is an intolerable proposition, and because the Strait of Hormuz is not an abstraction to them. Then, there is the audience nobody in the room mentions. Every interceptor spent over Jordan is one unavailable to Taiwan, to Poland, to Korea. American officials are right to worry that Moscow and Beijing are reading the same inventory reports and drawing conclusions about what Washington could sustain elsewhere, and for how long. A war launched partly to demonstrate American resolve is quietly demonstrating the opposite: that the world’s strongest military has a finite number of nights it can fight at this intensity, and that the number is knowable. The domestic clock is running just as fast. Hegseth has put the bill at $37.5bn and asked for more. Oil has crossed $100. Only 29% of Americans approve of the president’s handling of the war, and support has begun eroding inside his own coalition, where enthusiasm among self-identified MAGA voters has fallen sharply since May. Speaker Mike Johnson’s assessment — “We got to wrap it up” — is not the language of a party settling in for a long campaign three months before an election. Democrats have found their message, and it is not foreign policy: it is that the war costs money that voters would rather spend on petrol and groceries. So the president has three doors, and each one is bolted. Escalation risks the interceptor supply, mass civilian casualties, and — by his own advisers’ assessment — no return to the table anyway, since bombardment has tended to consolidate the Iranian leadership rather than split it. Sanctions and blockade work slowly, and eight years of predicting Iranian economic collapse have produced an Iran that is poorer, more isolated, and still there. Declaring victory and leaving means accepting an Iran with buried enriched uranium and effective veto power over the world’s most important shipping lane — the exact problem the war was meant to solve, plus a new one. Which is why the pause should be read for what it is. The president’s own framing on Friday was unusually candid: “There’s a military exit where we just keep going just the way we are, and we can even make it a heavier dose... Or there’s a smarter strategy that you make a deal.” A leader with escalation dominance does not think out loud about the smarter strategy. He uses the dominance. Expect, therefore, a period of managed ambiguity: strikes suspended but not renounced, envoy traffic through Muscat and Doha, and a search for language that lets both capitals call the Strait of Hormuz question settled without either conceding it. Benjamin Netanyahu arrives in Washington today to argue against precisely this. He may find, for once, that the constraint on American action is not political will but a supply chain. Trump has spent a decade insisting his power was limited only by his own choices. It turns out it is limited by how many interceptors are in the racks — and by how quickly the Gulf, watching its own racks empty, decides that its interests and Washington’s have stopped pointing the same way.• The writer is Deputy Managing Editor, Gulf Times 

Qatar has introduced a comprehensive legal framework to regulate the use of drones, placing their operation under the supervision of the Qatar Civil Aviation Authority (QCAA).Law No. 10 of 2026 on the Regulation of Unmanned Aircraft empowers the QCAA to oversee drone activities in accordance with national legislation and applicable international conventions, in coordination with the relevant authorities in the country.Under the law, the authority will designate the areas in which drones may be operated and determine the maximum permitted altitudes. It will also specify authorised airspace and flight routes to ensure the safety of air navigation and protect Qatar’s airspace.The QCAA will be responsible for issuing and renewing licences and operational permits. It will also determine the types and categories of drones that may be used in Qatar and establish the technical requirements they must meet.Rules governing the import and export of drones will also be introduced, while the authority will supervise and monitor operations to ensure compliance with the relevant regulations.Environmental protection forms another key part of the legislation, with the QCAA tasked with establishing conditions and measures to safeguard the environment during drone operations.All technical regulations and instructions issued under the law will be published in Arabic and English on the QCAA’s official website.The legislation comes amid the rapid expansion of drone use in commercial, research and recreational activities. It is intended to enable individuals and businesses to benefit from the technology while maintaining aviation safety, regulatory oversight and the protection of the country’s airspace. 

