tag

Boeing announced an agreement to divest its air taxi and two other technology ventures to Archer Aviation for a stake in the startup.The transaction shifts to Archer Boeing's Wisk autonomous aircraft venture and SkyGrid and Insitu businesses for the equity and warrants for additional potential stock purchases in California-based Archer.Shares of Archer surged on the announcement, which caps Boeing's potential stake at just under 20%.Archer aspires to build a fleet of air taxis that could potentially jet New York City travelers to airports in 15 minutes or less, avoiding traffic jams.Archer is also targeting the 2028 Los Angeles Olympics as a showcase opportunity for the technology, announcing in November 2025 the $126mn purchase of Hawthorne Airport as a hub in the city.Combining the companies' technologies will allow Archer to bring new products to market more quickly, the companies said in a joint statement."This is a watershed moment for Archer and the future of physical AI in aerospace and defense," said Archer Chief Executive Adam Goldstein."This is the next big step forward in becoming a diversified platform, rapidly growing our revenue base and bringing scale to our business."The transaction includes a "collaboration and technology-sharing agreement" that retains Boeing's access to Wisk technology for current and next-generation commercial and defense aircraft, the press release said.In its May earnings release, Archer said it had completed the "phase three" of the Federal Aviation Administration's four-phase certification process for its Midnight air taxi vehicle. The company reported its results on Monday. 

China's homegrown C919 jet completed its first international commercial flight on Wednesday, a symbolic step towards Beijing's goal of challenging the decades-long aerospace dominance of Boeing and Airbus.The narrow-body jet has been billed as a potential competitor to Boeing's 737 or Airbus's A320, though the aircraft has yet to receive approval from American or European regulators.Beijing hopes the domestically produced plane will reduce China's reliance on foreign technology and help it gain a foothold in the global market.The C919 jet, produced by the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) and operated by Air China, departed Beijing on Wednesday, and it landed in Mongolia's capital Ulaanbaatar, according to public flight data.Checking in for the flight at Beijing Capital International Airport, passenger Hu Yuan told AFP he felt "a sense of pride" flying an international route on a domestically produced plane."I hope our domestic planes continue to improve in terms of comfort and overall passenger experience -- even outperforming Boeing and Airbus," said the 40-year-old.The C919 is made in China but sources components from countries including the United States.The Air China route will connect Beijing and Ulaanbaatar with one round-trip flight per day, Xinhua news agency reported in July.The C919 completed its first commercial flight in May 2023, flying from the Chinese financial hub of Shanghai to Beijing.Since then it has been regularly used for domestic commercial routes, as well as those between mainland China and Hong Kong.COMAC also sent the C919 to be presented at the Singapore airshow in 2024 and 2026, and to the Dubai airshow in 2025.COMAC has already made its foray into foreign markets with its smaller C909 jets, which seat 78 to 97 passengers. 

Seven years before he was named to lead Air India, Tewolde Gebremariam stood at the scene of an Ethiopian Airlines crash that killed 157 people and helped trigger the worldwide grounding of Boeing 737 MAX jets.That disaster and the Covid-19 pandemic that followed became two of the gravest crises he faced. It may help explain why the Tata Group turned to him to run Air India.The job that Tewolde faces at the Indian airline is formidable: he must restore confidence in its safety after a crash last year killed 260 people, stem losses, modernize an ageing fleet and navigate Pakistan's ban on Indian carriers using its airspace.The surprise appointment of outsider Tewolde signals a shift in Tata Group's turnaround of the airline, from merging with Indian carrier Vistara and placing large aircraft orders, to the harder task of running it safely, reliably and profitably. Tata owns about 75% of Air India, with Singapore Airlines owning the rest.Reuters reported in May that the search had narrowed to two candidates — Air India commercial chief Nipun Aggarwal and Vinod Kannan, former CEO of Vistara, now at Singapore Airlines — although no decision had been made.Air India