tag

At least two people were killed in an attack on the Riyadh airport Saturday, a medical source at a local hospital told AFP. The source identified one of the victims as an Egyptian flight attendant working for a Saudi airline, while the second was a Palestinian with Egyptian travel documents. Another source briefed on the matter, speaking on the condition of anonymity, confirmed the deaths and the victims' nationalities.Saudi authorities suspended operations at Riyadh's international airport after a suspected Houthi attack wounded dozens of people and sent passengers fleeing. The Houthis have unleashed a wave of strikes against the kingdom on an unprecedented scale, targeting Saudi airports, oil facilities and tankers since a truce in their long-running war with Yemen's Riyadh-backed government unravelled in July.Saturday's attack prompted health officials to activate a rare mass call-up of doctors to deal with the "serious emergency", a medical source said, while foreign embassies warned their citizens to avoid the airport. The Saudi civil aviation authority confirmed an attack had injured several people at the sprawling facility, with a diplomatic source attributing it to a Houthi missile. One passenger told AFP they witnessed a strike in the airport's domestic terminal. "I was on gate 403," the witness said. "I saw 401 hit, I saw injured in front of my eyes. Everyone was running."The Iran-backed Houthis have repeatedly targeted the airport, claiming a series of strikes on Thursday that killed three people and damaged a plane, though they did not announce any new attacks on Saturday. A medical source told AFP that the health ministry had ordered ER doctors to report to hospitals around the capital. "We were told we are dealing with a 'serious emergency situation'," the source said, adding many of the injured were in critical condition.Admissions by Saudi authorities of strikes hitting civilian targets are relatively rare.Without mentioning the Houthis by name, the aviation authority said the number of injured from Saturday's attack was still being assessed, adding airport "operations had been temporarily suspended" pending assessment of the damage. A source at a local hospital said five people were in intensive care there after being wounded at the airport, with "dozens of people injured". Two doctors told AFP that several pilgrims headed to Makkah had been injured while waiting to board their flight.The civil war in Yemen flared back to life in July after a four-year, UN-brokered truce collapsed, months into a wider Middle East war that has rocked the region and roiled energy supplies and markets. Saudi Arabia leads an international coalition that has supported Yemen's government militarily since 2015 and is now being drawn deeper into its impoverished neighbour's conflict.The US, Canadian, German and Spanish embassies in Saudi Arabia called on their citizens to avoid the airport. A senior Western diplomat told AFP that several embassies "indicated that they had decided to prohibit their staffs' travel to/from Riyadh Airport over the next week".Near the airport, passengers carrying luggage could be seen standing on the pavement at a metro station. The latest attack comes on the eve of Saudi Arabia's high-profile convention and entertainment season, which begins this month. Riyadh usually hosts a packed calendar of events, including its flagship investment conference drawing foreign leaders and business titans.In Yemen, Saudi-supported government forces were advancing against the Houthis in areas the group captured last month around the Bab al-Mandab strait, military sources told AFP.The Yemeni government last week announced a counter-offensive aimed at retaking all areas held by the Houthis.The Houthis confirmed that government forces had attacked in the Bab al-Mandab area -- a key chokepoint for Red Sea oil and cargo shipping -- but claimed to have repelled them.Claims by the warring parties have been impossible to independently verify, with the situation moving fast on the ground and access for journalists difficult. Analyst Anna Jacob of the Arab Gulf States Institute predicted the Saudis would take an even tougher tack against the Houthis in response to the recent attacks. "One thing is for sure, we are moving up the escalation ladder in a very dangerous way," she said. "The Yemeni government and the Saudis have gone in hard in Yemen to reverse Houthi gains, and the Houthis are responding with significant escalation." 

