tag

China's homegrown C919 jet completed its first international commercial flight on Wednesday, a symbolic step towards Beijing's goal of challenging the decades-long aerospace dominance of Boeing and Airbus.The narrow-body jet has been billed as a potential competitor to Boeing's 737 or Airbus's A320, though the aircraft has yet to receive approval from American or European regulators.Beijing hopes the domestically produced plane will reduce China's reliance on foreign technology and help it gain a foothold in the global market.The C919 jet, produced by the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) and operated by Air China, departed Beijing on Wednesday, and it landed in Mongolia's capital Ulaanbaatar, according to public flight data.Checking in for the flight at Beijing Capital International Airport, passenger Hu Yuan told AFP he felt "a sense of pride" flying an international route on a domestically produced plane."I hope our domestic planes continue to improve in terms of comfort and overall passenger experience -- even outperforming Boeing and Airbus," said the 40-year-old.The C919 is made in China but sources components from countries including the United States.The Air China route will connect Beijing and Ulaanbaatar with one round-trip flight per day, Xinhua news agency reported in July.The C919 completed its first commercial flight in May 2023, flying from the Chinese financial hub of Shanghai to Beijing.Since then it has been regularly used for domestic commercial routes, as well as those between mainland China and Hong Kong.COMAC also sent the C919 to be presented at the Singapore airshow in 2024 and 2026, and to the Dubai airshow in 2025.COMAC has already made its foray into foreign markets with its smaller C909 jets, which seat 78 to 97 passengers. 

With its extended, foldable "wing of tomorrow" unveiled on Tuesday at the Farnborough airshow, Airbus is moving closer to the 2030 launch of its new single-aisle aircraft, Bruno Fichefeux, head of future programmes at Airbus, told AFP.Flight tests are due to start this year, and looking further ahead, the European aviation giant is also advancing with plans for a hydrogen-powered aircraft, having recently partnered with German engine-maker MTU.The move marks a snub to France's Safran, its historic engine supplier, whose CEO Olivier Andries, has said hydrogen aircraft are more suited to the next century. Airbus has pledged to launch its next commercial aircraft in 2030 for entry into service in 2035. How are you progressing?We're working on the aerodynamic shape of the wings, the engines and materials to make the aircraft lighter.Our goal is to achieve a 20 to 30 percent reduction in fuel consumption.We're also working extensively on production system technologies to deliver high quality industrial systems that are automated to a far greater extent than they are today. We're still very manual. How far along are you in developing the Wing of Tomorrow that you're presenting at Farnborough?We are preparing flight tests, fitting an A321 with these extended, folding wings, so that we can verify their aerodynamic performance.We want to fly, at the end of this year, an X-Wing demonstrator, which will take off from the Cazaux airbase in the south of France.It's only in flight that we can really collect performance data.We have to demonstrate the performance of this much longer, much slimmer wing in terms of reduced fuel consumption. Are you still favouring CFM's open-fan engine -- a joint-venture between Safran and US firm GE Aerospace -- over conventional engines?The projected performance of the open-fan engine is convincing.Wind-tunnel tests are planned. The goal is to build up the right level of confidence by 2030 to enable the launch of a program, which ideally means having flown by then.We're doing research on all types of engines, but the priority today is to make this open-fan engine viable.Alongside that, we're continuing to work with other engine manufacturers, like Pratt & Whitney, on the nacelle-enclosed engines of the future, which could be very promising. But we're particularly interested in the open fan in terms of performance gains.CFM is also working on a nacelle-enclosed version of the engine. So you're not ruling out a change of course?When you do technology research, you can never rule out a change of course. Will the future aircraft be defined first and foremost by its engine?No. Historically in aviation, the main driver of fuel-burn reduction was the engine. As soon as there was a new engine, we built a new aircraft.Today, we realise that the engine remains a major contributor, but it's no longer the dominant contributor.Wing shape delivers an equivalent contribution in terms of fuel-burn reduction. The engine may not ultimately come to fruition, but in that case we'll have other cards up our sleeve. What other avenues are you exploring?We've announced the creation of a joint venture, a new company between Airbus and Germany's MTU, to move into hydrogen propulsion for the next generation of aircraft.What's being prepared is phenomenal -- Airbus is entering propulsion, which is not necessarily in our nature.This is a partnership with another European player that shares the same vision and aims to create a European hydrogen engine manufacturer for tomorrow's electric aircraft.Above all, it aims to stand up to the Chinese, who are gearing up in this technology. They are investing massively in fuel cells, but also across the entire hydrogen infrastructure.If we want to maintain our leadership tomorrow, we in Europe need to wake up and step up our efforts. 