and Ethiopian Airlines did not respond to emails seeking comment, and Tewolde did not respond to a message sent on LinkedIn.An internal Air India document reviewed by Reuters describes Tewolde as a "change leader" with special skills in crisis management, who joined Ethiopian in 1985 in the cargo unit and rose to run Africa's largest airline group. He was named African CEO of the Year in 2012.In 11 years as CEO of Ethiopian Airlines, the Air India document says, he turned it into Africa's leading carrier, spending $1bn to build businesses around its Addis Ababa hub, including the continent's largest cargo terminal, an aviation university, maintenance hangars, a catering centre and a 1,000-room hotel.Tewolde will be replacing Campbell Wilson, who resigned in April and whose notice period ends on September 30. Air India has not said when Tewolde will formally take charge.The gravest crisis Tewolde handled came on March 10, 2019, when Ethiopian Airlines Flight 302 went down shortly after takeoff from Addis Ababa. Tewolde grounded the carrier's remaining 737 MAX jets the same day, ahead of orders by regulators in China and the US.About a year later, the Covid pandemic wiped out most of Ethiopian's passenger business. Without a state bailout, Tewolde turned to cargo, leaning on freighters and a cargo terminal built years earlier and converting passenger jets to carry freight.The internal document lists managing in a "hyper competitive environment" as one of Tewolde's skills — a test that awaits him in India, where IndiGo carries the bulk of domestic traffic and foreign carriers compete hard for lucrative international routes.Also, the June 2025 crash of an Air India Boeing 787 Dreamliner has intensified regulatory scrutiny of the carrier, which has since faced warnings and a penalty over separate safety and compliance lapses.Tewolde is no stranger to India, having run Ethiopian's India and Southeast Asia business from Mumbai in the mid-1990s.He left the airline in March 2022 due to health issues. Since then he has advised US carrier Delta Air Lines on international business and the World Bank's International Finance Corp on aviation and logistics investment in emerging markets, the internal document says.At Air India, Tewolde inherits a larger, more complex company. The airline and its budget arm lost over $2bn last financial year. The carrier has cut international flights as Pakistan's airspace ban and the Iran war have lengthened routes and raised fuel costs.The airline is also awaiting a final report into last year's crash. Last month, Air India Chairman N Chandrasekaran said the airline's turnaround could take up to a decade.Air India's other safety lapses include one of its Airbus jets completing eight passenger flights without a mandatory airworthiness permit. The airline's own investigation found "systemic failures" and an urgent need to tighten compliance, Reuters reported in December.Tewolde has said Ethiopian thrived as a state-owned airline because successive governments let professionals run it. "The owners should not be managers," he said in a 2023 interview on the "Our Future Skies" podcast.

On Monday, the Federal Aviation Administration (FAA) granted Boeing an amended type certificate for the 737 Max 7, the smallest member of the Max family. The aircraft first flew in March 2018. It arrives at certification more than eight years later, an interval that tells you most of what you need to know about the decade Boeing has just lived through.The company had once expected the Max 7 approved before the end of 2022. What followed was a sequence of setbacks that became familiar to anyone who watches this industry. Two fatal crashes grounded the Max 8 and Max 9. A global pandemic hollowed out the order book. New certification requirements arrived from a Congress determined to tighten the rules after those crashes. Then came the engine anti-ice problem, which surfaced in 2023 and became the single largest technical obstacle standing between Boeing and the finish line. The CFM LEAP-1B engines could overheat when the anti-ice system ran continuously. Boeing redesigned the system. That redesigned system now sits in the baseline configuration of the Max 7 and the Max 10, and it is being introduced on newly built Max 8s and Max 9s and retrofitted across the fleet already flying.For the paperwork alone, the significance of Monday is modest. The Max 7 is a niche product. Southwest Airlines is effectively its only major customer, with 269 aircraft on order. Boeing is pursuing FAA certification only for now, rather than joint approval with the European Union