Lesha Bank received the ‘M&A Deal of the Year’ title at the Airline Economics Aviation 100 European Awards, in recognition of its 100% acquisition of Amedeo Air Four Plus Limited (“AA4+”) in accordance with Shariah principles. The award was accepted by Lesha Aviation Capital (LAC) co-CEO Jon Skirrow, together with members of the LAC team during a gala held in London. The transaction saw the bank acquire 100% of AA4+, an aircraft leasing company, through LAC 10, a newly incorporated wholly-owned subsidiary of the bank. AA4+’s portfolio comprises six A380, two B777-300ER, and four A350-900 aircraft, all under long-term lease to Emirates and Thai Airways. 

Global aviation has always depended on open skies. That assumption is now under more pressure than at any point in the industry’s modern history. Three separate conflicts, Ukraine, Iran, and Yemen, have converged on the same narrow set of alternative flight paths, and the result is a global airspace map that is smaller, more congested, and more expensive to operate in than the one airlines were flying just five years ago.Russian airspace sits at the centre of this story. Before February 2022, it offered the shortest path between Europe and Northeast Asia, carrying more than 360,000 flights a year across Siberia. That corridor has been closed to Western carriers for close to four and a half years now. Europe-Northeast Asia routes run two to four hours longer than pre-2022 timings. Helsinki to Tokyo went from nine hours to 13. This is no longer treated as a temporary disruption inside airline planning departments. It has become a permanent structural cost, factored into ticket prices, crew rosters, fuel budgets, and aircraft utilisation across the entire European long-haul network.The exposure from a broader Russian airspace closure would not fall primarily on European carriers, who are already locked out and have already absorbed that cost. It would fall on the carriers still flying over Russia today, the ones holding the one remaining competitive edge left in this market. Chinese carriers currently offer the fastest Europe-Asia and Asia-Europe connections precisely because they retain Russian overflight rights. Losing that access would narrow their schedule advantage over Gulf and Turkish hubs sharply. Turkish Airlines has built real strategic value from its neutral position, using Istanbul as the natural connection point for traffic that Western carriers cannot route directly. A broader closure would remove that edge and push Istanbul back towards the same detour economics everyone else is already living with. Indian carriers face a similar exposure. Air India relies on Russian airspace for efficient Delhi-London and Delhi-New York routings, and that efficiency would disappear too.Gulf carriers occupy a distinct position in this picture. Doha, Dubai, and Abu Dhabi do not depend on Russian overflight rights the way Istanbul does. A broader closure would likely reinforce the Gulf hub model rather than damage it, pushing more long-haul Asia-Europe traffic south through the Gulf instead of north through the Caucasus. This is a rare instance in the current environment where geography works in a carrier group’s favour rather than against it.The deeper question is where all of this rerouted traffic actually goes, and the answer is that the remaining corridors have very little room left to absorb it. The Caucasus corridor is barely 100 miles wide at its narrowest point. It is already carrying detoured traffic from the Russian closure and, more recently, from Middle East disruptions tied to the wider regional conflict. Central Asian and Caucasus airspace is now being asked to absorb rerouted Trans-Siberian traffic and rerouted Gulf traffic at the same time, and the bottleneck this produces is compounding rather than easing. Any further restriction on Russian airspace would push still more volume onto a corridor that is already close to saturation, driving fares and journey times higher for everyone using it.The Saudi corridor tells the same story from a different angle. With Iranian airspace effectively off-limits to the overwhelming majority of international operators, the Jeddah flight information region has become the other main southern bypass for traffic moving east to west toward Europe. That concentration produces exactly the kind of daily flow-management congestion you would expect when a single corridor is asked to absorb volume that used to spread across three or four. Saudi authorities are managing tactical spacing through Jeddah every single morning as Gulf-Europe and Asia-Europe traffic queues through the same limited airspace. Periodic disruption from Houthi missile and drone activity, which has closed airports in the south of the country at short notice, adds a further layer of operational unpredictability on top of the congestion itself.Taken together, these three conflicts have quietly reshaped the global aviation map into something considerably narrower than the one the industry was built around. The corridors doing the heavy lifting right now, the Caucasus, Central Asia, and the Saudi bypass, were never designed to carry this much simultaneous long-haul traffic. They are absorbing it anyway, and the strain shows up in longer flight times, higher fuel burn, tighter crew rosters, and fares that keep climbing on affected routes.This has real implications for how the industry should think about resilience going forward. Route planning has traditionally assumed that alternative corridors exist as a buffer against disruption in any single region. That assumption no longer holds when three regions are disrupted at once and are funnelling