Farnborough Airshow opened on Monday with Boeing and Airbus securing the first aircraft orders, while defence companies unveiled lower-cost interceptor missiles and drones as the wars in Ukraine and the Middle East drive demand for stronger air-defence capabilities.Ongoing conflicts are shaping discussions at the July 20 to 24 Farnborough Airshow, one of the world's largest aerospace and defence gatherings, bringing together hundreds of companies across commercial aviation, propulsion and military technology, from unmanned fighter jets and hypersonic missiles to spy satellites and AI-enabled weapons systems. "We're in a place of geopolitical unrest around the world," said Farnborough International Airshow CEO Gareth Rogers, though he added firms were still bullish. "My view would be that there seems to be a bit of a continual boom in commercial orders. What the numbers will be, I don't know." Monday's opening also coincides with the first day in office of Prime Minister-in-waiting Andy Burnham, who could make an appearance at the event later in the week. Commercial deals were led by Irish lessor SMBC Aviation Capital's order for 100 Boeing 737 Max jets and Riyadh Air's purchase of six Airbus A350-1000s.Boeing also secured orders for 15 787-10 Dreamliners from Philippine Airlines and 28 additional 787s from Riyadh Air, while airlines and lessors announced major engine commitments for future Airbus and Boeing fleets. SMBC is also expected to order around 100 Airbus narrowbody jets, sources said.Beyond this week's deals, planemakers and engine manufacturers are debating one of the industry's biggest decisions for the next decade: when and how to replace the best-selling Boeing 737 and Airbus A320neo families. Airline executives on Monday cautioned Boeing and Airbus not to rush out a new generation of commercial jets without ensuring their technology is mature enough.Airbus has backed CFM's "open fan" engine concept, which promises up to 20% lower fuel consumption, while Boeing has taken a more cautious approach, favouring conventional engine designs while keeping its options open. Underscoring the industry's focus on propulsion technology, GE Aerospace said on Monday it had teamed up with NASA and BETA Technologies on the world's first high-altitude flight with hybrid-electric propulsion assistance.Defence companies made up half of a record 1,600 exhibitors at this year's show, highlighting a shift from the commercial aviation roots of an event that began in 1948 as a showcase for British aerospace technology.The shift reflects how conflicts from Ukraine to the Middle East have transformed spending priorities and accelerated demand for new defence technologies.Lockheed Martin announced a lower-cost Patriot interceptor on Monday as militaries seek cheaper ways to counter drones and missiles, while defence contractors face competition from startups making low-cost weapons that can be produced at scale.Lockheed said its new PAC-3 Adapted Capability Effector, or ACE, missile would cost less than half as much as its PAC-3 MSE interceptors, which cost roughly $4mn per missile, according to US Army budget documents. European missile manufacturer MBDA also announced it is launching an interceptor to counter attacks by large numbers of low-cost munitions such as drones.NASA Administrator Jared Isaacman told Reuters it remains on track for next year's Artemis III mission, a key test of orbital docking and lunar landers needed for future crewed moon landings, despite an explosion involving an unmanned Blue Origin rocket during a launchpad test in May. 

Chinese airlines have ordered 95 Airbus jets in deals totalling more than $17bn, according to company announcements on Friday.China is a key export market for European aircraft, machinery and cars.Flag carrier Air China agreed to buy 55 Airbus planes for itself and a subsidiary in a $12.44bn deal, it said in a filing to the Shanghai Stock Exchange.The Beijing-based operator will take 15 Airbus A350-900 jets and its subsidiary Shenzhen Airlines will get 40 aircraft in the A320neo family, according to its filing.The planes will be delivered in batches between 2029 and 2032, Air China said.It added that Airbus had made "significant price concessions" for both airline purchases.Hainan Airlines, which has one of China's largest fleets, said it had agreed to buy 40 Airbus A320neo aircraft for no more than $5.36 bn in a separate filing to the Shanghai Stock Exchange.The aircraft are scheduled for delivery between 2028 and 2032, it said.In April, China Southern Airlines said it ordered 137 single-aisle Airbus A320neo planes for a catalogue value of $21.4bn.In March, China Eastern Airlines said it signed a $15.8bn deal to buy 101 Airbus A320neo planes.The European aviation giant aims to deliver 870 commercial aircraft in 2026, which would surpass its record of 863 in 2019. 

Airbus is in talks to sell more of its A330neo widebody aircraft to the low-cost carrier Flynas, with an announcement possible as early as next week's Farnborough Airshow, industry sources have said, reports Reuters. However, they played down a report that Germany's Condor Flugdienst was preparing to place an order for the same jet. Bloomberg News reported earlier that Flynas was looking to firm up options for eight A330s. The same report said Condor was in discussion for about half a dozen Airbus A330neos, citing people familiar with the matter. Airbus declined to comment. 