Aviation Safety Agency, because the future operator base sits in the United States. First deliveries are expected in early 2027.The real weight of the announcement rests with what it signals about the Max 10.The Max 10 is the aircraft that matters to Boeing's balance sheet. It is the most stretched variant, the direct competitor to the Airbus A321neo, and it carries more than 1,500 orders. That figure represents over a quarter of Boeing's outstanding Max backlog. The aircraft shares the redesigned anti-ice system and much of the regulatory workstream with the Max 7, which is why Monday's certificate reads as a leading indicator. Boeing concluded the Max 10 certification flight campaign in late July. That campaign logged 976 flights across more than 2,060 flight hours. What remains is the FAA's documentation process, the development assurance reviews and system safety assessments that turn a completed test programme into a signed certificate. Boeing expects certification during 2026, with deliveries following in 2027. Around 40 completed Max 7 and Max 10 airframes already sit in inventory, built and waiting.Then there is the 777X, the programme that has tested Boeing's patience more than any other.The widebody was launched in 2013 and was meant to enter service in 2020. It is now running roughly seven years late. The delays read like a catalogue of everything that can go wrong on a clean-sheet derivative: Engine compressor anomalies that pushed the first flight into 2020, a cracked thrust link discovered on a test aircraft in 2024 that grounded the fleet for five months, and an engine durability issue identified in 2025 that Boeing is still working through with its supplier and the regulator. In October 2025, the company took a $4.9bn pre-tax charge on the programme. Cumulative charges across the 777X development now exceed $15bn.Boeing maintains that the recent slippage stems from the certification process itself rather than any newly discovered technical fault. Kelly Ortberg, the chief executive, has made that case repeatedly to investors. The FAA has indicated the 777X will be certified after the two Max variants clear their final gates, which places the widebody's approval at the back of the queue. Boeing continues to guide first delivery of the 777-9 to Lufthansa in 2027. The first production-standard aircraft flew in Everett in May. The 777-8 freighter follows about two years behind the 777-9, and the 777-8 passenger aircraft is not expected before 2030.Is Boeing in a better place? Well, sort of. In the second quarter of 2026, Boeing generated $631mn of free cash flow. That was its first positive quarter in more than a year, and it landed well ahead of the cash burn analysts had modelled. Revenue reached $24.6bn, up 8% year on year. Commercial deliveries hit their strongest quarterly count in eight years. The backlog stands at a record $715bn. The 737 line is transitioning to 47 aircraft per month, with 52 the next target, and Boeing has opened a fourth 737 assembly line in Everett. The FAA has restored Boeing's authority to issue its own airworthiness certificates for the Max and the 787, which Ortberg frames as evidence of rebuilt trust with the regulator. Analysts covering the earnings call described the tone as more confident than in previous quarters, with management talking about operational stability rather than turnaround.Ultimately, caution belongs in the same paragraph as optimism. Boeing still carries $45.9bn dollars of debt. Its fixed-price defence contracts keep producing charges, including a fresh $280mn hit on the Air Force One programme this quarter that pushed the core loss well past what analysts expected. Every certification delay adds cost that Boeing cannot recover. Ortberg put it plainly to staff. Two quarters do not make a year.The Max 7 certificate now clears the path for the Max 10, which is the aircraft that will actually move Boeing's revenue and cash. The 777X remains the long pole in the tent. And financial recovery is measurable, but unfinished. For now, Boeing has earned the right to slightly exhale. What comes next is harder. The Max 10 must convert a completed flight campaign into a signed certificate. The 777X must survive a certification process that has punished every optimistic date Boeing has set against it. The cash flow must hold across a second half that carries the weight of the full-year guidance. Each of these depends on execution rather than announcement, and execution is the thing Boeing has spent a decade proving it cannot take for granted.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir.