traffic into the same limited set of remaining paths. Airlines, alliances, and regulators need to start treating global airspace capacity as a genuinely finite resource, one that can be exhausted by simultaneous geopolitical shocks rather than absorbed indefinitely.For Gulf carriers specifically, this moment carries a strategic opportunity that deserves recognition. Geography has placed Doha, Dubai, and Abu Dhabi outside the most acute pressure points affecting Istanbul, Helsinki, and the Caucasus corridor. That position should be used deliberately, both in network planning and in the broader conversation the industry needs to have about how global aviation manages a shrinking and increasingly contested map of open skies.The sky has not run out of room everywhere. It has run out of room in the specific corridors the industry depends on most, and that distinction is going to define how global aviation operates for the foreseeable. The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir

As renewed conflict in the Gulf drives up oil prices, airline investors and industry executives see mounting signs that Europe's financially weaker carriers may be headed for a shakeout. British budget carrier easyJet is nearing a US-led takeover that would see the 30-year-old airline go private at a valuation far below its pre-pandemic peak, airBaltic is looking for short-term financing to stave off default and Norway's Norse Atlantic is undertaking a strategic review. While much of the industry cleaned up its finances after Covid-19, the fuel spike has weighed on share prices and exposed the fragile balance sheets of some carriers that are now pondering restructurings, buyouts or even bankruptcy protection. "We are pitching, I think, four or five very large airlines on restructuring situations just at the moment across Europe," Barema Bocoum, head of EMEA at financial advisory firm Interpath, told Reuters. The global airline industry last month nearly halved its 2026 profit forecast, citing the Middle East conflict that has driven up fuel costs, disrupted key air corridors and exposed the fragility of a sector operating on thin margins. Bankers, investors and analysts said the grinding Iran war, which sparked a huge jump in fuel prices this year, has compounded cost pressures that have persisted since the pandemic. "It feels as though the cycle is over almost before it began," said UK-based aviation analyst Rob Morris.The tougher environment has led airlines to temper expansion plans. Airbus this month revised down its 20-year passenger aircraft demand forecast as war and trade tensions curbed what had been a sharp post-pandemic rebound in activity."Airlines are mostly maintaining very modest growth in US, Europe and Southeast Asia," said aviation adviser and former sector banker Bertrand Grabowski. "Apart from some exceptions like Turkish Airlines, carriers are mostly being very prudent in increasing capacity." Elevated jet fuel costs, which can make up over a third of airline spending when prices are high, have triggered worries over the financial health of carriers this year. While jet fuel prices have stabilised in recent weeks, renewed volatility in the Middle East has raised fresh doubts over whether weaker European airlines can generate enough cash during the crucial summer season to survive the winter. "The smaller (airlines) are the ones probably in danger," said London-based aviation analyst James Halstead, adding that losing traffic in the key summer season could prove fatal for some carriers in an industry that relies heavily on available cash.He said airlines may muddle through the summer, but could face bigger challenges early next year. "The usual thing is that airlines run out of cash in February," he said. Poland's LOT has been a suspected consolidation target for years and Latvia's airBaltic has seen the yield on its 2029 bond spike this year, reflecting higher perceived investor risk. Norse's shares have collapsed to near zero since its high-profile listing in 2021. An airBaltic spokesperson declined to comment. LOT said its performance over the past several years demonstrated the strength of its business model and long-term strategy. Norse did not respond to a request for comment.The industry has often defied predictions of widespread failures by showing resilience to outside shocks, but some analysts say there are early warning signals that the bullish trend seen since the pandemic is wavering due to higher fuel prices. Capacity plans, second-hand plane prices and the volume of bankruptcies are among the indicators analysts are watching for signs that the strong run is losing steam. In the US, rising fuel, labour, maintenance and leasing costs have steadily eroded low-cost airlines' cost advantage and contributed to the collapse of Spirit Airlines in May. Analysts have warned that budget carrier Wizz Air's balance sheet is vulnerable, making it a possible consolidation target. The airline says it has enough liquidity, though CEO Jozsef Varadi told reporters in April he expected more bankruptcies to hit the sector at the end of summer as forward bookings for the less lucrative winter season slump.He said, however, that Wizz might benefit from other companies' woes and pick up some routes from them."We remain opportunistic," he said. Willie Walsh, director general of industry trade body the International Air Transport Association, told Reuters in June that some airlines would go out of business or be acquired by larger carriers — especially if fuel prices remain high."Unfortunately, I think there will be some carriers that will find this high fuel price very difficult to cope with," Walsh said.