There is a particular kind of aircraft programme that spends years being described as promising. It is admired by the people who fly it, praised by the passengers who experience it for themselves, and quietly overlooked by almost everyone making the big decisions about fleets and capital. The Airbus A220 has lived in that category for most of its life. In 2026, it has finally stepped out of it.The programme crossed five hundred deliveries in March, the orderbook now sits comfortably beyond nine hundred firm commitments, and the aircraft serves more than nineteen hundred routes to five hundred destinations. Delta operates the largest fleet at eighty-five aircraft. airBaltic, the European true believer, has built almost its entire operation around the type. None of this happened by accident, and none of it happened quickly. The aircraft began life as the Bombardier CSeries, a clean-sheet design that nearly bankrupted its original maker before Airbus acquired control of the programme for a symbolic sum in 2018. It was, in hindsight, one of the great bargains in commercial aviation history.What Airbus bought was an aircraft with no real peer in its segment. The A220 carries between roughly one hundred and one hundred and sixty passengers, depending on variant and layout, and it does so with economics that older regional jets simply cannot match. The twin-engine design and light airframe keep maintenance costs down. The cabin uses a two-three layout rather than the three-three arrangement found on most single-aisle jets, which means fewer middle seats and a product that frequent flyers actively notice. In an era when passengers check seat maps before booking, that detail has commercial value, not merely sentimental value.The aircraft also does something its rivals cannot. The A220-100 is the largest jet certified to operate into London City Airport, threading the famous five-and-a-half-degree approach over the towers of the financial district and onto a runway less than half the length of Heathrow's. That capability is not a marketing flourish. It is a genuine operational moat. The aircraft can serve hot-and-high airfields and constrained city-centre runways while still flying medium-haul sectors, a combination no other in-production aircraft in its class can claim.London City matters here for another reason. The airport launched a consultation in March seeking approval for a shallower approach that would, in time, admit the A320neo. The constraint that once defined the airport is loosening, and that shift sits directly beneath the question now facing Airbus.That question is the stretch. For several years Airbus has studied a longer A220, informally the A220-500, and the company has spent 2026 actively courting pre-orders. The concept is a simple stretch: lengthen the fuselage by around five frames, add roughly twenty seats to reach about a hundred and eighty in a single-class layout, and leave the wing and engines largely untouched. Lars Wagner, who took over as chief executive of Airbus Commercial Aircraft in January, has publicly backed the project, explaining he favours an aircraft seating around a hundred and sixty-five passengers in single class. His predecessor Christian Scherer had long argued the same case.The business logic is straightforward and, in the current market, compelling. A stretch improves seat-mile costs because operating expenses rise more slowly than capacity. Industry estimates suggest the A220-500 could cut per-seat costs by around ten per cent against the A220-300. That is a meaningful figure on the busy short and medium-haul routes where margins are thin and frequency matters. The timing helps too. The narrowbody market is structurally sold out. The largest single-aisle families are spoken for until close to 2035, and airlines that want capacity cannot find delivery slots.A well-timed A220-500 gives Airbus another lever to capture demand that would otherwise go unmet. Air France, Delta, Lufthansa and Air Canada have all encouraged Airbus to proceed, and AirAsia has gone further, securing options on a hundred and fifty of the larger variant.The objection is equally clear, and it is internal. A hundred-and-eighty-seat A220 lands squarely in A320neo territory. Airbus already sells an aircraft of that size, in volume, and it is the company's financial cash cow. Build a cheaper-to-operate jet beside it and you risk cannibalising your own best product, and depressing the resale values that lessors depend on.This is precisely why Airbus has hesitated for years, and why powerful leasing firms have lobbied to slow the programme. The counter-argument is that shifting thinner routes onto the A220-500 frees A321neo production capacity for the long-haul, high-density missions where demand is fiercest, while the A220 takes on Embraer's E2 family and Boeing's 737 Max 8 at the lower end. Done well, the stretch is not cannibalisation. It is segmentation.There is a cost to the simplicity. A stretch that leaves the wing and engines alone trades range for capacity. Analysis suggests the A220-500 would carry around thirteen per cent less range than the A220-300. For European carriers that fly shorter sectors, this is no obstacle. For North American operators