China has banned for 40 days civil aviation from a large airspace off Shanghai without specifying the reasons, according to a notice to aviators published by the US Federal Aviation Administration (FAA).The aviation notice (NOTAM) announcing the access restriction was posted online on March 27 at 1150 GMT and took effect a few hours later.It will remain in place until May 6 and affects an area twice the size of Taiwan a few hundred kilometres north of the island, covering 73,000sq km in total.China has not provided any explanation for the ban as of April 8, but "there is no possible use other than military" for this type of airspace restriction, maritime security expert Benjamin Blandin told AFP."It could be to fire missiles, carry out air exercises, etc. We don't know," he added.This is "the very first time" that China has restricted access to its airspace in a way that is "so sudden, geographically extensive, prolonged over time, and so poorly documented", according to Blandin, a researcher at Taiwan's Institute for National Defense and Security Research (INDSR).Aviation and defence consultant for Aviation NXT, Xavier Tytelman, also believes that the restriction is "out of the ordinary" in terms of its size, duration and the lack of any limits on altitude, either high or low.NOTAMs are intended to inform aviators of unusual circumstances affecting certain airspaces.They are generally issued ahead of military exercises or during exceptional events such as fires or volcanic eruptions.In this particular case, it means that "the government is reserving a zone for itself," said Tytelman.Restricted access applies to civil aviation but not necessarily to military planes, helicopters or drones.The ban covers two zones over the Yellow Sea, between China and South Korea, and three others straddling the Yellow Sea and East China Sea, between China and its neighbour Japan."Normally this is announced weeks or months in advance, and there are explanations and justifications," said Blandin, adding that the reserved airspace is limited in altitude "to allow the passage of commercial aircraft".The areas closed to civil aviation are separated by an air corridor about 100 kilometres wide, allowing access to Shanghai from the Yellow Sea."Access denials"According to a Taiwan senior security official, China is taking advantage of the United States being distracted by the Middle East war to expand its active military presence and conduct harassment in the Indo-Pacific.China aims to deter the US's allies in the region and weaken the US's military influence in the Indo-Pacific, he said.For Blandin this NOTAM is part of a "continuing series of access denials" and "bolsters China's strategy of nibbling away at the land and sea borders of its neighbours" over the past 15 years.Tytelman, a former flight navigator for the French navy, expects this type of operation to be repeated in the months and years to come, in order to "lower our guard before an aggressive action." 

A team of elite Ukrainian defence specialists are in Qatar to collaborate on a high-level technical exchange aimed at strengthening the protection of regional airspace against modern aerial threats.Ambassador Andrii Kuzmenko confirmed that the team arrived in March and was immediately integrated into a collaborative working environment with the Qatari Ministry of Defence.The arrival of these specialists, who possess “specific grounds and even combat experience,” marks a significant shift in the bilateral relationship. While Qatar has historically provided humanitarian support to Ukraine, the ambassador noted that this mission allows Ukraine to reciprocate through the sharing of “tactical know-how” and expertise.“Our primary task is to assist, to help, and to provide our Qatari friends with Ukrainian expertise to help them defend the airspace,” Kuzmenko told Gulf Times in an exclusive interview, noting that the experts were met with an atmosphere of “trust, understanding, and technical cooperation.”According to Kuzmenko, this technical mission serves as the first practical application of a landmark 10-year intergovernmental agreement on cooperation in the defence sector. Signed during President Volodymyr Zelenskyy’s working visit to Doha on March 28–29, the pact acts as a broad “umbrella” or framework for long-term security collaboration.The ambassador said the agreement establishes a legal basis for cooperation in several critical fields, including the defence industry, technology development, air defence, counter-drone capabilities, military training, cybersecurity, and artificial intelligence (AI).Kuzmenko emphasised that the principal outcome of the high-level talks, which included His Highness the Amir Sheikh Tamim bin Hamad al-Thani and His Excellency the Prime Minister and Minister of Foreign Affairs Sheikh Mohammed bin Abdulrahman bin Jassim al-Thani, was the formalisation of this decade-long partnership.He said a primary focus for the Ukrainian team is the implementation of more efficient defence tactics. Drawing on recent experience, the ambassador highlighted the importance of using cost-effective methods to intercept aerial targets.Kuzmenko noted that modern security requires a strategic balance, as it is often unnecessary to utilise multi-million dollar interceptors to neutralise drones that may only cost a fraction of that amount.The ambassador further revealed that the new agreement opens the door for joint production of defence technologies, allowing both nations to develop projects for their “mutual benefit.”Kuzmenko characterised the negotiations as professional and decisive, conducted in an atmosphere of “mutual trust and mutual respect.” This sentiment was underscored by a personal message from HH the Amir to President Zelenskyy during the visit, the ambassador emphasised.Despite the challenges currently facing Ukraine, Kuzmenko explained that “HH the Amir expressed deep gratitude for the deployment of these specialists.” According to the ambassador, this exchange has established the groundwork for a “real partnership” that Ukraine hopes will continue to grow as a win-win strategy for both nations. 