Boeing has asked the US government to press the European Union for transparency over a €3bn ($3.43bn) loan package to Airbus, resurfacing potential trade tensions after the two sides extended a tariff truce over jet subsidies.The request for the US government to intervene comes as Airbus has been talking about the development of a new plane as early as 2030, potentially kickstarting a new wave of competition in the global jet market. Both sides won partial victories in a 17-year battle at the World Trade Organization over mutual claims of aircraft subsidies that led to a wave of Transatlantic tariffs hitting other industries, before agreeing a five-year truce in 2021.The truce, which was set to expire on July 6, has been extended indefinitely as both sides draw back from a renewed trade war in aerospace. In a letter to US Trade Representative Jamieson Greer, seen by Reuters, Boeing said it had been surprised by a June 29 announcement from the European Investment Bank, the EU lending arm, committing to its largest-ever corporate loan for Airbus.It asked the USTR to request a "full accounting of the terms of this loan" from the EU and to explain why it was compatible with the 2021 truce agreement, which called for an "open and transparent process."Greer said on CNBC that USTR is looking at the loan "very closely" and raised with his counterpart in the European Commission and in talks with Boeing."We can't accept a situation where companies don't have to operate under market-based systems, where Boeing has to operate and compete against an Airbus that gets unfair loans," Greer said. "If the European Union is giving unfair loans, then we need to take care of it and address it."Boeing noted that the announcement, which included an initial tranche of €1bn, came just four days after the EU adopted the decision to extend the standstill agreement. "At a minimum, the timing of this loan is surprising," Boeing said in its letter. The EIB said it finances thousands of companies every year and denied offering Airbus any unusual support."This is a normal loan, carrying interest, part of the EIB's overall financing activity," a spokesperson said.Airbus and Boeing declined comment.The USTR and European Commission did not immediately respond to requests for comment.In its loan announcement, the EIB said the package of loans would support Airbus' long-term investments through 2030.Boeing noted that this is the same year in which Airbus CEO Guillaume Faury has said Airbus plans to begin the development of an A320neo successor.In an interview with Aviation Week ahead of the Farnborough Airshow, Faury spoke of a new plane in 2030 and disclosed the internal code word for the project, "eAction.""The timing of this significant loan also coincides with Airbus leadership remarks publicly committing to a launch date of a new airplane, which further raises questions about both the size and the intent of this historic economic assistance package," Boeing's letter to the USTR said.Boeing has said market conditions are not yet right for a new generation of planes, although analysts say both companies are expected to start the next developments by mid-decade.Boeing's letter underscores wariness over funding on both sides, though tensions have eased considerably since the WTO subsidy battle. 

Farnborough Airshow opened on Monday with Boeing and Airbus securing the first aircraft orders, while defence companies unveiled lower-cost interceptor missiles and drones as the wars in Ukraine and the Middle East drive demand for stronger air-defence capabilities.Ongoing conflicts are shaping discussions at the July 20 to 24 Farnborough Airshow, one of the world's largest aerospace and defence gatherings, bringing together hundreds of companies across commercial aviation, propulsion and military technology, from unmanned fighter jets and hypersonic missiles to spy satellites and AI-enabled weapons systems. "We're in a place of geopolitical unrest around the world," said Farnborough International Airshow CEO Gareth Rogers, though he added firms were still bullish. "My view would be that there seems to be a bit of a continual boom in commercial orders. What the numbers will be, I don't know." Monday's opening also coincides with the first day in office of Prime Minister-in-waiting Andy Burnham, who could make an appearance at the event later in the week. Commercial deals were led by Irish lessor SMBC Aviation Capital's order for 100 Boeing 737 Max jets and Riyadh Air's purchase of six Airbus A350-1000s.Boeing also secured orders for 15 787-10 Dreamliners from Philippine Airlines and 28 additional 787s from Riyadh Air, while airlines and lessors announced major engine commitments for future Airbus and Boeing fleets. SMBC is also expected to order around 100 Airbus narrowbody jets, sources said.Beyond this week's deals, planemakers and engine manufacturers are debating one of the industry's biggest decisions for the next decade: when and how to replace the best-selling Boeing 737 and Airbus A320neo families. Airline executives on Monday cautioned Boeing and Airbus not to rush out a new generation of commercial jets without ensuring their technology is mature enough.Airbus has backed CFM's "open fan" engine concept, which promises up to 20% lower fuel consumption, while Boeing has taken a more cautious approach, favouring conventional engine designs while keeping its options open. Underscoring the industry's focus on propulsion technology, GE Aerospace said on Monday it had teamed up with NASA and BETA Technologies on the world's first high-altitude flight with hybrid-electric propulsion assistance.Defence companies made up half of a record 1,600 exhibitors at this year's show, highlighting a shift from the commercial aviation roots of an event that began in 1948 as a showcase for British aerospace technology.The shift reflects how conflicts from Ukraine to the Middle East have transformed spending priorities and accelerated demand for new defence technologies.Lockheed Martin announced a lower-cost Patriot interceptor on Monday as militaries seek cheaper ways to counter drones and missiles, while defence contractors face competition from startups making low-cost weapons that can be produced at scale.Lockheed said its new PAC-3 Adapted Capability Effector, or ACE, missile would cost less than half as much as its PAC-3 MSE interceptors, which cost roughly $4mn per missile, according to US Army budget documents. European missile manufacturer MBDA also announced it is launching an interceptor to counter attacks by large numbers of low-cost munitions such as drones.NASA Administrator Jared Isaacman told Reuters it remains on track for next year's Artemis III mission, a key test of orbital docking and lunar landers needed for future crewed moon landings, despite an explosion involving an unmanned Blue Origin rocket during a launchpad test in May. 