Outspoken chief executive Michael O'Leary has agreed to extend his contract as head of Ryanair until April 2032, the Irish airline said on Friday.Ryanair's board said it had agreed a contract with O'Leary that would allow the long-serving CEO to stay in the role for the next six years, following months of discussions.O'Leary became chief executive in 1994, transforming the airline from a loss-making fledgling into Europe's largest carrier by passenger numbers.His new contract includes "a modest annual salary and a capped annual bonus," the no-frills carrier said, without disclosing the amounts.According to Ryanair's latest annual report, O'Leary received a fixed base salary of 1.2mn euros ($1.4mn) per year, with an annual bonus capped at 50% of that amount.Under the new contract, he will qualify for a one-off option to purchase over 10mn shares at 26.70 euros per share, provided he remains in position until April 2032 and meets what the airline called "very ambitious" profit targets.Ryanair last month reported a sharply higher annual profit but warned that the war in the Middle East had clouded its outlook for the year ahead.In 1988, O'Leary cut short a career in retail when Tony Ryan, the Ryanair founder, persuaded him to become his personal assistant and financial adviser.Three years later, Ryan sent him to the United States to scope out Southwest Airlines, a successful budget carrier, and to import the model to Europe, helping pave the way for his swift rise to the top of Ryanair. 

Emirates Airline is offering travel insurance that includes medical coverage for war-related incidents and extended-stay support during disruptions, another example of how Gulf carriers are trying to reboot their businesses now that a US-Iran peace deal is on the table.The package is in effect regardless of government travel advice, according to a company statement released on Wednesday. The company is partnering with Travel Guard, acquired by Zurich Insurance Group AG in 2024, to offer coverage that’s comprehensive as well as reassuring, Emirates President Tim Clark said.“With strong demand for travel in summer, we are proud to offer our customers added confidence in planning their journeys to and through Dubai,” Clark said in the statement.The product includes medical coverage for conflict-related incidents, with airline-managed hotel accommodations and support for extended stays, according to the statement. Emirates also will rebook connecting services for affected passengers at no extra cost, even if those services aren’t available through the carrier.The maximum reimbursement for medical expenses is $25,000, and the free trip extension is for as many as 30 days. The coverage can be purchased in countries including the UK, Germany and Singapore. The US isn’t listed in the statement.Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways cut back operations after hostilities started in February because some countries closed their airspaces and some infrastructure was damaged by possible drone debris.That took a major aviation region out for weeks, forcing the cancellations of thousands of flights. Emirates reworked its international network and even flew near-empty planes to its hub in Dubai as travellers sought to avoid the Gulf.The Iran war subsequently pushed Emirates’ profit below the initial projection, but Clark said the world’s largest airline will be “back very hard and fast.”The Financial Times earlier reported on the insurance offering. 