International aviation networks are seeing an operational shift towards alternative corridors in East Africa as travellers seek new transit points to bypass current regional airspace restrictions.Preliminary economic estimates by the UN Economic and Social Commission for Western Asia (ESCWA) revealed that between “February 28 and March 12, 2026,” major regional gateways remain focused on critical repatriation following the cancellation of “18,441 flights across the Gulf,” positioning Nairobi to emerge as a primary relief valve for East-West connectivity.Kenya Airways reported that demand for seats on its flights has jumped due to the effects of the US-Israel war on Iran, with its seat load factor reaching nearly “100%.” Kenya Airways acting CEO George Kamal stated to Reuters, “We reached up to 90% total, 90, 99,” while discussing the airline’s seat load factor.Kamal noted that these gains are primarily coming from Europe, the US, and Asia. Those routes are contributing “very positively” to the network as passengers seek to avoid disrupted airspace in the Gulf region, he added.Data from Flightradar24.com indicate that while regional flight numbers have begun a gradual recovery from near-zero levels, the region’s major state-backed carriers continue to operate at significantly reduced capacities. Flightradar24.com data also indicate that capacity across the primary transit gateways remains constrained as airlines navigate the closure of airspace across “11 countries.”This systemic downturn is a consequence of safety warnings issued by the European Union Aviation Safety Agency (EASA), which advised operators not to fly within the affected airspace at any altitude.Oxford Economics stated that because the region handles “14%” of global transit, any disruption “will inevitably lead to knock-on impacts outside of the region.” The World Travel & Tourism Council (WTTC) also confirmed this figure, noting that the region’s role in global travel means any disruption “affects demand worldwide,” impacting flights and hotels globally.To sustain its increased operational tempo, Kenya Airways has secured “approximately 56 days” of jet fuel supply. Efforts are being made to obtain additional supplies from India to maintain this buffer, the airline’s flight operations head, Paul Njoroge, stated.While the current shift in traffic is driven by risk perception, the WTTC explained that the sector can recover quickly when governments and industry work together. Analysts pointed out that rebuilding full hub and spoke networks usually takes one to two weeks once security is stabilised and airspace reopens. 

The numbers tell you everything. Jet fuel prices in Europe have risen more than 100% in a matter of weeks. Major airport hubs across three continents are being classified as high risk for supply. Airlines in South Korea, Pakistan, Australia and Scandinavia are already operating in emergency mode. And the International Energy Agency has confirmed what the industry has been quietly absorbing: The biggest problem facing aviation right now is not airspace, not demand, not aircraft availability. It is the lack of jet fuel. What began as a Middle East supply disruption is becoming a structural global crisis, and it is moving fast.No European country carries greater exposure to this crisis than the United Kingdom, and no European airport is more vulnerable than London Heathrow. The UK holds the highest dependency on Middle Eastern jet fuel of any country in Europe, a strategic vulnerability that has spent years largely unexamined. That changes now. Heathrow, operating approximately 1,300 flights daily, has been identified as the highest-risk major hub in Europe for jet fuel availability from April. The assessment is blunt: Heathrow will struggle the most, and the earliest, as the shortage deepens and prices continue to surge. Birmingham Airport is also facing what those familiar with the situation are describing as a severe shortage in the coming weeks.The supply currently bridging the gap for the UK comes from the US Gulf Coast. That supply is now fully committed, leaving no further headroom. The Financial Times has reported that this week, the United Kingdom will receive its last tanker of jet fuel from the Middle East. There is no scheduled replacement. The implications for British aviation and for the millions of passengers transiting through Heathrow are serious and immediate. President Trump, aware that the UK and other countries are facing acute shortages tied to the Strait of Hormuz, has offered his own analysis: Nations struggling to secure fuel should buy from the United States or, as he put it, go to the Strait and "just TAKE IT." It was vintage Trump: Politically pointed, practically unhelpful, and a signal that Washington has no intention of offering structural relief to allies facing an energy squeeze partly of America's own making.Across the European Union and the broader continent, the situation is developing at pace. Jet fuel prices have doubled in weeks, and the European Commission has now issued guidance urging the public to work from home, drive less, and fly less. It is an extraordinary intervention, and one that underscores how seriously policymakers are treating the energy dimension of the Gulf conflict. Germany's Frankfurt Airport, one of the continent's most significant cargo and passenger hubs, has joined a growing list of airports now categorised as high risk for April. Ryanair, Europe's largest airline by passenger volume, has publicly stated it anticipates jet fuel supply disruption from May if the conflict continues. easyJet's CEO, asked about the airline's position last week, said he was confident for "a week or two" and probably confident for three weeks. That framing, however measured in intention, reflects the extremely