tag

Etihad Airways' passenger-carrying capacity is higher than a year ago, its chief executive said on Monday, as Gulf carriers recover from disruption to airlines at the start of the US-Israeli war on Iran that has affected this year's revenue.At Abu Dhabi-based Etihad, available seat kilometres — the industry's standard measure of passenger-carrying capacity — is 15% to 17% higher than a year ago.CEO Antonoaldo Neves also said the load factor, which measures how well an airline is filling available seats, was 92% in August. The airline is targeting an 87%-plus load factor for the remainder of the year."We are back on track," he said in an interview with Reuters.The Iran war for weeks disrupted flights in the Middle East and beyond after it began at the end of February, but Middle Eastern carriers, some of the world's biggest, have gradually resumed their activity.Etihad expects to post flat revenue this year compared to 2025 as a result of the airspace closures in March and April, while profitability is expected to be almost zero.Neves said disruption to travelling patterns was being also caused by trade disputes and visa restrictions."You have a global situation. I mean, the decisions that the US and Canada are taking on visas, it's impacting us here," he said, pointing to lower traffic from India towards Canada and the US, including from students.Neves was upbeat about the upcoming winter season, although he said demand was shifting and more people were making late bookings — echoing similar views from peer Emirates.He also said the airline was generating cash to invest in the fleet.Earlier on Monday, Etihad made public a new cabin design across first, business and economy classes for its existing Airbus A321 LR aircraft as well as for its A330s, which Neves said could be delivered in the middle of next year.

Singapore Airlines, backed by state investor Temasek, is expected to seek greater influence over management and stronger governance rights before approving a capital injection into Air India, said two people familiar with the matter.The proposed conditions, which would be negotiated with Air India's majority owner Tata Sons, could include greater board voting power and requirements for the Indian carrier to narrow its losses, the people said.Temasek, Singapore Airlines' majority shareholder, would neither provide the capital itself nor intervene in the carrier's decisions concerning Air India, they added.The discussion of conditions comes after Reuters last month reported Air India was seeking about $1.5bn in fresh equity from its owners.Two other people said Tata had approved a $1.1bn infusion, representing its pro-rata share. Singapore Airlines holds the remaining 25.1% stake.All four of the people declined to be identified as the information is not yet public.In a statement, Singapore Airlines said its board would carefully evaluate any request for additional capital, taking into account Air India's business strategy, the group's operating cash flow and its other capital requirements.Temasek declined to comment on "speculation with respect to the points on Temasek."Tata and Air India did not respond to requests for comment.The push for tougher terms reflects growing pressure on Singapore Airlines to justify increasing its investment in Air India, which posted a $2.33bn loss in the financial year ended March, weighing directly on the Singaporean carrier's profits.Singapore Airlines has lost money in several past overseas investments, and Tata said in July that Air India's turnaround could take up to a decade. The Indian carrier has appointed former Ethopian Airlines head Tewolde Gebremariam as its new CEO to replace former Singapore Airlines executive Campbell Wilson.Singapore Airlines has limited formal influence over Air India. Under a 2022 merger agreement that folded its 49%-owned Indian carrier Vistara into Air India, it received a single board seat, taken up by its CEO Goh Choon Phong.Its stake of more than 25% does, however, give it the power under Indian company law to block special resolutions covering major corporate matters, including mergers, share buybacks and voluntary winding up.Air India's funding request drew a call from an opposition lawmaker in Singapore for Temasek's funds not to be used to support the Indian airline.Singapore Airlines said on Tuesday that its investments in India have been and will continue to be funded by its internal resources, noting it had S$10.48bn ($8.29bn) in cash reserves and S$3.24bn in undrawn credit lines as of end-June.Temasek last month publicly backed Singapore Airlines' investment in the Indian carrier, saying it took a long-term view of the decision.Singapore's Senior Minister K Shanmugam said on Saturday any decision to invest in Air India lay with Singapore Airlines, and that Temasek expected the airline to make investment decisions responsibly.The onus for setting safeguards, governance expectations and performance targets for any additional investment in Air India lies with Singapore Airlines, not Temasek, one of the people said.Singapore Airlines' strategy is to benefit from India's long-term aviation growth while managing the risks of a major airline turnaround, the person added, noting that Temasek backed similar bets on Indian companies in the past, including hospital operator Manipal Health.Temasek has built up significant exposure to India across sectors including healthcare, financial services, consumer and technology, and has cited the country as a key growth market in its portfolio.