who value transcontinental reach, it is a genuine question, and it explains why Air Canada has pushed for a little more range alongside the extra seats.The other shadow over the programme is one the marketing cannot dispel. The Pratt and Whitney geared turbofan reliability issues have grounded a significant share of the global A220 fleet, and no order milestone erases that operational reality. Any stretch decision must reckon with an engine that has not yet delivered the maturity the airframe deserves.A formal launch was widely expected at Farnborough next month. The latest signals suggest Airbus may hold off, weighing range requirements, supply-chain strain and lessor resistance before committing. That caution is understandable. It is also, in a sense, the surest sign of how far this aircraft has travelled. The A220 is no longer the interesting outsider that Airbus rescued from administration. It is now central enough to the company's strategy that the decision to grow it has become genuinely difficult.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

The first quarter of 2026 produced a striking inversion at the top of commercial aviation. Airbus, the world’s largest planemaker by backlog and the industry’s dominant force for the better part of a decade, delivered fewer aircraft than Boeing. Boeing, still nursing wounds from years of safety crises, regulatory scrutiny, and financial haemorrhage, briefly reclaimed the quarterly delivery lead for the first time in years. Neither result was straightforward. Neither told a comfortable story. What the Q1 numbers reveal, read together, is that the world’s two dominant aircraft manufacturers are simultaneously grappling with structural challenges that their headline financials tend to obscure. Airbus has demand it cannot yet convert. Boeing is converting more aircraft but cannot yet convert that into profit. The duopoly that airlines depend upon is operating below its potential in ways that will matter to carriers and passengers for years to come. Airbus reported revenues of €12.7bn for the first quarter, down seven per cent year on year. Adjusted operating profit collapsed 52% to €300mn, from €624mn a year earlier. The commercial aircraft division saw its adjusted operating profit fall to just €81mn — an 84% drop. Free cash flow came in at negative €2.5bn. The company delivered 114 commercial aircraft in Q1, compared with 136 in the same period a year ago, and that shortfall is what drove almost everything else. The money in Airbus’s business flows when aircraft cross the delivery threshold. Aircraft sitting on the ramp, completed but undelivered, generate no revenue. Chief Executive Guillaume Faury has been candid about the nature of the problem. On the earnings call he described it as a “desynchronisation between production and delivery.” The factories are running. The issue is a series of overlapping bottlenecks preventing finished aircraft from reaching customers on time. The most structural of those bottlenecks is engine supply from Pratt & Whitney, which Faury described as the key pacer of the A320 ramp-up, affecting both 2026 and 2027. This is not a new constraint, but its persistence is now arithmetically significant. Airbus is targeting around 870 commercial aircraft deliveries for the full year. Having delivered only 114 in Q1, it must accelerate sharply through the remaining three quarters to hit that number. Beyond engines, Airbus faced two additional drags in Q1. An administrative issue related to Chinese deliveries delayed approximately 20 completed aircraft — a problem Faury described as now resolved, with deliveries resumed. Separately, a fuselage panel quality issue affecting some A320 family aircraft required inspection and rework before handover, with the resolution timeline pushed from the end of Q1 to the end of the first half. Faury was clear that the rework is resource-intensive, slowing throughput across the programme. Supply chain friction in aircraft interiors and aerostructures added further pressure. The company has, in some cases, been delivering aircraft without buyer-furnished seats rather than waiting indefinitely on late suppliers — a measure that reflects the degree of operational pressure the programme is under. The order book, at least, tells an entirely different story. Airbus booked 408 gross orders and 398 net orders in Q1, bringing the total backlog to 9,037 commercial aircraft. That figure is both a source of comfort and a measure of the challenge ahead. The demand is there. The question is entirely operational. There was one genuine bright spot in the quarter: Airbus Defence and Space reported revenue growth of seven per cent to €2.8bn and a 69% increase in adjusted operating profit to €130mn, driven by strong order intake in the air power segment. In a quarter where the commercial division disappointed, the defence arm provided meaningful relief. Full-year guidance was left unchanged, with Airbus targeting around 870 deliveries, €7.5bn in adjusted operating profit, and €4.5bn in free cash flow before customer financing. Faury’s summary of the immediate priority was characteristically blunt: “Ramp up, ramp up, ramp up.” Boeing’s quarter told a different kind of