short planning horizon now governing European airline operations. Scandinavia has already cancelled over 1,000 domestic flights. Vietnam is cutting its domestic flight network. Air France-KLM's CEO has confirmed the airline is drawing up scenarios in response to the shortage, with Southeast Asian routes currently considered the highest risk for fuel availability.While Europe is preparing for impact, Asia-Pacific is already inside it. The IEA's Fatih Birol put the sequence plainly: "We are seeing that in Asia, but soon, I think, in April or May, it would come to Europe." In parts of Asia, the crisis is not a projection. It is a present reality. South Korea's aviation sector has entered full crisis mode. Korean Air, the country's flagship carrier, has joined Asiana Airlines and T'way Air in formally declaring emergency management operations.Together, they represent the core of South Korean commercial aviation. That all three carriers are simultaneously in emergency management is, by any measure, a significant moment for the region's industry. Delhi, Mumbai, Hong Kong, Manila and Melbourne airports are all now formally categorised as high risk for jet fuel supply in April, with airlines being informed to prepare for potential supply emergencies at these locations.Australia's position deserves particular attention. The country has declared a national fuel supply disruption and has no domestic refinery capacity at its major airports, meaning it is entirely reliant on imported jet fuel. Emergency supply is currently being routed from the United States through the Panama Canal to Melbourne and Perth. However, those familiar with the arrangement have been clear: That route cannot sustain the volumes required beyond April. In the past four weeks, a Chinese export ban has removed over 30% of Australia's jet fuel supply. Sydney Airport has gone further than most in its public position, stating it can offer "no assurances" that it will receive jet fuel.Pakistan issued a formal NOTAM on March 31, effective from April 1, warning of disruption to the Jet A-1 fuel supply chain and advising all airlines to carry maximum fuel from their point of origin and to minimise uplift in Pakistan. Indonesia has moved to fuel rationing and ordered civil servants to work from home one day per week amid price increases tied to the conflict.What makes this moment structurally different from previous fuel price shocks is the combination of factors converging simultaneously: Supply disruption, price surge, and geographic spread. Airlines from Asia, South America, and Africa are already working on contingency plans that include additional fuel stops en route, an operational adjustment that adds cost, time and complexity to networks built on efficiency.The airline industry has navigated fuel price volatility before. It has navigated geopolitical disruption before. What it has not navigated at scale is a supply shortage so broad in its reach that airport hubs across five continents are simultaneously being classified as high risk, with no clear resolution timeline in view. The weeks ahead will test the resilience of airline operational planning, the depth of bilateral energy relationships between governments, and the patience of a travelling public that is only beginning to understand what is happening to the infrastructure that moves them.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

Qatar's civil aviation authority has declared the country's air transport sector remains under "full operational control" despite heightened regional tensions and unprecedented risks to airspace safety.In an interview with Qatar News Agency, Acting President of the Qatar Civil Aviation Authority (QCAA) Mohammed bin Faleh al-Hajri said operations continue to be managed to the highest safety and efficiency standards, even as the region faces significant security challenges.Al-Hajri described a phased response to the crisis based on continuous risk assessment, which led to the partial reopening of Qatar's airspace on March 7 following an initial precautionary closure. Flights have since resumed on a limited basis using designated air corridors, under strict monitoring and in coordination with the armed forces.He said recent Iranian attacks had a "direct and tangible" impact on the region's aviation environment, including Qatari airspace, warning of sharply increased risks posed by drones, missiles, and debris from air defence systems, as well as hazards such as aircraft misidentification and operations in restricted or high-risk airspace zones.Authorities have treated Qatar's airspace as a highly sensitive operational environment, restricting flights to approved routes and carefully controlled capacities. Initial operations focused on evacuation flights and cargo services, with civil air traffic gradually increasing to maintain essential connectivity and supply chains. QCAA and Qatar Airways worked closely with national partners to assist stranded passengers and sustain cargo operations, ensuring the continued flow of essential goods into the country.A range of contingency measures were introduced, including revised emergency plans, tightened air traffic procedures, and expanded reliance on overseas maintenance providers. Qatar Airways was authorised to operate maintenance stations abroad to support 188 stranded aircraft. At Hamad International Airport, aircraft were repositioned to safer locations, firefighting units redeployed, and construction on one runway temporarily suspended.On airspace security, Al Hajri said QCAA had activated round-the-clock communication channels, increased inspection and patrol operations, and shared a regional regulatory document with the International Civil Aviation Organisation (ICAO) and neighbouring countries on managing airport security during