The head of Boeing's commercial airplane unit ​said on Sunday that the ‌company is focused on increasing and improving aircraft production, "not order announcement.""Backlog is incredibly strong. ‌Demand is not ⁠our issue. If we announce ‌some orders along the way, we'll ‌celebrate with our customers based on if they want to do that," Boeing Commercial Airplanes CEO Stephanie ⁠Pope told reporters at a roundtable ahead of the Farnborough Airshow.Instead, she said the planemaker's priority "is to listen" to customers and suppliers at the biennial international event that brings together executives from many of the industry's largest companies."We're going to understand what their challenges are, and then we're going to update them on our products," she said.Increasing production is critical to the company's continued financial recovery and ability to compete with European rival Airbus, whose A320 ​family has outsold Boeing's 737 Max in the lucrative narrowbody market. The 737 makes up the majority of Boeing Commercial Airplanes' revenue. Increasing output is necessary to pay down the company's $26bn net debt. Increasing 737 and Boeing's ‌widebody 787 production rates "is very, very important ⁠in our recovery," Pope ​said.The planemaker is studying a new round of production increases for its best-selling ​737 Max after it got regulator approval in May to raise production to 47 a month. The Federal Aviation Administration imposed an unprecedented production cap on the US company shortly after a 2024 mid-air emergency that revealed widespread production safety and quality lapses at Boeing."We're using the safety management system and our safety risk assessment on when we're stable and ready to go to the next rate," she said."I've got the team focused on stabilising at 47. Once we get to 47, we'll go to 52, and then we'll just keep studying" further rate increases.Boeing needs to execute on production now to position ‌itself to compete with Airbus when they ‌both develop new narrowbody aircraft, which are ⁠not expected before 2030. Paying down debt and funding research and development costs for a new airplane ⁠mean investors will likely have to ⁠wait for several years to see significant returns from Boeing.Investors understand that and likely will be patient, said Tony Bancroft, an analyst with Gabelli Funds investment group. "I don't think you need instant gratification of high amounts of growth and profitability and big, big upswings," he said.In addition to Boeing's financial position, the airline market has to be ready to adopt a new airplane and the technology ​has to exist to deliver yield-adequate efficiency improvements, Pope said. "We're working on all three of those," she said.Currently, many Boeing engineers are working on certifying the smallest and largest 737 variants - the Max 7 and 9 - and its new widebody 777-9. "The importance of getting our airplanes certified is not only meeting our commitments to our customers, but that is a lot of engineering expertise and capability that we can start to roll off" and use for developing Boeing's first clean-sheet jetliner in nearly two decades, she said. "So, while we've been working on some technology, you'll start to see ‌that ramp up as ​we complete that certification work, and we take those resources and move them over," she said. 

Boeing projected a global commercial fleet of 50,000 planes in 2045, more than 90% of which will be more fuel-efficient "new-generation" aircraft.That compares with today's global fleet of 28,000 airplanes, reflecting higher long-term demand due to economic growth and additional travel routes.Plane manufacturers must build nearly 44,000 new planes over the next two decades to meet new growth and replace older planes, according to Boeing's new annual forecast.The figures, released ahead of next week's Farnborough Air Show in Britain, are similar to those in Boeing's 2025 outlook, which also highlighted favorable travel demand dynamics in light of rising GDP.In 2045, an estimated 92% of the fleet will have the environmental benefits of the newer fleet, estimated to use about 20% less fuel. About 32% of today's fleet is composed of new-generation aircraft.This year "isn't going commercially from an industry airline perspective like I think a lot of us expected coming into 2026," Boeing Vice President of Commercial Marketing Darren Hulst said at a briefing."However ... the fundamentals for air travel and demand for air travel are completely intact," he added.Hulst now expects 2026 travel demand to be "about half or even a little bit less" than what was expected heading into the year.Boeing was surprised at how quickly airlines rerouted traffic from the Middle East to other markets due to the conflict, Hulst said."We saw, for example, passengers using hubs in Europe or Asia, or in some cases even North America, to transit their long-haul travel patterns," said Hulst.Between 2026 and 2045, Boeing's forecast projects four percent annual passenger traffic growth and 2.5% global economic growth.As with last year, Boeing's outlook highlights the gap between new plane production and demand in light of supply chain difficulties since the Covid-19 pandemic.Hulst said this "deficit" will probably not clear for single-aisle planes until the end of the 2020s and will go into the early 2030s for widebody jets. 