story. The company posted revenue of $22.2bn, up 14% year on year, on 143 commercial deliveries — its best quarterly delivery total since 2019. The net loss narrowed to just $7mn, from $31mn a year earlier. Against analyst expectations of an adjusted loss of 83 cents per share, Boeing reported an adjusted loss of just 20 cents. On the surface, the direction of travel looks encouraging. Below the surface, it is more complicated. Boeing’s commercial aircraft division still posted an operating loss of $563mn, with an operating margin of negative 6.1%. A manufacturer delivering more than 140 aircraft in a quarter and generating $9.2bn in commercial revenue should not still be losing money on every plane it builds. The fact that it is reflects the accumulated cost of years of programme disruption, quality remediation, regulatory compliance, and elevated production costs that have yet to normalise. The 737 programme is currently producing at a rate of 42 aircraft per month, and CEO Kelly Ortberg has indicated the company plans to lift that to 47 per month this summer, subject to regulatory approval from the Federal Aviation Administration. The relationship between Boeing and the FAA remains a defining constraint on the pace of recovery. Every rate increase requires sign-off, and the regulator’s posture has been measured since the door plug incident in early 2024. Boeing expects certification of the 737 Max 7 and Max 10 variants later this year, with deliveries beginning in 2027. The 777X, meanwhile, has entered a new phase of flight testing after regulatory authorisation, with first delivery of the 777-9 also targeted for 2027. These are meaningful milestones in a turnaround that has stretched far longer than anyone initially anticipated. Cash remains the critical metric to watch. Operating cash flow improved sharply to negative $179mn from negative $1.6bn a year earlier — a dramatic improvement in trend. Free cash flow was still negative at $1.5bn, though less severe than the $2.3bn outflow posted a year ago. Boeing ended the quarter with $20.9bn in cash and marketable securities set against $47.2bn in debt. That balance sheet position is the company’s most pressing long-term challenge, and until cash generation turns decisively positive, the debt load will remain a structural drag on every strategic decision the company makes. Boeing Global Services continued to perform strongly, generating $5.4bn in revenue at an operating margin of 18.1% — effectively the most reliable profit engine in the business, and one that is helping underwrite the costs of the commercial recovery. Defence and Space also performed well, with revenue up 21%. Total company backlog reached a record $695bn, including more than 6,100 commercial aircraft. The demand, as with Airbus, is emphatically not the problem. These results, taken together, illuminate something important about the current state of aviation supply. The two manufacturers that between them deliver virtually every new commercial jet in the world are both, right now, operating below their full potential. Airbus is constrained by engines, supply chain friction, and the compounding difficulties of a ramp-up that has taken longer than planned. Boeing is constrained by the pace of regulatory approval and the industrial costs of rebuilding credibility after a period that tested the confidence of airlines, regulators, and the travelling public alike.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

As the world prepares for the launch of Artemis II, the first crewed mission to the Moon in over 50 years, the Orion European Service Module (ESM-2) is fully integrated, fuelled, and “go” for flight.The ESM is built by Airbus on behalf of the European Space Agency (ESA). Functioning as the powerhouse of NASA’s Orion spacecraft, the ESM-2 will provide propulsion, power, thermal control and the vital air and water needed for the four astronauts to survive in Space.The mission, scheduled to launch from Kennedy Space Centre, will send NASA astronauts Reid Wiseman, Victor Glover, and Christina Koch, along with Canadian Space Agency (CSA) astronaut Jeremy Hansen, on a 10-day journey around the Moon. Unlike the uncrewed Artemis I test, this mission places human lives directly in the hands of European engineering.“The transition from Artemis I to Artemis II is the shift from a test vehicle to a living space,” said Marc Steckling, head of Earth Observation, Science and Space Exploration at Airbus.“When Reid Wiseman and his crew throttle up the ESM’s engines to leave Earth orbit, they are also trusting the work of hundreds of engineers across 10 European nations to take them to the Moon and bring them home safely,” he noted.Exactly how close the Artemis II crew will fly to the Moon will depend on when they launch. The Moon will be in a different spot for each of the possible launch dates, and the exact distance will change accordingly, ranging from 6,400 to 9,000km above the lunar surface.This is tens of thousands of kilometres closer than any human has been in more than 50 years. When Orion flies behind the Moon, the Artemis II crew is expected to break the distance record set by Apollo 13 for the farthest any humans have ever been from Earth. 