The global airline industry nearly halved its 2026 profit forecast on Sunday, citing ​conflict in the Middle East that ‌has driven up fuel costs, disrupted key air corridors and exposed the fragility ‌of a sector operating ⁠on thin margins.The ‌International Air Transport Association, which represents more than ‌370 airlines accounting for about 85% of global air traffic, said in its annual report that ⁠it now expects the industry to post a combined net profit of $23bn in 2026, well below a previous projection of about $41bn and down from $45bn in 2025.The downgrade underscores airlines' exposure to geopolitical shocks and fuel volatility, even as passenger demand remains resilient, planes are flying fuller and revenues are set to rise to more than $1.1tn."There are two major factors: One is the significant increase in jet fuel prices, which has gone way higher than ​I think anybody would have expected, and then the disruption to the airlines in the Gulf region, so that combination has led us to reduce the forecast," IATA Director General Willie Walsh told Reuters at the ‌group's annual meeting in Rio de ⁠Janeiro. Walsh said he expects ​some smaller airlines to go bankrupt or be taken over by bigger carriers ​this year and next as higher fuel costs bite.US low-cost carrier Spirit Airlines shut down last month, the first airline casualty of the Iran war.Airlines are also expected to cut unprofitable routes to protect margins, while fares - which have surged since the start of the Iran war - are unlikely to fall soon, Walsh said."In an environment where demand remains pretty robust, but capacity comes down, that will likely lead to a situation where fares will remain elevated," Walsh said.The Middle East conflict, triggered by US and Israeli airstrikes on Iran, has forced airlines to reroute flights around closed ‌or restricted airspace, adding hours to ‌some journeys, increasing fuel burn and straining ⁠already tight capacity.At the same time, oil prices have surged on fears of supply disruption, pushing jet ⁠fuel prices sharply higher and widening refinery ⁠margins, leaving airlines facing a steep jump in their largest cost.Gulf airlines such as Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways face the greatest operational uncertainty after a near-complete shutdown of regional airspace at the start of the conflict.Walsh said most regions should remain profitable, though at lower levels, while Middle East airlines are likely to slip into the red due to the conflict and weaker demand.IATA expects ​airlines' fuel bill to surge to about $350bn this year from roughly $252bn in 2025, with fuel accounting for nearly a third of operating costs.That is eroding profitability per passenger, with airlines now expected to earn about $4.50 per passenger, roughly half last year's level.On the upside, IATA expects industry revenues to rise 9.4% to around $1.16tn this year, driven by steady travel demand, higher fares, and growing income from extras such as seat upgrades and onboard services.Aircraft shortages are also squeezing the sector. Delivery delays at Boeing and Airbus are forcing airlines to keep older, less fuel-efficient planes ‌in service for longer, raising maintenance ​bills and blunting efforts to improve margins, Walsh said. 

President Donald Trump said on Friday the White House had ​given Spirit Airlines and its ‌creditors a final proposal to try to rescue the bankrupt ‌airline, even as ⁠the budget ‌carrier makes preparations to shut down if ‌no deal is reached."We're looking at Spirit. If we can help ⁠them, we will, but we have to come first," Trump told reporters. "If we could do it, we'd do it, but only if it's a good deal."Trump added he expected an announcement later on Friday.Two people familiar with the matter confirmed a Wall Street Journal report that Spirit is preparing to cease operations after hitting an impasse in talks ​with some creditors on a $500 million government bailout plan. The White House has reached out to other airlines to discuss how to accommodate people who have Spirit tickets ‌and could be stranded if ⁠the airline stops ​operating. United Airlines said it was preparing to support Spirit customers ​if the rival shuts down. FINANCING FOR EQUITYTrump said last month his administration was looking to buy the embattled carrier at the "right price."Sources later said the administration had proposed $500 million in financing in exchange for warrants equivalent to 90% of Spirit's equity.There had been disagreements inside the Trump administration over whether and how to fund the bailout, the Journal report said, citing people familiar with the matter.Not all Spirit bondholders were on board with the deal, the report added.A rescue hearing ‌scheduled for Thursday did not ‌take place after talks over ⁠the terms of the government bailout continued.A company spokesperson declined to comment ⁠on ongoing discussions, adding, "Spirit is ⁠operating as usual." The carrier's demise would mark the industry's first casualty linked to the Iran war.Spirit's volatile stock was down 25% on Friday.Shares of rival Frontier Airlines rose 10%, while JetBlue Airways gained 7% following the Journal report. Spirit had earlier reached a deal with its lenders that would have helped ​it emerge from its second bankruptcy by late spring or early summer.Those plans were derailed after the war triggered a spike in jet fuel prices, upending Spirit's cost projections and complicating its bankruptcy exit.The carrier built its turnaround plan on jet fuel costs averaging about $2.24 per gallon in 2026 and $2.14 in 2027, according to March disclosures.By the end of April, prices had climbed to around $4.51 a gallon, double the level assumed in its projections. 