 China's three biggest state-owned airlines reported first-half losses for the seventh consecutive year, battered by surging jet fuel prices, with the outlook for the rest of the year clouded by a lacklustre summer season. Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines posted combined first-half net losses of about 8.2bn yuan ($1.22bn), having warned last month the figure could reach as high as 9bn yuan. The losses were a sharp reversal from their combined first-quarter profit of 4.82bn yuan, which was boosted by strong Lunar New Year demand, and sent their shares lower in mainland China and Hong Kong trading on Monday. Flag carrier Air China reported a net loss of 2.3bn yuan, widening from a 1.81bn yuan loss a year earlier. China Eastern posted a loss of 2.2bn yuan, versus a 1.43bn yuan loss in the same period of 2025. China Southern reported a loss of 3.7bn yuan, compared with a loss of 1.53bn yuan a year earlier. The weak results underscored the post-pandemic fragility of China's aviation sector, as the trio confronted what China Eastern described as a profit environment "severely undermined" by disrupted international routes and persistently elevated jet fuel prices linked to the Middle East conflict. Fuel costs at each of the carriers rose between 35% and 38% in the first half. Unlike many Asian and European rivals, Chinese airlines hedge little of their fuel purchases, leaving them more exposed to oil price swings. China Southern said in its filing there was currently "no effective means available" to manage its exposure to jet fuel price fluctuations. Revenue growth was strong at the carriers, with Air China up 10.5%, China Eastern up 11.1% and China Southern up 9.7%, driven by international demand. European routes were particularly buoyant as some travellers avoided Middle Eastern hubs disrupted by the Iran war. But weaker economic conditions and competition from high-speed rail and driving holidays have hindered their ability to make substantial domestic fare hikes like those seen in the US market without depressing demand. Although jet fuel prices have fallen from their second-quarter peak, they remain more than 50% above prewar levels. The third quarter, typically the most profitable for Chinese carriers, has so far offered little relief, with an unusually strong typhoon season disrupting domestic routes during the peak summer travel period. Meteorological data shows 21 typhoons have formed in the northwestern Pacific Ocean and the South China Sea so far this year, nine more than the historical average for the same period. Aviation data firm Flight Master projected traffic carried by Chinese airlines on domestic and international routes would fall 3.6% year-on-year to 142mn passengers in July and August. That would mark the first contraction in the peak season since 2022, when much of China was locked down during the pandemic. HSBC analysts expect China's three biggest carriers to post combined losses of about 16.8bn yuan in 2026, compared with the market expectation for a combined profit of 1.3bn yuan.Shanghai-listed shares of all three carriers have fallen at least 36% so far in 2026 as weaker domestic travel demand has continued to pressure their profit outlooks, and none declared an interim dividend.The trio did report expanding their fleets of domestically made COMAC jets. China Eastern grew its fleet of the narrow-body planes to 17 after taking three deliveries in the first half. Air China and China Southern each operated 11 C919s, having taken two and three deliveries respectively in the period.China Eastern said it expected to receive 13 fewer C919 deliveries than previously forecast between 2026 and 2028. Air China maintained its earlier forecast and China Southern did not disclose a forecast in its interim report. 