United Airlines Holdings Inc said it’s embarking on the biggest fleet rejuvenation in its history, adding widebody aircraft fitted with its latest suite and the longest range Airbus SE A321 that will link the US with European destinations.The Chicago-based carrier will take delivery of more than 250 aircraft by April 2028. That includes the A321XLR model that will open routes to smaller cities in Europe and South America, while also upgrading flights with lie-flat seats typically reserved for international service.The push builds on years of aggressive aircraft orders as United doubles down on a premium travel strategy and bets demand for higher-end flying will remain resilient. United said in 2023 it would purchase 110 additional planes — including 50 Boeing 787 Dreamliners and 60 Airbus A321neos — locking in production slots as manufacturers faced growing backlogs and supply constraints.It all reflects a broader shift across the airline industry, where carriers are adding more luxurious seats and amenities to capture higher-spending travellers. United has already increased premium seats per North American departure by about 40% and plans to nearly double the number of lie-flat seats compared with its closest competitors.The A321XLR will replace United’s Boeing 757 fleet on some existing international routes starting this summer, according to the company statement. More than half of the 50 aircraft joining the fleet are slated to be in service by 2028. United has also taken delivery of three Boeing 787-9 aircraft with 99 premium seats, marking the debut of its upgraded Polaris suite.Chief Executive Officer Scott Kirby has made bold bets about sustained consumer demand, even as some analysts question the longevity of the premium trend if geopolitical or economic risks deal major shocks to the industry. United also faces stiff competition from Delta Air Lines Inc and others clamoring to cash in on the K-shaped economy.While demand remains strong, Kirby cautioned on Tuesday that ticket prices may have to rise 20% if oil prices remain elevated. That could result in some demand drying up as would-be flyers hold off on bookings, the executive said in an interview with Bloomberg Television.Airlines are contending with rising fuel costs tied the conflict in the Middle East. United executives said last week that the airline saw a $400mn spike in fuel costs so far this month, a figure echoed by rivals Delta and American Airlines Group Inc.On Friday, Kirby warned of $175 oil prices that would dramatically drive up jet-fuel expenses, outlining worst-case scenarios. The already elevated price of jet fuel is prompting the airline to cut 5 percentage points of capacity in the near term where routes are temporarily unprofitable, Kirby told staff in a memo. At the same time, he said the carrier is strong enough to weather a crisis and won’t defer investments or furlough workers.“The reality is, jet fuel prices have more than doubled in the last three weeks,” Kirby told employees. “If prices stayed at this level, it would mean an extra $11B in annual expense just for jet fuel. For perspective, in United’s best year ever, we made less than $5B.”United Airlines said it will cut some capacity and eliminate marginal flying, but its outlook remains upbeat as it enjoys some of the strongest booking trends in the industry’s history as travellers rush to snap up tickets ahead of price spikes.“The US economy has been very strong and demand has been very strong and we’ve been able to increase our fares,” Chief Commercial Officer Andrew Nocella said on a call with reporters last week.The carrier brushed aside mounting risks from certification delays and supply chain snarls that threaten to upend its strategy, including recent seat approval issues on competing aircraft programmes.“This has been a challenge for everybody,” Nocella said. “But we’ve taken a lot of time to make sure we designed the seats that we could certify and certify quickly.” 

The former chief of Sri Lanka's main state-owned airline has admitted to paying the country's ex-president Mahinda Rajapaksa nearly half a mn dollars in kickbacks to wave through purchases of 10 Airbus planes, a court heard Thursday.Rajapaksa, who served as the island nation's president from 2005 to 2015, and his once-powerful family are the subject of several high-profile corruption allegations, which they deny and call politically motivated.The case heard at Colombo Chief Magistrate's Court Thursday chiefly centred on accusations against Kapila Chandrasena, the former CEO of national carrier SriLankan Airlines.Representatives for the bribery commission told the court that Chandrasena had admitted to paying Rajapaksa 60mn rupees in three instalments in 2013, while he headed the airline.The alleged transactions occurred as the airline sought to seal a $2.3bn deal with Airbus for 10 planes, which required approval from Rajapaksa's cabinet.Chandrasena disclosed the alleged kickbacks, worth $461,000 at the time, in a statement to the commission after his arrest last week, its representatives said.A spokesman for Rajapaksa denied the allegations and cast doubt on the commission's independence."You cannot rely on a statement from the main accused," Manoj Gamage told AFP."This is a political vendetta, and we will resist it."Chandrasena is accused of conspiring to accept $16mn from Airbus, though he allegedly only received around $1.7mn.The court heard that the money went into a Singapore bank account, from which he paid Rajapaksa and also sent 20mn rupees (then around $154,000) to the then-aviation minister Priyankara Jayaratne.Chandrasena remains in custody and has not commented publicly on the case. Jayaratne has not commented.SriLankan Airlines is saddled with debt, with estimated accumulated losses of 596bn rupees at the end of March last year.Attempts to sell the airline have so far failed to attract a buyer.Chandrasena was previously arrested and released on bail in a separate case in 2020. At the time, the US, Britain and France named him in a joint investigation into Airbus business deals.Earlier that year, a French court approved a fine of $4bn to be paid by the European aircraft manufacturer to France, Britain and the US to settle the probes.Investigators in Britain accused Airbus of failing to prevent people associated with the company from bribing directors or employees of SriLankan Airlines to "obtain or retain business or advantage".In June 2025, Nishantha Wickramasinghe, who was chairman of SriLankan Airlines when the carrier contracted to buy the aircraft in 2013, was arrested in an unrelated corruption case.Wickramasinghe was accused of bankrolling Rajapaska, who is his brother-in-law, in his failed bid for re-election. That case is still pending. 