Boeing marked another step in a marathon comeback on Friday when it celebrated expanded production of the 737 Max, now an aircraft in heavy demand after earlier disasters tarnished the company's reputation.At a rousing ribbon-cutting ceremony attended by hundreds of Boeing employees, commercial airlines chief Stephanie Pope and Washington state elected officials characterised the new $1bn "North Line" Max production line investment in Everett, Washington as the appropriate next step for an industrial site that has been building Boeing's most storied aircraft for decades."This investment is a vote of confidence in our workforce, in American manufacturing, and the future of aerospace in the city of Everett," said Everett Mayor Cassie Franklin. "This factory has repeatedly shown the world what is possible."Boeing has big plans for the North Line, envisioning a production cadence comparable to that in Renton, 35 miles to the south, which until this week was the exclusive home of Max assembly.But in keeping with Boeing's caution after two deadly Max crashes, executives plan a gradual ramp-up in Everett for a jet that once defined the company's problems but is now at the center of its comeback."It's a rolling start," Jennifer Boland-Masterson, senior director for Boeing's North Line production said earlier this week on a media tour of the new production line."We're going to start off slower and then increase our rates," Boland-Masterson said, describing the work ahead on the site's first 737 Max 10 fuselage that was just beginning to be assembled.The Everett building was used to assemble the Boeing 787 Dreamliner before Boeing shifted the operation to South Carolina.While triumphant music played at Friday's ceremony, the massive Convention Center-scaled space was largely empty earlier in the week, save for dormant cranes, a scattering of workers and the occasional hum of drilling.The Everett operation is based closely on the Max assembly lines in Renton. Operations are spread out over 10 "flow days," including days when wings are added and the structure is outfitted with engines, seats and other components.Boland-Masterson declined to offer a timetable for when the first North Line Max aircraft would complete the process. Boeing is training 1,000 North Line staff, about half from Renton and the rest new recruits.The operation -- located in Everett because of the lack of available land in Renton -- will be a central element in Boeing's goal to lift Max output from the current 47 per month to 63 and possibly higher, in a ramp-up closely overseen by federal aviation regulators.The Max has been a key element in a long period of Boeing stumbles. Those began with a pair of deadly crashes in 2018 and 2019 that together claimed 346 lives and prompted congressional hearings in which Boeing was slammed for degrading safety in the chase for profits, and for misleading Federal Aviation Administration (FAA) regulators during certification.The company replaced its leadership in December 2019, but doubts about the MAX re-emerged in January 2024.Then, a window panel on an Alaska Airlines jet blew out midflight before an emergency landing that miraculously resulted in no fatalities. The incident plunged Boeing back into crisis, prompting another leadership shakeup.Since then, CEO Kelly Ortberg has implemented process and quality control improvements and worked to restore credibility with airline customers and FAA regulators, who greenlighted Max production increases from 38 to 42 and then from 42 to 47.Ortberg told a Wall Street conference in late May that it would take "a few months of stabilisation" at the 47 level in terms of readying the supply chain while monitoring key performance indications.After a "low-rate initial production" at Everett, the "North Line will help enable the 737 Max programme to reach 52 airplanes a month," according to a Boeing handout.But Boeing has key FAA hurdles to clear, including the certification of the 737 Max 10. In addition, the agency must sign off on the company's production plans for Everett before commercial aircraft can be delivered. 