Singapore Airlines has just posted its first quarterly loss since the pandemic. It also carried more passengers than in any quarter in its history. Both statements are true, and together they explain a great deal about the state of the industry.For the three months to June 30, the SIA Group reported a net loss of $59mn, against a profit of $137mn in the same quarter a year earlier. That represents a swing of about $196mn in twelve months. The headline figure is modest for a group of this size, but the reasons behind it carry a wider significance for the sector.Singapore Airlines is a carrier the rest of the industry measures itself against, with a product, network discipline and balance sheet that are studied across the business, so a rare quarterly loss is worth examining in detail.The result did not stem from any weakness in the underlying business. Group revenue rose 19.3% to a record $4.42bn. Passenger revenue climbed 18.6% as yields rose 12%, and Singapore Airlines and Scoot together carried a record 10.9mn passengers, up 6.3% on the same quarter last year. This is the important point. The airline has never flown more people in a single quarter than it did in these three months, and it still finished in the red. Cargo, which has been a drag on earnings in recent years, produced the standout performance, with revenue up 33.5% to around $547mn on stronger yields and higher load factors.On nearly every measure by which an airline is judged, this was a record quarter. More passengers than ever before. Higher yields. A stronger cargo book. The group still lost money.The explanation lies in the one major cost line that no airline fully controls. The group's net fuel bill rose 78.5% to around $1.74bn, an increase of close to four-fifths in a single quarter, and that increase accounts for the entire result. Total expenditure grew 27.9%, well ahead of the 19.3% rise in revenue. Operating profit fell 73.8% to around $82mn. The distance between record revenue and a loss-making bottom line is almost exactly the shape of the fuel line.For readers in the Gulf, the cause requires little explanation. The spike traces directly to the deterioration in the regional security environment and the continuing US campaign against Iran, which has turned the airspace over the Gulf and the corridor around the Strait of Hormuz into a zone of heightened risk. When the world's most important oil corridor becomes contested, the jet fuel price responds immediately and does not wait for calm to return. Airlines everywhere absorb the cost.There is a second effect at work, and it is the one that shows up directly in Singapore's passenger record. As the conflict has escalated, millions of travellers have quietly rerouted away from the Gulf. Journeys that would once have connected through Dubai, Doha or the wider region are increasingly being routed through Asia instead. Singapore has been a natural beneficiary of that shift. Passengers who want to avoid the region altogether can fly Europe to Southeast Asia and onward to Australia or North Asia through Changi, giving the Gulf a wide berth. That is a meaningful part of why Singapore Airlines carried more passengers than ever before this quarter. The war has redrawn the map of how people move between continents, and for now the traffic is flowing east of the trouble.Singapore has felt the disruption directly on its own network. Its Dubai services remain suspended, its planned launch of Riyadh flights has been deferred to December, and Scoot suspended its Jeddah operation in July following the latest escalation. The same instability that is redirecting passengers toward Asia is also closing routes into the Gulf, and it is lengthening others. Airspace closures across parts of the region have forced longer routings, and longer routings burn more of the fuel that has itself become more expensive. Record passenger numbers and a fuel-driven loss are two sides of the same geopolitical event.This is where the result becomes relevant well beyond Changi. Singapore Airlines is not an outlier but a preview. If the best-run long-haul carrier in the world cannot hold profitability through a fuel shock of this scale even while flying record traffic, weaker balance sheets across the industry will feel it far harder. The airlines that entered this period with thin margins, heavy debt or limited hedging have far less protection, and some will report losses considerably more serious than this one.A second element of the result points to a longer game. Singapore Airlines recorded a $32mn increase in its share of losses from Air India, in which it holds a 25.1% stake. Tata Sons, Air India's owner, has now been explicit about the timeline, with its chairman framing the turnaround as a journey of five to ten years, citing supply chain constraints, legacy systems and the scale of the fleet and cultural overhaul required. Air India is central to Singapore Airlines' multi-hub strategy, a bet that the carrier can build a second major connecting position in India alongside its Singapore base. The logic is sound, given that India is the fastest-growing large aviation market in the world, but the execution will take a decade of patience and capital and in the near term shows up as a drag on group earnings.The result should not be read as a signal that Singapore Airlines is in trouble, because it is not. Demand is at record levels, cargo is performing, the balance sheet is among the strongest in the industry with more than $8bn in cash and deposits, and the company retains the flexibility to absorb a quarter like this without strain. The loss is a symptom of the environment rather than the airline.The more important point is what that environment now demands. Geopolitical risk has moved from the margins of an airline's cost base to its centre, and fuel is once again the variable that decides whether a record operational quarter becomes a profitable one. Singapore Airlines itself has cautioned that a prolonged conflict in the Middle East would disrupt supply chains, global trade and the wider macroeconomic conditions on which air travel depends.The Gulf carriers understand this terrain better than most, operating at the centre of it and building resilience into their networks, their hedging and their cost structures precisely because they know how quickly the regional picture can shift. The lesson from Singapore's quarter is not that strong airlines are suddenly fragile, but that in the current climate even a record number of passengers is no guarantee of a profit. A carrier flew more people than ever before and still lost money, undone by a cost it could neither predict nor avoid. For an industry that has spent three years rebuilding its finances, it is a reminder of how exposed it remains to events far from their home airport hubs. The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir.