US airline stocks slipped into a bear market as Wall Street warns that the war in the Middle East threatens to dramatically squeeze profits by driving up fuel costs.The S&P Supercomposite Airlines Industry Index closed down 4.1% on Friday afternoon, extending a skid into a sixth day. The group is down over 22% from a multi-year high marked just last month. A decline of 20% or more from a peak is defined as a bear market.The sharp decline in shares stems from the Iran conflict, which has caused the prices of jet fuel to surge.Analysts worry that prices could stay high for some time as war in the Middle East drags on.The price jump represents an “existential threat” for carriers, Deutsche Bank warned on Friday. The industry suffered serious damage when fuel prices surged in 2005, prompting Delta Air Lines Inc. and Northwest Airlines to file for bankruptcy, the firm noted.“Absent near-term relief, airlines around the world could be forced to ground” thousands of aircraft as a result of the Iran war, analyst Michael Linenberg wrote in a note. “Some of the industry’s financially weakest carriers could halt operations.”Though US airlines are largely insulated from the travel disruptions that have engulfed the Middle East, jet fuel is responsible for as much as 30% of their costs, meaning they have a large indirect exposure.Rothschild & Co Redburn downgraded American Airlines Group Inc. to a hold-equivalent rating this week, with the firm now expecting the carrier to lose money this year. Jefferies has said that each 5% change in the firm’s estimate for fuel prices in 2026 translates to a 5% to 10% impact on Delta’s and United Airlines Holdings Inc’s earnings per share. For American Airlines, it represents a 35% impact in either direction.US carriers will raise ticket prices to help offset fuel costs, according to Bloomberg Intelligence analyst George Ferguson, who thinks the airlines can weather the crisis.“I am not saying profits will be good, but they’ll stem losses,” Ferguson said in a message. “And the US market is distanced enough to the Middle East that demand should hold up okay.”FedEx Corp and United Parcel Service Inc, which operate large air-freight networks, also extended declines on Friday. Operators of fuel-hungry cruise ships traded lower.Beyond higher fuel costs, travel and transportation companies stand to lose out if the conflict makes consumers too nervous to travel abroad. Then there’s the way higher oil prices could affect the broader economy.“Other important considerations include the negative impact of higher fuel prices on the US economy, and more specifically on demand for air travel, particularly among the most price sensitive consumers,” Deutsche Bank’s Linenberg wrote. 