US President Donald Trump has altered his journey home following the Nato Summit in Turkiye, adding a stop in the United Kingdom to show off his new Qatari-donated aircraft. He had been due to fly directly to Washington this evening, but announced on Truth Social that he would first head to RAF Mildenhall in Suffolk, England, aboard the old Air Force One, to give American troops stationed at the base a chance to see his new plane. It was not immediately clear why he abruptly changed his itinerary. Asked twice, as he prepared to leave Turkiye after his news conference, why he was not travelling on the new aircraft, Trump said "it's going to go to a couple of bases, so the soldiers can see it" because it's "magnificent." Last month, Trump unveiled the new Air Force One, a refurbished Boeing 747 donated by Qatar. This was the first international trip on which the president used the aircraft.

US President Donald Trump will make his first flight on a new Air Force One plane gifted by Qatar later this week, the White House said Monday.Trump will take the jet Wednesday to North Dakota for an event marking the 250th anniversary of US independence, a White House official told AFP.As he unveiled the plane earlier this month, Trump praised Qatar for being "so nice and providing" the modified Boeing 747, which previously served Qatari leadership.Billionaire Trump has been keen since his first term to replace the aging jets that serve as Air Force One, and he hand-picked the new plane's red, white and blue livery.Trump's administration has said the plane is a direct gift to the US Department of Defense and said the plane would eventually be donated to Trump's presidential library.The Qatari-gifted plane is meant to be a stopgap until US planemaker Boeing delivers two new 747-8 aircraft to serve as the presidential jet in a program plagued by delays and cost overruns. 

Saudi Arabia launched its second national carrier Riyadh Air after more than a year of delays on Wednesday, defying the economic turmoil triggered by the Middle East war and strong competition from established Gulf airlines.A London-bound Boeing 787 Dreamliner in Riyadh Air's white and lavender livery took off at 2:30am (2330 GMT Tuesday), putting in motion a flagship project in Saudi Arabia's push to reduce its economic reliance on oil.Riyadh Air, the country's second state-owned airline after Jeddah-based Saudia, is meant to help turn the Saudi capital into a global hub to rival Dubai, the world's busiest for international passengers."We want to bring glamour, we want to bring refinement, we want to bring grace back," Riyadh Air CEO Tony Douglas told AFP.The launch, originally planned for 2025, was set back by delivery delays from Boeing, which has suffered a series of manufacturing and safety problems in recent years.It also follows unprecedented attacks from Iran, which has fired thousands of drones and missiles at Gulf targets including airports, casting the wealthy region into sudden economic uncertainty.But, for Douglas, ex-CEO of Abu Dhabi's Etihad airline, the inaugural flight is "the culmination of four years' worth of preparation"."I think Riyadh, as a result of its geography, during this particular point in time, has been less affected" by the attacks, he said, seated in a Riyadh Air Dreamliner cabin at a pre-launch event."You have the trials and the tribulations, you win some, you lose some, you make progress, you sometimes have setbacks, but you have made it, and this day we've made it," added the CEO.Saudi Arabia is building a major new airport in Riyadh with a planned capacity of 120mn passengers a year by 2030, compared to 53mn at the existing King Khalid International Airport.Riyadh Air is owned by the $900bn Public Investment Fund, the main vehicle for Crown Prince Mohammed bin Salman's ambitious Vision 2030 economic reforms.In a statement of intent, the airline ordered 132 Boeing 787 Dreamliners and last June signed for 25 Airbus A350-1000s, with an option for 50 more."Our ambition is to be able to connect to over 100 international cities over the next five years," Douglas said.At a ceremony celebrating the first planes' delivery, PIF chief and Riyadh Air chairman Yasir al-Rumayyan described "a historic moment for the nation" and said the company would create "200,000 direct and indirect jobs".Saudi Arabia is focusing on Vision 2030's more pragmatic ventures as extravagances like NEOM, a futuristic city in the desert, and Riyadh's cuboid skyscraper Mukaab, are scaled back or scrapped to save costs.Saudi Arabia, which is hosting the 2030 World Expo and the 2034 football World Cup, and welcomes millions of pilgrims to Mecca each year, aims to triple its annual air traffic to 330mn passengers by 2030.Some analysts have cast doubt over these ambitions in a regional market that is saturated with competitors.Yet Saudi airlines hold a significant advantage over Gulf competitors: A domestic market of approximately 35mn people, by far the region's largest.