Asian airlines ‌that gained passengers and charged higher fares on European routes after the start of the Iran conflict ​are seeing those advantages erode as Gulf ‌carriers restore flights and offer lower ticket prices, industry data shows.The shift has been gradual, ‌but it is raising ⁠doubts over whether carriers including ‌Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Korean Air Lines and ‌ANA Holdings can retain much of the market share they gained during the disruption."It is clear that we have ⁠passed the peak of the load factor gains for the Asian carriers," said Nathan Gee, head of Asia-Pacific transportation research at BofA Global Research, referring to an industry term for the percentage of seats filled. "But long-haul bookings tend to be on a six-month window, suggesting the strongest contribution to flown revenues will be seen in the upcoming quarters."Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways carried nearly one-third of passengers from Asia to Europe and more than half of those from Australia and New Zealand to Europe before the conflict, according to Cirium data. At the ​start of the Iran war on February 28, their Gulf hub airports were closed due to drone and missile attacks, but by mid-June the airlines' flights had returned to around 90% of normal levels, Flightradar24 data shows.Between March and May, Middle Eastern ‌carriers improved from a nearly 60% drop ⁠in passenger numbers from ​a year earlier to a 28% decline, according to International Air Transport Association data. And while non-stop ​traffic from Asia to Europe was up nearly 30% year-on-year in March, by May the gain had narrowed to 15%.In June, Australia lifted a "do not travel" warning that had voided travellers' insurance policies at Gulf hubs.Some travellers with pre-war bookings on Gulf carriers had bought refundable backup flights to Europe on Asian airlines as they assessed the security situation, said Michael Schischka, a senior adviser at Mary Rossi Travel in Sydney who specialises in luxury European trips."Not all clients, but I'd say the majority are now feeling more comfortable and safe and secure in flying through the Middle East," he said. "A lot of the Asian flights ‌were very full and the cheaper fares weren't ‌available. So that's driven people back to looking ⁠at the Middle East airlines again as well."A Korean Air spokesperson said it had experienced a year-on-year increase in load ⁠factors on its European routes between March and ⁠May, but transfer traffic demand had softened as Gulf carriers resumed operations over the course of the second quarter.ANA, which has yet to report May data, said its load factor on European flights had slipped from 93.1% in March to 86.9% in April, though it was still up 8.7 percentage points year-on-year. Cathay Pacific reported the load factor across its network was up 2 percentage points in May to 86.8% from a year earlier, whereas in March the gain was ​9.5 points to 92.2%.Independent aviation analyst Brendan Sobie said the data pointed to a gradual rather than sudden rebalancing, with Singapore Airlines' trajectory also illustrating the trend clearly.The airline's Europe load factor surged 13.8 percentage points in March, but the gains narrowed sharply to 4.9 points in April and just 1.1 points in May."In May the load factors for both Europe and Australia normalised," Sobie said. "They had a big uptick in March, a smaller uptick in April and in May even smaller. To me it's more gradual, not overnight."Cherie Lavin, a travel agent at Travel My Dear in Brisbane, said her clients looking to fly in the next one to three months remained hesitant about ‌booking with Middle Eastern carriers."But ​I think for next year there's no qualms in quoting it," she said. "And it's being received well." 

Japan's two largest airlines said they will raise fuel surcharges on international tickets beginning in July.The carriers, Japan Airlines (JAL) and All Nippon Airways (ANA), said the increase reflects the continued rise in global fuel prices.The new surcharge rates will apply to tickets issued between July 1 and Aug. 31 as part of the airlines' every two-month review of fuel surcharges, which are adjusted in line with fluctuations in oil prices and currency exchange rates.The decision follows a previous increase in May, prompted by higher crude oil prices linked to tensions in the Middle East. 