Spirit Aviation Holdings Inc has struck an agreement with noteholders that will allow the US budget airline to exit bankruptcy later this year, capping a tumultuous period marked by strained finances and competitive pressure.Spirit lawyer Marshall Huebner said during a New York court hearing on Tuesday that the company has reached a deal with a key creditor group on the terms of the Chapter 11 exit plan that will trim billions of dollars in debt and reduce the cost of its fleet.The airline expects to emerge from bankruptcy in late spring or early summer, he said.The restructuring is anticipated to reduce Spirit’s debt and aircraft lease obligations from $7.4bn to about $2.1bn, the company said in a press release. The deal is supported by senior noteholders and lenders financing the airline’s bankruptcy.If the restructuring transaction is completed as planned, Spirit will emerge from bankruptcy later this year with a “dramatically improved balance sheet,” Huebner said during Tuesday’s hearing.The proposed restructuring will also allow Spirit to “consider future industry transactions” once it leaves Chapter 11, Huebner said. Before filing its first bankruptcy, Spirit agreed to be acquired by JetBlue Airways Corp but a federal judge blocked the tie-up in 2024 on antitrust grounds.“In order for us to be good consolidation partners we need to be a profitable standalone airline. When we achieve that, we will be looking around for strategic opportunities in the business,” Chief Executive Officer Dave Davis said in an interview with Bloomberg.The company said it will continue negotiating with creditors as it advances its proposed restructuring plan and will attempt to secure additional cost savings with the help of legal tools it has available in Chapter 11.Spirit had more than 200 Airbus SE aircraft at the time it filed Chapter 11, according to court documents. Spirit has been shrinking its fleet and plans to remove from operation another 15 to 20 aircraft in mid-April, with another cut at the end of the US summer. The size of the final reduction has not yet been determined, said Davis.The carrier also said it would ramp up flying during busy periods and reduce off-peak flying to match consumer demand, and expand its premium economy offerings and co-branded programmes.The company sought Chapter 11 protection in August for the second time in less than a year after an earlier bankruptcy that cut debt from its balance sheet failed to turn around the business.Spirit has said it will use its second bankruptcy to reduce its operating costs and recently struck an agreement to sell 20 Airbus aircraft for at least $533.5mn.The Florida-based airline has been taking steps to reduce labor costs as part of the restructuring. In November, Spirit announced 150 job cuts across corporate and operational roles. Last year, it furloughed roughly 1,800 flight attendants and at least 270 pilots. 

In a year of restrained economic optimism in Europe, investors flocked to a no-frills airline known for its cost control and focus.Ryanair Holdings Plc’s stock climbed 55% this year, making it the best European performer in the Bloomberg World Airlines Index after Norwegian Air Shuttle AS. The Irish carrier has flown past peers due to its operational efficiency and earnings growth, underpinned by a €750mn ($881mn) share buyback.The sector index has jumped 22% this year, on track for its best performance since 2017. Europe’s long-haul specialists Air France-KLM, Deutsche Lufthansa AG and British Airways parent IAG SA all advanced, while the continent’s other leading budget carriers, such as EasyJet Plc, Wizz Air Holdings Plc and Jet2 Plc, declined.Even with Ryanair’s shares trading near record highs, analysts remain optimistic, with 17 buy ratings on the stock, compared with just five holds and a single sell recommendation.“It’s got a singular focus and execution of its business model with a long established management team, and driven by having the lowest cost base, and possibly the strongest balance sheet as well,” said Stephen Furlong, an analyst at Davy.Weak comparisons with the previous year helped boost its stock performance. Delayed aircraft deliveries from Boeing Co strained capacity growth throughout 2024 while a battle with third-party online travel agencies forced the carrier to cut prices, hitting revenues during the busy summer season.As for 2025, a revival in travel demand led Ryanair to more than double its net income in the first quarter. The airline has since lifted its passenger growth for the year ending in March off the back of early Boeing deliveries.Ryanair has been able to allocate aircraft to favourable markets when needed, both as a protest to environmental taxes and fees and as a way to maximise efficiency.Technical factors, including a change to ownership and control rules, were also constructive. In March, the company allowed non-EU nationals to own shares. Investors who had previously been holding American depositary receipts were incentivised to buy the ordinary share, boosting liquidity and more efficient buying, according to Barclays Plc analyst Andrew Lobbenberg.These tailwinds came as EasyJet struggled to keep costs down, Jet2 warned of uncertain consumer demand and Wizz Air grappled with Pratt & Whitney engine maintenance issues that led to the company ceasing its Abu Dhabi operations. On the other hand, Norwegian Air recovered from Covid-era restructuring with strong profits and issued its first ever dividend, boosting its shares.Ryanair’s biggest challenges include rising unit costs and the threat of increased levies on flying in Europe versus other forms of transport, such as rail, which could dampen demand from the airline’s cost-conscious customers.On the upside, Ryanair is expected to receive delivery of the remaining six Max 8 aircraft it ordered before summer, allowing the airline to grow its network ahead of the peak travel period.“We have a much better unit cost discipline and I think our fares will trend up,” Ryanair Chief Executive Officer Michael O’Leary said on November 3. He warned that European peers including EasyJet, Lufthansa and Air France-KLM “have no future unless they constrain capacity and get airfares up for the next year or two.” 