There was a moment, not so long ago, when the Airbus A380 seemed destined for aviation’s attic. Production had ended, orders had dried up, and the pandemic delivered what looked like a terminal blow to the economics of four-engined, 500-seat aircraft. Yet in 2026, the world’s largest passenger jet remains not only in service, but for some operators: Strategically relevant. The superjumbo’s story is no longer about growth. It is about precision, scarcity and the unique pressures of global aviation’s most constrained markets.The A380 works best where aviation itself is most constrained. Slot-restricted airports such as London Heathrow, Tokyo Haneda and Hong Kong offer little or no room for additional movements. When frequency cannot grow, gauge must. An aircraft capable of carrying more than 500 passengers per departure allows airlines to defend market share and maximise revenue without securing additional slots. This was always Airbus’s core thesis: In a world of megacities and congested hubs, bigger aircraft would remain indispensable.That thesis has narrowed, but it has not collapsed.Today, the largest operator by far is Emirates, which built an entire network architecture around the aircraft. The A380 remains central to Dubai’s long-haul connectivity model, feeding high-density trunk routes linking Europe, Asia and Australasia. Emirates’ ability to fill the aircraft consistently across multiple daily frequencies underpins its continued relevance. The carrier has invested heavily in cabin refurbishments, including a refreshed premium economy product, signalling that the aircraft will remain part of its fleet well into the 2030s.Beyond Dubai, a smaller but resilient group continues to operate the type. Singapore Airlines deploys it selectively on flagship routes. British Airways retains a concentrated fleet serving high-demand sectors from Heathrow. Qantas uses the aircraft on core long-haul routes, particularly between Australia, the United States and London. Lufthansa, Qatar Airways and All Nippon Airways maintain more limited fleets, each shaped by specific network needs. Korean Air also operates a small number, primarily on dense Asian and transpacific services.What unites these carriers is not nostalgia. It is slot scarcity and premium demand concentration. The A380’s two full-length passenger decks allow for large premium cabins without sacrificing economy density. For airlines with strong first and business class demand flows, the aircraft’s floor space creates optionality. Premium suites, lounges and onboard bars were not merely marketing flourishes; they were tools to drive yield on routes where corporate and high-net-worth traffic justified them.Yet scarcity cuts both ways. With production ceased and only 251 units ever delivered, the global A380 fleet is finite. The pandemic accelerated retirements. Air France withdrew its fleet permanently. Malaysia Airlines removed the type from mainstream scheduled service. Thai Airways parked its aircraft for years. Several airframes were dismantled for parts as secondary market demand collapsed in 2020 and 2021.The economics of returning long-stored A380s to service are complex. Heavy maintenance checks on the aircraft are costly. Engine overhauls on the Rolls-Royce Trent 900 and Engine Alliance GP7200 power plants require significant capital. Bringing a parked superjumbo back into operation involves airframe inspections, cabin refurbishment and supply chain co-ordination that can stretch months. For some operators, parting out the aircraft has proven more rational than reintegration.This has created a peculiar secondary ecosystem. Because the fleet is small and the aircraft unique, spare parts are neither abundant nor easily interchangeable with other Airbus programmes. A380s dismantled in France, Germany and the Middle East have become sources of critical components for active fleets. Landing gear assemblies, avionics modules and cabin fittings are harvested to sustain the remaining operators. The irony is sharp: aircraft once built as symbols of expansion now serve as life-support systems for the survivors.And yet, for passengers, the A380 remains unmatched.Among frequent flyers, it is still widely regarded as the most comfortable commercial aircraft in service. The fuselage cross-section allows for wider cabins and higher ceilings, particularly on the main deck. Even in economy class, the perception of space is tangible. Boarding through dual jet bridges, dispersal across two decks and reduced noise levels contribute to a calmer travel experience. The aircraft’s size absorbs the stress of long-haul flying in ways that narrower twin-aisle jets struggle to replicate.This passenger affinity translates into tangible brand equity. Airlines often highlight A380 operations in marketing campaigns and timetables. Flights operated by the type routinely generate higher customer satisfaction scores. In a market where long-haul travel has rebounded sharply since the pandemic, deploying an A380 on flagship routes carries signalling power.The aircraft’s cultural resonance surfaced in an unexpected way this week, when global music star Bad Bunny chartered an A380 from Qantas for a private movement linked to his international tour. Full-aircraft charters of the superjumbo are exceptionally rare. The economics are formidable: Positioning costs, crew requirements and airport compatibility narrow the field dramatically. That such a charter occurred at all illustrates two points. First, the aircraft remains an icon, capable of generating spectacle. Second, and more importantly, a handful of operators still maintain the operational flexibility to deploy it outside conventional schedules when the commercial case aligns.The Bad Bunny charter also underscores the scarcity dynamic. With so few aircraft active globally, the availability of a spare A380 for ad hoc deployment is unusual. Most frames are tightly integrated into scheduled networks. Removing one for charter involves opportunity cost calculations that only make sense at the right price. That Qantas executed such an operation speaks to careful fleet management and the residual adaptability of the type.None of this erases the structural headwinds. Twin-engine aircraft such as the Airbus A350 and Boeing 787 offer lower trip costs and greater route flexibility. Airlines increasingly favour frequency over sheer capacity, especially as business travel patterns evolve. Environmental scrutiny has intensified, and four engines inherently consume more fuel than two, even if per-seat efficiency on a full A380 can be competitive.The pandemic acted as a stress test. Demand collapsed, and the logic of operating 500-seat aircraft evaporated overnight. Many airlines accelerated retirement decisions not solely because the A380 was flawed, but because its scale amplified risk in an environment of volatility. When recovery began, it favoured aircraft that could be redeployed across thinner routes with less exposure.The future of the A380 will not involve new orders or production restarts. It will involve selective longevity. Emirates will likely operate the type the longest, sustained by fleet size and infrastructure alignment. Others will phase out aircraft gradually as maintenance cycles become uneconomic. A380s will continue to be parted out, extending the operational lives of those that remain.For airports constrained by slots and airlines anchored to megahub models, the aircraft retains purpose. For passengers, it retains affection. For the industry, it stands as a reminder that scale can be both advantage and vulnerability.The author is an aviation analyst. X handle: @AlexInAir. 