Qatar Airways and Philippine Airlines are expanding their strategic partnership by enhancing the connectivity between both airlines’ networks. Starting 1 June 2026, Philippine Airlines will place its (PR) code on Qatar Airways flights from Manila, Cebu, Clark, and Davao to Doha, and connect to over 20 major European cities, including Paris, Rome, and Frankfurt via Hamad International Airport. Qatar Airways will place its (QR) code on Philippine Airlines’ domestic flights, enabling travellers arriving in Manila and Cebu to enjoy a seamless connectivity to popular leisure destinations including Caticlan and Puerto Princesa. Complementing the codeshare expansion, Qatar Airways’ loyalty programme, Privilege Club, has partnered with Philippine Airlines’ Mabuhay Miles to extend loyalty benefits to members of both programmes. This marks Privilege Club’s 26th airline partnership and increases the loyalty programme’s footprint in South East Asia, delivering diverse opportunities for members to collect and spend Avios across Philippine Airlines’ global flight network. Privilege Club members can now collect and spend Avios on Philippine Airlines routes across Australasia, Southeast Asia, the US, and access to a wider range of cities within the Philippines, including destinations including Cebu, Clark, and Davao City. Additionally, Philippine Airlines Mabuhay Miles members can also collect and spend miles when flying across Qatar Airways’ global network, including destinations across Africa and Europe. For Philippine Airlines, this latest loyalty partnership enhances the airline’s presence in the Middle East through broader network access. Avios can be spent for travel rewards including flights with Qatar Airways, oneworld, and partner airlines award flights and Qatar Airways upgrades, as well as direct bookings with Qatar Executive. Lifestyle benefits include packages with Qatar Airways Holidays, dining and shopping at Qatar Duty Free, and much more. Similarly, Mabuhay Miles members can enjoy a broad range of rewards across its lifestyle partners, spanning travel, retail, and dining experiences. The World’s Best Airline, as voted by Skytrax in 2025, received the Platinum performance recognition this year by Cirium, the leading aviation analytics organisation, for its reliability and operational performance. The recognition is a testament to Qatar Airways’ unwavering commitment to providing seamless and proven operations as part of its award-winning passenger experience. Philippine Airlines has been recognised by Cirium as Asia-Pacific’s Most Punctual Airline for 2025, underscoring its focus on operational reliability. Philippine Airlines continues to strengthen its capabilities through sustained investments in network efficiency and fleet readiness to deliver consistent and reliable service. Travellers can learn more about the partnership offerings on qatarairways.com or through the Qatar Airways app.

The South Jersey Transportation Authority, which operates Atlantic City International Airport, is at risk of a credit downgrade after the collapse of Spirit Airlines sharply reduced traffic at the airport.Fitch Ratings on Monday said it had placed the authority’s senior and subordinate transportation system revenue bonds on Rating Watch Negative, citing the financial impact of Spirit’s exit. The airline accounted for about 76% of passenger traffic at Atlantic City International, leaving the airport without daily commercial service.Spirit Aviation Holdings Inc shut down earlier this month, after failing to secure emergency funding. The airline had struggled with mounting losses even before rising fuel prices tied to conflict in the Middle East added pressure.The collapse has rippled through the aviation industry in recent weeks, as competitors vie for market share. While carriers including Breeze Aviation Group, Inc, American Airlines Inc and Allegiant Travel Company are expected to help offset some of the service cuts at the Atlantic City airport, Fitch said the authority’s operating deficit could widen, weakening its financial position.The airport has two layers of debt, both with fixed interest rates and level repayment obligations of about $59mn a year through 2050, Fitch said.Fitch said a downgrade could follow if the airport fails to replace Spirit’s traffic, leading to larger deficits that pressure the authority’s cash flow. The Rating Watch Negative could be resolved to stable “if the authority provides structural or financial risk mitigation that supports its ability to maintain financial metrics consistent with the current rating level,” according to the rating report.However, the analysts noted that an “upward rating migration is unlikely” given the transit authority’s narrow revenue base and exposure to discretionary leisure traffic. 

President Donald Trump said he would like to see a buyer emerge for Spirit Aviation Holdings Inc and was open to the government coming to the aid of the airline, while opposing a merger between American Airlines Group Inc and United Airlines Holdings Inc.“Spirit’s in trouble, and I’d love somebody to buy Spirit,” Trump said on Tuesday in an interview on CNBC, adding “maybe the federal government should help that one out” given there are 14,000 jobs at stake.The president’s comments come as Spirit has considered offering the US government an equity stake in the discount carrier to help stave off its potential liquidation, according to people familiar with the matter.Spirit shares rose by as much as 178% on Tuesday after the president’s comments. Shares of United and American were both lower.Trump’s remarks on United’s possible interest in American are his first on the topic since Bloomberg News reported last week that United Chief Executive Officer Scott Kirby laid out the possibility of a combination to the president in February.American has since said it’s not engaged with or interested in any discussions with United. Kirby and his company, which report earnings later on Tuesday, haven’t commented on the reports.“I told my people, but, but with American — it’s doing fine, and United is doing very well,” Trump said in the interview with CNBC. “I know the United people, they’re doing very well. I don’t like having them merge.”“It’s just like all of these aerospace — defense companies and aerospace companies, we used to have hundreds of them, and now we have, like, a very small number, and you get one bid, and it makes them lazy,” he said.Transportation Secretary Sean Duffy, speaking at an event Tuesday in Washington, said he planned to have a conversation with Trump later in the day about Spirit.“The president says, ‘Take a look.’ And he is my boss,” Duffy said. “So we will take a look.”Airlines around the world are grappling with higher jet fuel prices from the US-Iran war, uncertainty that has again raised questions about consolidation. On Monday, Alaska Air Group Inc suspended its full-year profit guidance and forecast a deeper loss than Wall Street expects for the second quarter. American Airlines reports earnings later this week.Spirit is seeking an infusion of cash from the US government during a spike in jet fuel prices, according to people familiar with the deliberations, who asked not to be named given the discussions are confidential.The carrier filed for Chapter 11 bankruptcy protection in August 2025 — the second time it had to do so in under a year. 