conflicts. Risk information from civil aviation authorities in neighbouring countries and international organisations is continuously monitored to inform directives.He outlined an integrated risk management methodology underpinning all operational decisions, encompassing the identification of approved and closely monitored air corridors, continuous civil-military coordination, a prior approval mechanism for each flight, enhanced fuel planning, identification of alternative airports, special crew briefings, and the implementation of exceptional operational procedures.Securing Qatari airspace, he added, relies on a multi-layered system incorporating advanced radar, continuous airspace coverage, real-time flight tracking, and precise aircraft separation standards, all directly integrated with military authorities and joint operations centres through advance flight plan sharing.Emergency plans have been activated across all civil aviation sectors. In aviation security, evacuation plans were implemented, airport entry points reduced, and staffing brought to a minimum to avoid operational disruption. In air navigation, measures included immediate traffic management, flight diversion when necessary, regulated traffic through specific operational windows, and the activation of direct communication channels between all relevant parties. A guidance document on airspace management during emergencies was also issued, alongside an air circular on navigation emergency procedures to strengthen readiness within the Doha Flight Information Region.Al-Hajri stressed that the air traffic control system is operating at a high level of readiness, with comprehensive airspace coverage, accurate real-time tracking, improved aircraft separation procedures, and direct military integration — all of which, he said, contributed to managing the situation with high efficiency. He noted that QCAA periodically conducts exercises simulating emergency scenarios, including partial or total airspace closure, loss of communications, and operations under security or military restrictions, with lessons continuously incorporated to sharpen future readiness.Concluding his remarks, Al Hajri affirmed QCAA's round-the-clock monitoring of all developments and reiterated that the safety and security of civil aviation remains the state's top priority. All operational decisions, he said, are taken on the basis of precise professional risk assessment and in full coordination with the relevant national authorities. What has been achieved during this period, he added, reflects Qatar's ability to manage exceptional circumstances efficiently and professionally. 

Gulf airports are reassessing their commercial strategies as regional airspace restrictions reduce transit traffic, accelerating efforts to diversify non-aeronautical revenues beyond duty-free and retail, according to an official of the Airports Council International (ACI).Stefano Baronci, director general, ACI Asia-Pacific & Middle East, noted that “it is still too early” to quantify the full economic impact of the US-Israel-Iran conflict on the aviation sector.“However, the sudden halt in Gulf transit traffic highlights a vulnerability in airport commercial models that rely heavily on transfer passengers, who typically spend more time and money in duty-free and retail areas,” Baronci told Gulf Times in an exclusive interview.According to Baronci, disruptions such as cancellations or airspace closures can quickly reduce this revenue stream, prompting airports and concessionaires to reassess hub-dependent retail strategies.“In response, airports may introduce more flexible commercial arrangements alongside traditional minimum annual guarantees to better share demand volatility,” Baronci pointed out.He noted that retailers may also adopt leaner inventories, simplified product ranges, and more agile logistics to adjust to fluctuating passenger flows.“More broadly, the disruption could accelerate efforts to diversify non-aeronautical revenues through omnichannel retail, stronger landside offerings, and additional streams, such as premium services, digital advertising, and real estate, ultimately creating a more resilient airport commercial strategy,” he explained.Asked what lessons from past disruptions airports can apply to the current conflict in the Gulf and the wider Middle East, Baronci pointed to the Covid-19 pandemic and periods of regional conflict, saying, “These past disruptions demonstrate that passenger welfare must remain the immediate priority during crises.”Baronci emphasised, “Airports that respond rapidly by providing accommodation, clear communication, rebooking assistance, and co-ordinated support with airlines and authorities tend to preserve long-term reputation and passenger trust. Experience shows that how passengers are treated during disruption often leaves a deeper and more lasting impression than the disruption itself.”A second lesson, according to Baronci, concerns the importance of operational coordination and resilience across the aviation ecosystem. He stressed that airports, airlines, air navigation service providers, regulators, and government authorities must act in close partnership to manage airspace restrictions, passenger flows, and emergency logistics.He added: “Finally, history consistently demonstrates that aviation demand is structurally tied to trade, mobility, and economic integration. Although geopolitical shocks can lead to abrupt short-term contractions in traffic, recovery typically follows once security conditions stabilise.“Airports that maintain operational readiness, protect key capabilities, and sustain stakeholder confidence during the downturn are generally best positioned to capture the rebound in passenger and cargo traffic when normal conditions gradually return.” 