China will buy up to 120 aircraft from European aviation giant Airbus, German Chancellor Friedrich Merz said following talks with President Xi Jinping in Beijing Wednesday.Merz's visit comes as Berlin and Beijing seek to build on their decades-old economic ties to weather global uncertainty sparked by US President Donald Trump's tariff blitz and other erratic foreign policy moves.China, the world's number two economy, overtook the US last year to become Germany's biggest trade partner. At the same time, Berlin regards the Communist Party-run state as a systemic rival to the West.Following talks with top Chinese leaders, Merz told reporters that China had agreed to purchase "up to 120" Airbus aircraft, adding that it "demonstrates how worthwhile such trips can be".Other contracts were in the pipeline, Merz added.Earlier in the day, Merz and Xi stressed their commitment to developing closer strategic relations, with the German leader saying he saw the trip as a "great opportunity" to boost economic ties.Xi, in turn, told Merz he was willing to take their ties to "new levels".Merz said that in his meetings he also touched on the sensitive topic Taiwan, the self-ruled island China claims as part of its territory and which it has not ruled out the use of force to annex.Any "reunification" must be done peacefully, Merz said.He also discussed the Ukraine war with Xi, who according to state news agency Xinhua said diplomacy was "key to the issue"."Xi noted the necessity of ensuring the equal participation of all parties to lay a solid foundation for peace, (and) addressing the legitimate concerns of all sides to strengthen the will for peace," Xinhua added.Merz is the latest in a string of Western leaders courting Beijing recently, including Britain's Keir Starmer, France's Emmanuel Macron and Canada's Mark Carney, as they recoil from the mercurial policies of Trump, who is also expected to visit from March 31.Merz said he wished for regular consultations between his government and Beijing — interrupted by political developments in Berlin and the pandemic — to resume "very soon".Export-dependent Germany needs "economic relations all over the world", Merz said before leaving for Beijing with a large business delegation in tow.At a meeting with Premier Li Qiang in Beijing's opulent Great Hall of the People, Merz called for "fair" cooperation, and representatives from both sides signed agreements and memorandums — including on climate change and food security.In an apparent allusion to the US, Li noted that "unilateralism and protectionism have gained ground and even become prevalent in some countries and regions".Flexing its muscle at times of tension, Beijing has restricted exports of critical minerals used in products from microchips and wind turbines to electric-car batteries and weapons systems.Last year, Beijing temporarily halted the export of Nexperia chips to Europe following a dispute with the Dutch government.More broadly, European businesses complain that China, with its low domestic demand, is flooding Europe with goods made cheap through state subsidies and an undervalued currency.Germany's trade deficit with China hit a record 89bn euros ($105bn) last year.As Trump has unsettled allies and rivals alike, China has sought to present itself as a reliable partner and defender of the multilateral order.China's top diplomat, Wang Yi, told Merz at the Munich Security Conference this month that Beijing wanted Germany to be a "stabilising anchor for strategic relations" in the European Union.Merz is joined by business leaders including executives of auto giants Volkswagen, BMW and Mercedes.Today, he is set to visit Beijing's Forbidden City, then a Mercedes plant where autonomous driving vehicles will be presented.The chancellor will then travel to AI hub Hangzhou to visit the robotics group Unitree and German turbine maker Siemens Energy.German businesses have given Merz a to-do list on his trip."We expect the chancellor to clearly address problems such as overcapacity, distortions of competition, and export controls on critical raw materials," said Wolfgang Niedermark of the Federation of German Industries.Merz should advocate for "structural reforms to strengthen domestic demand and fairer competitive conditions" in China, he said, warning that without change there will be "new trade conflicts with the EU".