A potential deal ‌between United Airlines and American Airlines would create an industry behemoth and invite extraordinary scrutiny from regulators, labour unions and ​consumer advocates, all wary of higher fares ‌and reduced competition.United Airlines CEO Scott Kirby pitched a potential merger of the two carriers to US President ‌Donald Trump in late February, ⁠according to two sources familiar ‌with the matter, but industry officials were quick to highlight ‌the formidable antitrust obstacles such a deal would face.The details of Kirby's proposal were not immediately clear. United declined to comment on ⁠the antitrust implications of a potential merger."This seems hopeless to me. There are huge overlaps on a number of routes and in various metropolitan areas (such as Chicago). No amount of divestitures would fix it," said William Kovacic, director of the competition law centre at George Washington University.American Airlines' shares rose 7% in morning trading, as investors viewed a potential deal as a rare bright spot for a carrier that has struggled in recent quarters to deliver consistent profits and bring costs under control. United shares were up about 2%."In terms of valuation, we imagine American would anchor to their unencumbered asset base of over $14bn and ​argue for a valuation over $20/share, though (we) wonder if that is realistic, given how much their leverage would alter United's risk profile," TD Cowen analyst Tom Fitzgerald said.A $20 per share valuation would command a 78% premium to American's last close.Among other carriers, JetBlue Airways jumped 9%, while Alaska Air rose 7%, ‌Southwest added 6% and Delta Air Lines gained ⁠6%, as crude oil prices ​fell on Tuesday.Even if United and American were able to make their case to the Trump administration, scrutiny ​could come from other quarters.States are taking an increasingly active role in policing mergers. A state coalition recently sued to unwind Nexstar's acquisition of rival broadcast station owner Tegna. Competitors or even customers can also sue to block deals.Spokespeople for the attorneys general in Illinois, where United is based, and Texas, where American is headquartered, did not immediately respond to requests for comment.American has been trying to close the gap with rivals Delta Air Lines and United Airlines, which have pulled ahead by capitalizing on strong demand for premium travel and better tailoring their products to shifts in the market.Before any divestitures, the combined carriers pro forma network would be a behemoth, with a 50% or greater share of domestic capacity at 159 airports, Fitzgerald said.For United, a deal of this scale could provide the step-change in capacity and market share it ‌would need to establish a clear lead over rival ‌Delta Air, which has long dominated the industry in ⁠profitability and premium revenue."A United-American deal would reduce the 'Big 4' to a 'Big 3' with one dominant player. There would likely be ⁠competitive issues in many city-pair routes and hubs," said antitrust ⁠lawyer Andre Barlow with DBM Law Group."I am not sure this deal can get done. The Trump administration is concerned about affordability issues and this deal would reduce choices and give the airlines more pricing power, which means higher fees for consumers so I would think this would get a rigorous review," Barlow added.Since the US-Israeli war with Iran began in late February, shares of both airlines have fallen as the conflict sent jet fuel prices sharply higher, with American down 14.1% and United off 10.4%.Airlines and ​industry executives have warned that a prolonged period of elevated fuel costs could reshape the sector by squeezing margins, limiting capacity growth and increasing pressure on financially weaker carriers.Kirby raised the merger idea during a February 25 White House meeting focused on the future of Washington Dulles International Airport, three days before the conflict began, sources told Reuters.He argued that a combined airline would be better positioned to compete internationally, where foreign carriers account for a majority of long-haul seat capacity to and from the United States, despite US citizens making up most of those travelers.Industry officials and antitrust experts said any attempt to win approval would face steep hurdles, citing concerns about competition, higher fares, job losses and significant route overlap in a US airline market already dominated by four major carriers.American ‌did not immediately respond to ​a request for comment on the antitrust implications of the potential merger. 