Airports across the Gulf are managing an exceptionally challenging situation as airspace closures leave thousands of passengers stranded, an official of the Airports Council International (ACI) has said.Stefano Baronci, director general, ACI Asia-Pacific & Middle East, explained how airports in the Gulf region are coping with thousands of stranded passengers due to airspace closures, saying, “The difficulty is particularly acute in those markets where international traffic accounts for roughly three-quarters of total passenger volumes.”“In such a context, there are effectively no viable substitutes for air transport to move people across the region’s vast distances and intercontinental routes. As a result, airport operators must manage large numbers of disrupted travellers within terminals while maintaining safety, order, and operational continuity,” Baronci told Gulf Times.“In response, airports are placing strong emphasis on coordination and communication with all stakeholders. Close collaboration between airport operators, airlines, civil aviation authorities, and government agencies is essential to manage passenger flows, provide rebooking options, and identify alternative routing possibilities when corridors reopen,” he emphasised.The sector has considerable experience in managing such disruptions, having navigated crises ranging from the Covid-19 pandemic to severe weather events, reassured Baronci, citing the unprecedented rainfall that affected Dubai in April 2024. He noted that these experiences have strengthened crisis management frameworks and operational protocols across the region’s aviation ecosystem.“Equally important is the provision of clear and timely information to passengers. Travellers generally understand that delays or cancellations may be unavoidable when safety is at stake; however, uncertainty and lack of communication can quickly erode trust. Airports, therefore, focus on maintaining continuous information flows through announcements, digital platforms, and airline coordination,” underscored Baronci.Asked what emergency measures airports are adopting to ensure passenger welfare during prolonged disruptions, Baronci explained that airports across the Gulf have activated emergency response protocols to protect passenger welfare during the current disruptions.“In several cases, including Dubai International Airport and Zayed International Airport, a limited number of flights have gradually resumed following temporary airspace closures, allowing airports to begin processing stranded passengers while maintaining strict operational controls. During this period, airport authorities have prioritised providing clear information, passenger assistance, and the orderly handling of irregular operations,” Baronci noted.State-run Qatar News Agency (QNA) reported Saturday that Qatar Airways intends to operate the following flights today (March 8) to Hamad International Airport from London (LHR), Paris (CDG), Madrid (MAD), Rome (FCO), Frankfurt (FRA), and Bangkok (BKK), following temporary authorisation from the Qatar Civil Aviation Authority, confirming a safe operating corridor.According to Baronci, airports have also mobilised on-site facilities and welfare services to support travellers affected by cancellations and delays.“For example, Muscat International Airport has utilised its airside hotel facilities to provide temporary accommodation for stranded passengers. In addition, airport operators and airlines have arranged food, rest areas, and assistance for rebooking or onward travel, helping to mitigate the immediate impact of extended disruptions,” Baronci said.More broadly, Gulf airports have intensified coordination with airlines, civil aviation authorities, and air navigation service providers to identify available flight corridors and facilitate alternative routings wherever possible, Baronci also said.“This close collaboration across the aviation ecosystem is essential during prolonged disruptions, enabling airports to gradually restore connectivity while ensuring that affected passengers receive timely support and guidance throughout the process,” he stated. 