Days before US government-mandated flight cuts went into effect across domestic carriers, some airline executives privately pressed for more information on whether the safety data justified the Trump administration’s measures.On a November 5 call with Federal Aviation Administration (FAA) Administrator Bryan Bedford, some airline leaders asked if the agency was seeing risks that the carriers might not have been aware of, according to people familiar with the matter.Bedford, a former aviation executive, shot down any concerns over a plan to cut 10% of flights across 40 major airports, saying it was the FAA’s decision — not airlines’ — and that the reductions weren’t negotiable, said the people, who weren’t authorised to speak publicly on the discussions.What ensued was an injection of chaos into an already strained US airline network.The flight restrictions, since compounded by foul weather and other system constraints, have forced carriers to cancel thousands of flights in recent days. The impact is expected to reverberate even after lawmakers forged a pact to work toward an end to the longest government shutdown in US history.Although the Senate passed a temporary funding measure on Monday that may soon resolve the 41-day government shutdown, it’s unclear how quickly any deal would translate into a substantial easing of the disruptions.Transportation Secretary Sean Duffy has said the government won’t reverse its flight cuts until air traffic controllers who haven’t been showing up to work are back at their facilities.More than 5mn airline passengers have been affected since the shutdown started, according to Airlines for America, a trade group representing the largest carriers.Alaska Air Group Chief Executive Officer Ben Minicucci was among the most vocal in asking for more data to justify the need for the cuts, the people said. Smaller airlines have had a harder time absorbing the reductions than larger carriers, which tend to have more flexibility in their networks.In many cases, the restrictions have hit regional flights or less-critical routes.To be sure, people familiar with the November 5 call said many of the airline executives were willing to accommodate the orders because they were already seeing an uptick of flight disruptions due to air traffic controller shortages. The safety risks were heightened, given the increased spotlight on dangerous near-misses and deadly crashes earlier this year.That included a midair collision between an American Airlines Group regional jet and a US Army helicopter in January, which resulted in safety investigators and lawmakers lambasting the FAA for not using their data more proactively to respond to risks in the airspace around Washington.Many of the executives were also being careful: Politically, speaking out against a directive from President Donald Trump could draw an unwanted rebuke or pressure from the White House.A representative for Alaska Air confirmed the airline participated in the call but disputed Bloomberg’s characterisation of its comments, without elaborating. The company referred further questions to Airlines for America, which said “safety is always our shared top priority, and Americans should have increased confidence in our airspace because the FAA has taken these measures,” according to a statement from CEO Chris Sununu.“As our safety regulator, when the FAA says they have concerns heading into a busy travel period like Thanksgiving, airlines will do whatever is necessary to ensure the system can continue to operate safely,” said Sununu, the former Republican governor of New Hampshire.Representatives for Southwest Airlines Co. and JetBlue Airways Corp didn’t immediately respond to requests for comment. American, Delta Air Lines Inc. and United Airlines Holdings Inc. declined to comment.Safety isn’t something the Transportation Department bargains over, a spokesperson for the department said. It trusts the non-political safety team at the FAA to put the American people first, the representative said.Bedford and Duffy have said the flight cuts are intended to alleviate strain on air traffic controllers during the shutdown.Since the impasse over funding shuttered some federal operations, there has been an increase in controller staffing shortages at facilities across the country, resulting in delays at major airports, including those serving the New York area, Washington, Dallas and Atlanta.Supporters have praised the FAA and Transportation Department for acting quickly to address a growing safety issue.Critics have questioned Duffy’s decision to withhold the safety data used to inform the cuts, and whether the decision was, to some degree, part of efforts to pressure Democrats to forge a deal to end the shutdown.