United Airlines Holdings Inc said it’s embarking on the biggest fleet rejuvenation in its history, adding widebody aircraft fitted with its latest suite and the longest range Airbus SE A321 that will link the US with European destinations.The Chicago-based carrier will take delivery of more than 250 aircraft by April 2028. That includes the A321XLR model that will open routes to smaller cities in Europe and South America, while also upgrading flights with lie-flat seats typically reserved for international service.The push builds on years of aggressive aircraft orders as United doubles down on a premium travel strategy and bets demand for higher-end flying will remain resilient. United said in 2023 it would purchase 110 additional planes — including 50 Boeing 787 Dreamliners and 60 Airbus A321neos — locking in production slots as manufacturers faced growing backlogs and supply constraints.It all reflects a broader shift across the airline industry, where carriers are adding more luxurious seats and amenities to capture higher-spending travellers. United has already increased premium seats per North American departure by about 40% and plans to nearly double the number of lie-flat seats compared with its closest competitors.The A321XLR will replace United’s Boeing 757 fleet on some existing international routes starting this summer, according to the company statement. More than half of the 50 aircraft joining the fleet are slated to be in service by 2028. United has also taken delivery of three Boeing 787-9 aircraft with 99 premium seats, marking the debut of its upgraded Polaris suite.Chief Executive Officer Scott Kirby has made bold bets about sustained consumer demand, even as some analysts question the longevity of the premium trend if geopolitical or economic risks deal major shocks to the industry. United also faces stiff competition from Delta Air Lines Inc and others clamoring to cash in on the K-shaped economy.While demand remains strong, Kirby cautioned on Tuesday that ticket prices may have to rise 20% if oil prices remain elevated. That could result in some demand drying up as would-be flyers hold off on bookings, the executive said in an interview with Bloomberg Television.Airlines are contending with rising fuel costs tied the conflict in the Middle East. United executives said last week that the airline saw a $400mn spike in fuel costs so far this month, a figure echoed by rivals Delta and American Airlines Group Inc.On Friday, Kirby warned of $175 oil prices that would dramatically drive up jet-fuel expenses, outlining worst-case scenarios. The already elevated price of jet fuel is prompting the airline to cut 5 percentage points of capacity in the near term where routes are temporarily unprofitable, Kirby told staff in a memo. At the same time, he said the carrier is strong enough to weather a crisis and won’t defer investments or furlough workers.“The reality is, jet fuel prices have more than doubled in the last three weeks,” Kirby told employees. “If prices stayed at this level, it would mean an extra $11B in annual expense just for jet fuel. For perspective, in United’s best year ever, we made less than $5B.”United Airlines said it will cut some capacity and eliminate marginal flying, but its outlook remains upbeat as it enjoys some of the strongest booking trends in the industry’s history as travellers rush to snap up tickets ahead of price spikes.“The US economy has been very strong and demand has been very strong and we’ve been able to increase our fares,” Chief Commercial Officer Andrew Nocella said on a call with reporters last week.The carrier brushed aside mounting risks from certification delays and supply chain snarls that threaten to upend its strategy, including recent seat approval issues on competing aircraft programmes.“This has been a challenge for everybody,” Nocella said. “But we’ve taken a lot of time to make sure we designed the seats that we could certify and certify quickly.” 