With airspace in the Middle East still largely closed for civil aviation, Emirates has found its fleet of Airbus SE A380 superjumbos scattered across the globe, highlighting the disruption wrought by the war in Iran and the logistical complications to resume regular service.Out of the 116 double-decker jets that Emirates operates, only about a third are back home in Dubai. The rest of the fleet is parked in places as far-flung as China, Australia and across dozens of other airports around the world, according to data from flight tracking site Flightradar24.Emirates operates the Airbus A380 in much larger quantities than any other airline, turning the giant plane into an emblem of Dubai’s economic might and a symbol of its aspirations that are mirrored by the Burj Al Khalifa skyscraper — the world’s tallest building — or the luxurious Palm islands.The airline has been forced to scrap more than 2,000 flights since Saturday, among the most severe disruptions ever for a carrier that prides itself in its round-the-clock operations and resilience. While the airline has started some limited operations to evacuate people out of Dubai, regular commercial operations remain canceled.Several Emirates flights coming back to Dubai in the early hours of Tuesday had to divert back to Mumbai and Oman.Throughout the airspace closure, the airline has still been able to make use of so-called fifth freedom rights that allow carriers to connect between two cities that are not in the country of origin. For Emirates, these include New York to Milan, Mexico City to Barcelona, and Christchurch to Sydney.While Emirates has not commented on the cost from the disruption, the out-of-position A380s will contribute to the expense. The last time the airline experienced broader stoppage was during floods in Dubai in 2024, which Emirates said led to $110mn in losses. 

A ballistic missile launched from Iran and heading towards Turkish airspace via Iraq and Syria was destroyed by Nato air defence systems, Turkish officials said Wednesday.The defence ministry said it had been "engaged and neutralised by Nato air-and-missile defence assets deployed in the eastern Mediterranean".It did not specify the missile's intended target. Iran has been hitting sites across the region in retaliation after the US and Israel launched strikes against it on Saturday.A Turkish official, speaking to AFP on condition of anonymity, said the missile had been "aimed at a base in Greek Cyprus but veered off course".Officials said fragments that fell in the Dortyol district in southern Turkey, near the Syrian border, had been identified as pieces of the interceptor used to neutralise "the threat in the air".No casualties were reported.The incident drew condemnation from Nato."Nato stands firmly with all allies, including Turkiye, as Iran continues its indiscriminate attacks across the region," Nato spokeswoman Allison Hart said, using Turkiye's official name."Our deterrence and defence posture remains strong across all domains, including when it comes to air and missile defence."Ankara summoned the Iranian ambassador to convey its "reaction and concerns" over the incident while Foreign Minister Hakan Fidan warned Tehran against steps that could widen the conflict, a diplomatic source said.Fidan told his Iranian counterpart in a phone call that "any steps that could lead to the spread of conflict should be avoided", the source added.In an evening address, President Recep Tayyip Erdogan said Turkiye was "taking all the necessary precautions" in consultation with its Nato allies and was issuing "warnings in the clearest terms to prevent similar incidents from happening again"."If we, as a nation, want to live in peace and tranquility... we must constantly increase our deterrent capabilities. In these difficult times... we are leaving absolutely nothing to chance regarding the security of our borders and airspace," he said.Turkiye, a majority Nato member, shares a 500-kilometre border with Iran.Erdogan has described the US-Israeli strikes on Iran which sparked the conflict as "illegal" and Fidan also criticised Iran's retaliatory strikes against Gulf nations and beyond, saying it was the "wrong strategy"."The underlying strategy seems to be: 'If I am going to sink, I will take the region down with me'," Fidan said in an interview late Tuesday.Analysts said the trajectory of the Iranian missile and its destruction by Nato systems further raised the stakes for a widening regional war, even if there was no clear evidence Iran intended to strike Turkey."Turkiye will not want to become embroiled in the US-Israel attack on Iran, which it has criticised, but if Iran launches more missiles clearly aimed at targets on Turkish territory, Ankara will consider its own direct retaliation," said Hamish Kinnear of risk-intelligence firm Verisk Maplecroft.The defence ministry said: "Any steps necessary to defend our territory and airspace will be taken decisively and without hesitation.""We reserve the right to respond to any hostile actions directed at our country," it added.