The immediate aviation impact of the conflict involving the United States, Israel and Iran was felt across the Middle East within hours. Airlines halted operations as airspace closures spread across the region, aircraft were diverted, and the world’s most important aviation hubs were brought to a standstill.Yet the longer-term consequences for aviation extend well beyond the temporary shutdown of flights. As operations gradually stabilise, the global airline industry is now confronting a second and potentially more consequential shock: The sudden surge in oil prices and the resulting spike in jet fuel costs.This is where a regional conflict quickly becomes a global aviation story.Commercial aviation depends on energy markets that are inherently international. Aircraft flying between Europe and Asia, North America and the Pacific, or Australia and the Middle East all rely on the same global fuel supply chain.When a geopolitical event disrupts that system, the financial impact spreads rapidly through airline balance sheets and ultimately through ticket prices paid by passengers around the world.The latest escalation in the Middle East has delivered exactly that scenario.Jet fuel had been trading between $85 and $90 per barrel before the outbreak of hostilities. Within days, prices surged sharply, reaching levels between $150 and $200.For airlines, a cost movement of this scale represents a severe financial shock.Fuel is the second largest expense for airlines after labour and typically accounts for between one fifth and one quarter of total operating costs. When that cost base rises dramatically, airlines have limited options. They must either raise fares, reduce capacity or redeploy aircraft to routes where higher ticket prices can support the increased operating costs.The industry has already begun responding.Air New Zealand has raised fares across several parts of its network and suspended its financial outlook for 2026 as uncertainty over fuel costs intensifies. Domestic ticket prices have risen modestly while long haul fares have increased more sharply as the airline attempts to absorb higher fuel expenses.Australia’s Qantas has also started increasing international fares and is examining how it might redeploy capacity across its network as airlines adjust to operational disruptions and higher fuel costs simultaneously.Elsewhere, airlines are taking similar steps. Scandinavian carrier SAS has introduced temporary fare adjustments in response to the sudden increase in fuel prices. Hong Kong Airlines has raised fuel surcharges by more than 35% on some routes.Network dynamics are shifting at the same time. Cathay Pacific has added additional flights to London and Zurich as airlines and passengers adjust to evolving airspace conditions and changes in travel demand.Not every airline is reacting immediately. British Airways owner IAG has said it remains well-protected by its fuel hedging programme and has no immediate plans to adjust ticket prices.That contrast highlights one of aviation’s most debated financial strategies.Many European and Asian airlines hedge a portion of their fuel consumption, locking in prices months or years in advance in order to shield themselves from market volatility. Ryanair, Lufthansa and several other European carriers have secured large shares of their near term fuel needs at fixed prices.The United States airline industry has largely abandoned this approach. American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines ended fuel hedging more than a decade ago, arguing that the long term cost of maintaining hedging programmes outweighed the protection they offered during occasional price spikes. Southwest Airlines, which once built its reputation on an aggressive hedging strategy, ended its programme only recently.That decision has left the largest US airlines more exposed to the current surge in fuel prices. Analysts estimate the four largest American carriers could collectively face more than $11bn in additional fuel expenses this year if prices remain elevated. Each week that fuel prices remain at current levels adds hundreds of millions of dollars to airline operating costs.These pressures eventually filter through to passengers.Airlines rarely describe fare increases as fuel driven price rises, yet the connection is straightforward. When fuel becomes more expensive, the break-even cost of operating each flight rises. Airlines must then either raise ticket prices, reduce capacity or redirect aircraft toward routes where fares are higher.Fuel is not the only operational pressure emerging from the conflict.Airspace across parts of the Middle East has become more complex and unpredictable, forcing airlines to adjust flight paths and operational planning. Longer flight routings increase fuel consumption and reduce aircraft utilisation, placing further pressure on airline economics.European airlines were already dealing with similar complications after the closure of Russian airspace following the invasion of Ukraine. Flights between Europe and Asia have been forced onto longer southern routes for several years. The instability affecting parts of Middle Eastern airspace now adds further constraints to global route networks.The implications extend far beyond the region itself.Qatar Airways, Emirates and Etihad together carry a substantial share of passenger traffic between Europe and Asia and transport more than half of travellers flying between Europe and Australia or New Zealand. Disruption to airspace in and around the Gulf affects the connectivity of routes stretching across the entire long haul aviation system.Even airports outside the immediate conflict zone are feeling the ripple effects. Aircraft arriving in Dubai were briefly placed in holding patterns earlier this week due to security concerns linked to potential missile activity before landing safely. Incidents like this demonstrate how quickly geopolitical instability can influence day to day airline operations.The central question for the industry now is how long the fuel shock will last.Oil markets have already shown signs of volatility, rising sharply before easing somewhat as signals emerged that the conflict may not escalate further. Airline share prices followed a similar pattern, falling sharply before stabilising as energy markets cooled.Even so, uncertainty surrounding the Strait of Hormuz and the wider regional security environment remains significant. For airlines planning schedules, pricing and fleet deployment months ahead, that uncertainty complicates decision making.The aviation industry has experienced similar shocks before. Oil price surges have repeatedly tested airline resilience over the past half century. Each time the industry has adapted through a combination of operational discipline, pricing adjustments and more efficient aircraft technology.Modern aircraft are far more fuel efficient than their predecessors. The Airbus A350 and Boeing 787 have transformed the economics of long haul travel, consuming far less fuel per passenger than the aircraft they replaced.Even so, no technological advance can completely shield airlines from the volatility now emerging in global fuel markets.Passengers will most likely notice the impact through ticket prices. Fare increases often begin gradually through modest adjustments or fuel surcharges. If elevated fuel costs persist, those increases can become more visible across international and long haul routes.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir.